James Holden (lokomotivtekniker)

James Holden (engineer).jpg

James Holden (26 juli 1837 – 29 maj 1925) var en engelsk lokomotivingenjör .

Han är främst ihågkommen för "Claud Hamilton" 4-4-0 , hans banbrytande arbete med oljebränsle och hans unika " Decapod" .

Biografi

James Holden föddes i Whitstable , Kent den 26 juli 1837. Han gick i lärling hos sin farbror Edward Fletcher och, 1865, gick han med på Great Western Railway , där han så småningom blev chefsassistent till William Dean . År 1885 utsågs han till lokomotivföreståndare för Great Eastern Railway . Han innehade ämbetet från 1885 till 1907 och efterträddes av sin son Stephen (1908–1912), som förstorade "Claud Hamilton" -typen till den kapabla Klass S69 4-6-0 -designen.

James Holden var en kväkare . Hans ledningsstil var ganska paternalistisk och fackföreningsrörelsen uppmuntrades inte. Holden hade liten hänsyn till fackföreningar och ansåg att arbetsgivare frivilligt borde ta hand om sina män. Han var ansvarig för att uppföra det första vandrarhemmet (1890) för maskinmän som anlände till London med sena tåg från provinserna.

Holden (som bodde i Wanstead under sina GER-dagar) dog i Bath, Somerset den 29 maj 1925.

Lokutveckling vid Great Eastern Railway

Översikt

Medan hans arbete i viss mån bestod i att förbättra sina föregångares design, var Holden ansvarig för flera egna designs. Han omorganiserade helt och hållet Stratford Works , vilket tillsammans med en avsevärd grad av standardisering förde Stratford till en exceptionellt hög position bland brittiska lokomotivverk när det gäller hastigheten och effektiviteten i dess lokproduktion. Vissa av de omfattande lokomotivklasserna kanske inte var enastående i prestanda på väg eller i bränsleekonomi, men de var robusta i design och med sina massiva fungerande delar var de pålitliga och lätta att underhålla.

Hjularrangemang

Under de första tretton åren av hans tjänstgöring vid Great Eastern Railway använde Holdens lokomotiv inte boggier . Hans föregångare hade vacklat mellan 0-4-4 och 2-4-2 stridsvagnar för förorts- och filialtjänster, och mellan både 2-2-2 och 4-2-2 och 2-4-0 och 4-4-0 anbudstyper för expresspassagerartrafik, men Holdens konstruktioner hade singelaxlar med sidospel snarare än en ledande eller släpande boggi. I början av hans mandatperiod hade GER cirka 75 enkel- eller fyrkopplade boggimotorer, men i slutet av 1897 hade deras antal minskat till tolv. Sedan, precis som boggin verkade vara dömd till utrotning på GER, introducerade Holden under de kommande tre åren nya 4-2-2 och 4-4-0 passagerar- och 0-4-4 tankklasser .

Panna, hytt, ventilväxel

Holden fortsatte i tretton år att förse sina motorer med kaminskorstenar, och även med Thomas Worsdells rymliga hytt, med sina graciöst böjda sidoplattor. Även om han en tid fortsatte med Worsdell treringspannpipa, med kupolen på mittringen, konstruerade han inom kort en tvåringspanna med kupolen på den främre ringen, omedelbart bakom skorstenen. Han ersatte Stephenson link-motion med Joy-ventilväxeln som Worsdell föredrog.

Lokklasser

Under Holdens första år på Stratford Works togs fyra separata lokklasser i bruk. Dessa var 2-4-2 stridsvagnar , 0-6-0 stridsvagnar, 0-6-0 fraktmotorer och den första av en ny 2-4-0 expresspassagerartyp. Den senare var nr 710, prototyp av den välkända T19-klassen , som skulle bevisa stöttepelaren i Great Eastern main line passagerartrafik under många år. Medan den nya motorn liknade en av Worsdell Class G14 , var pannan något större, med 1 230 mot 114 m 2 och 111 m 2 värmeyta och 18,0 jämfört med 17,3 sq ft (1,67 vs. 1,61 m 2 ) gallerarea; cylindrarna var 18 tum gånger 24 tum och vikten i fungerande skick 42 långa ton (43 t). Byggandet av dessa motorer fortsatte i elva år, från 1886 till 1897, tills det fanns 110 av dem totalt. De första sextio, numrerade från 710 till och med 779, hade den äldre treringspannan med kupolen på mittringen och ett tryck på 140 lbf/in² (970 kPa ). 1892 följde n:r 700 till 709 och 781 till 790, 1893 nr 1010 till 1019, 1895 nr 1020 till 1029 och 1897 nr 1030 till 1039, med den två-ringade brunnen fram, med den två-ringade brunnen. . Inte förrän de sista tio steg panntrycket till 160 lbf/in² (1,1 MPa ), men med tiden försågs alla klassens motorer med 160 lbf/in² tvåringspannor.

Förorts passagerartankar

Sexkopplad

försågs en av Holdens växlingstankmotorer med Westinghouse-bromsen och utvärderades på passagerararbete. Experimentet 1889 resulterade i att åttio av dessa stridsvagnar , något större än klass T18 och klassificerade som GER klass R24, visades från 1890 till 1896. De tog över hela förortsarbetet mellan Liverpool Street och Chingford , Enfield Town och Palace Portar. Tjugo shuntrar av samma typ dök upp 1890 och 1891. Dessutom byggde Holden 1889 och 1893 tjugo mindre 0-6-0 stridsvagnar ( klass E22 ) med 14 tum gånger 20 tum cylindrar och en vikt på 36½ ton, för lätt grenarbete. Några av de sistnämnda arbetade i åratal mellan Fenchurch Street och Blackwall med en del av sina sidostänger borttagna, så de konverterade dem till 2-4-0 hjularrangemanget.

R24 0-6-0 med sina packade tåg på 15 fyrhjulingar kunde nå hastigheter på upp till sex mil i timmen.

När den intensiva förortstjänsten 1920 introducerades sattes man fortfarande till stor del beroende av dessa 0-6-0 för att upprätthålla de nya tidpunkterna på en del av en sekund, och de var ganska lika med uppgiften. Då hade deras antal förstärkts ytterligare av de tjugo som byggdes 1900 och 1901 med 160 lbf/in² (1,1 MPa) pannor , och ytterligare tjugo visade sig 1904, den senare med 180 lbf/in² (1,24 MPa) tryck . större pannor som ger 988 sq ft (91,8 m 2 ) värmeyta och 14,5 sq ft (1,35 m 2 ) rosterarea, och sidotankar som rymmer 1 200 gallons (5 500 L), vilket ökade vikten till 42½ långa ton (43 t ). De som byggdes från 1912 och framåt dekorerades med utsvängda skorstenar , i stället för spisrör, och hytten med högt tak med sidofönster som nu var Holden-standarden.

Tiokopplad

Decapod utvecklades främst under chefsritaren Frederick Vernon Russell var en extraordinär strävan att utveckla ett ånglok som kunde prestera på nivån av elektrisk dragkraft . Den byggdes 1902 för att förebygga ett nära förestående plan för en elektrifierad järnväg från London till förorter som betjänas av GER. Eftersom förespråkarna för systemet hade en slogan om att elektriska tåg accelererade till trettio miles i timmen på trettio sekunder, bestämde Holden sig för att få samma prestanda med ångdragkraft . En massiv panna med Wootten-brandkammare , tre cylindrar med var sin sprängrörskon och tio små drivande hjul säkerställde en livlig acceleration. På försök gjorde den bättre än 30 mi/h (50 km/h) på trettio sekunder och accelererade med 1,46 ft/s² (0,45 m/s²): Denna prestation satte stopp för elektrifieringsschemat även om (som Holden hade känt till) hela tiden) den regelbundna användningen av en så massiv maskin skulle aldrig ha tillåtits av civilingenjören .

Oljebränsle och vattenskopor

Holden utvecklade oljebränning initialt i stationära pannor vid Stratford Works , men därefter på förortslokomotiv och slutligen på expresslokomotiv.

Holdens första oljebrännare från 1893, Petrolea, var en klass T19 2-4-0 och brände spillolja som järnvägen tidigare hade släppt ut i floden Lea . Den var till stor del inspirerad av Thomas Urquharts framgångar i Ryssland och följdes så småningom av mer än hundra ytterligare oljebrännare.

När Holden introducerade sin oljeförbränningsutrustning försågs nr. 712 och 759 till och med 767 med den, och deras anbud förvärvades ovanpå två cylindriska tankar , anordnade i längdled, för att rymma oljebränslet; Nr 760 fick namnet Petrolea för att hedra denna förändring. Nr 762 till 767 och 1030 till 1039 fick också sina anbud försedda med vattenskopor som förberedelse för den non-stop körning över de 130 milen mellan Liverpool Street och North Walsham av sommaren Cromer Express (senare Norfolk Coast Express ), som började den 1 juli 1897, och vattentråg hade lagts ner både vid Halifax Junction, Ipswich , och vid Tivetshall St. Mary för detta ändamål. Motorn som valdes för den första körningen var nr 1037. Oljebrännare kasserades dock gradvis av Great Eastern Railway på grund av de extra bränslekostnaderna.

Holden-oljebrännare monterades för kort tid på ånglok av olika företag, inklusive Caledonian Railway under den nationella kolstrejken 1912 .

Diverse

Utmärkta tjänster utförda av T19 Class 2-4-0s inkluderade driften av begravningståget av den sene hertigen av Clarence från King's Lynn till Windsor vid nr 755 den 28 januari 1892, och smekmånadståget för hertigen och hertiginnan av York . Hans mest bestående bidrag var standardiseringen som Gresley klokt nog inte störde och lämnade Great Eastern- linjerna med standardlokomotiv, av vilka många varade till slutet av ånga , nästan till slutet av mycket järnvägsaktivitet i East Anglia .

Lista över lokklasser

James Holden står framför Decapod.
Se Whyte-notation och ångloksnomenklatur för en beskrivning av notationen som används i avsnittsrubrikerna nedan.

Patent

  • 15547/1894 Förbättrade stag för ångpannor och andra pannor, med Reuben Thomas Preston, publicerad 22 juni 1895.
  • 10860/1896 Förbättringar av stag för ångpannor och andra pannor, med Reuben Thomas Preston, publicerad 10 april 1897.
  • GB189902950 Förbättringar i och i samband med injektorer eller apparater för förbränning av flytande bränsle, med Arthur Morton Bell och John Charles Taite, publicerad 9 december 1899.
  • 28946/1902 – Förbättringar av lokmotorer, med Frederick Vernon Russell. Tillagd gaffelöppning till vevstakar. Ansökt 31 december 1902. Antagen 3 december 1904.
  • 708/1903 – Förbättringar av eller relaterade till apparater för att distribuera sand under drivhjulen på lokmotorer och andra motorfordon på järnvägar och spårvägar, med Frederick Vernon Russell. Ansökt 10 januari 1903. Antagen 26 november 1903.
  • 6642/1904 – Förbättringar av och relaterade till gnistfångarapparater, med Edmund Spenser Tiddeman. Ansökt 18 mars 1904. Antagen 19 januari 1905.
  • 21837/1910 – Förbättringar av och relaterade till apparater för flytande bränsle för ugnar i lokomotiv och andra pannor, med Frederic Jocelyn Davis och John Charles Taite. Ansökt 1910-09-20. Antagen 1911-06-15.

Anteckningar

  •   Allen, CJ (1955). Great Eastern Railway . London: Ian Allan. ISBN 0-7110-0063-8 .
  •   Allen, CJ (1960). Great Eastern . London: Ian Allan. ISBN 0-87156-747-4 .
  • Allen, CJ (1961). The Great Eastern Railway, 3:e upplagan . London: Ian Allan.
  • Ahrons, EL (1951). Asher, LL (red.). Lok- och tågarbete under senare delen av artonhundratalet. (Volym 1) . Cambridge: Heffer.
  • Ellis, CH (1942). "Kända lokomotivingenjörer: nr 20 James Holden". Lokvagns- och vagngranskning . 47 : 110–115.
  • Ellis, CH (1949). Några klassiska lok . London: George Allen & Unwin.
  •   Ellis, CH (1965). Ångas prakt . London: George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385016-2 .
  • Fryer, C. (1993). Enkelhjulslok . Oxford Publishing Co.
  • Marshall, J. (2003) [1978]. Biografisk ordbok över järnvägsingenjörer (2:a uppl.). London: Railway & Canal Historical Society (ursprungligen: Newton Abbot: David & Charles).
  • Stolt, P. (1945). The Great Eastern Railway 0-6-0Ts . Railway Correspondence & Travel Society.
  •   Fry, EV, red. (september 1966). Lokomotiv för LNER, del 5: Tender Engines—klasser J1 till J37 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-12-6 .
  •   Fry, EV; Hoole, Ken; Manners, F.; Neve, E.; Stolt, P.; Yeadon, WB (augusti 1981). Fry, EV (red.). Lokomotiv av LNER, del 3C: Tender Engines - Klasserna D13 till D24 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-52-5 .
  •   Allen, DW; Boddy, MG; Brown, WA; Fry, EV; Hennigan, W.; Manners, F.; Neve, E.; Stolt, P.; Roundthwaite, TE; Tee, DF; Yeadon, WB (augusti 1983) [1970]. Fry, EV (red.). Lokomotiv av LNER, del 8A: Tankmotorer - klasser J50 till J70 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-05-3 .
  • Rous-Marten, C. (1898a). Brittiska expressmotorer . Int. Rly kongressen.
  • Rous-Marten, C. (1898b). Ingenjör . {{ citera journal }} : Saknas eller tom |title= ( hjälp )
  • Rous-Marten, C. (1902). Järnvägstidningen . 11 : 272. {{ citera journal }} : Saknas eller tom |title= ( hjälp )
  • Rutherford, M. (1995). "Bränsle, energi och dragkraft (Provocations nummer 1)". Backtrack . 9 (1): 33–38.
  • Skeat, WO (1953). "The Decapod lokomotiv av Great Eastern Railway" . Newcomen Societys transaktioner . 28 : 169–185. doi : 10.1179/tns.1951.013 .
  • Skeat, WO (1954). "The Decapod lokomotiv of the Great Eastern Railway: kompletterande anteckningar" . Newcomen Societys transaktioner . 29 : 263-264. doi : 10.1179/tns.1953.023 .

externa länkar

Den här artikeln innehåller material hämtat från SteamIndex.com . Författaren har gett uttrycklig tillåtelse att den visas här.

Affärspositioner
Föregås av

Lokinspektör för Great Eastern Railway 1885–1907 		Efterträdde av
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=James_Holden_(locomotive_engineer)&oldid=1142103059 "