Historien om Londons tunnelbana

Marble Arch tunnelbanestation, ca. 1900
Del av en serie artiklar om
Londons tunnelbana
The word "UNDERGROUND" in white letters superimposed on a blue rectangle superimposed on the red circumference of a circle on a clear background
 Londons transportportal

Historien om Londons tunnelbana började på 1800-talet med byggandet av Metropolitan Railway , världens första tunnelbana. Metropolitan Railway, som öppnade 1863 med gasupplysta trävagnar som drogs av ånglok, samarbetade med District Railway för att färdigställa Londons Circle-linje 1884. Båda järnvägarna expanderade, Metropolitan sträckte sig så långt som Verney Junction i Buckinghamshire , mer än 50 miles (80 km) från Baker Street och centrala London. Den första tunnelbanan på djupa nivåer, City and South London Railway , öppnade 1890 med elektriska tåg. Detta följdes av Waterloo & City Railway 1898, Central London Railway 1900 och Great Northern and City Railway 1904. Underground Electric Railways Company of London (UERL) grundades 1902 för att finansiera elektrifieringen av distriktet Järnväg och att färdigställa och driva tre rörlinjer, Baker Street och Waterloo Railway , Charing Cross, Euston och Hampstead Railway och Great Northern, Piccadilly och Brompton Railway , som öppnade 1906–07. År 1907 hade District and Metropolitan Railways elektrifierat de underjordiska delarna av sina linjer.

Enligt ett gemensamt marknadsföringsavtal mellan de flesta företagen under de första åren av 1900-talet dök U NDERGROUN D-skyltar upp utanför stationerna i centrala London. Första världskriget försenade utbyggnaderna av järnvägarna i Bakerloo och centrala London, och folk använde tunnelbanestationerna som skyddsrum under Zeppelin-flyganfall i juni 1915. Efter kriget användes statligt stödda finansiella garantier för att utöka nätverket och tunnlarna i City och South London och Charing Cross, Euston och Hampstead Railways var sammanlänkade vid Euston och Kennington, även om den kombinerade tjänsten inte fick namnet Northern line förrän senare. Piccadilly -linjen förlängdes norrut till Cockfosters och tog över distriktslinjens grenar till Harrow (senare Uxbridge) och Hounslow. 1933 slogs tunnelbanejärnvägarna och alla spårvagns- och bussoperatörer i Londonområdet samman till London Passenger Transport Board (LPTB). De yttersta grenarna av Metropolitan stängdes; olika uppgraderingar planerades. Bakerloo -linjens förlängning för att ta över Metropolitans Stanmore- gren, och förlängningar av Central- och Northern-linjerna, utgjorde en del av 1930-talets New Works Program . Andra världskrigets utbrott 1939 stoppade eller avbröt en del av detta arbete, och många tunnelbanestationer användes som skyddsrum för luftanfall.

LPTB förstatligades 1948, och återuppbyggnaden av huvudjärnvägarna prioriterades framför underhållet av tunnelbanan. 1953 togs ett omålat aluminiumtåg i trafik på Distriktsbanan, och detta blev standarden för nya tåg. I början av 1960-talet elektrifierades Metropolitan linje så långt som till Amersham , och ånglok transporterade inte längre passagerartåg. Victoria -linjen , en ny tunnelbanelinje över centrala London, öppnade 1968–71 med tåg som kördes automatiskt. 1976 togs den isolerade Northern City Line över av British Rail och kopplades ihop med huvudjärnvägen vid Finsbury Park . 1979 tog en annan ny rutt, Jubilee-linjen , över en del av Bakerloo-linjen; den förlängdes genom Docklands till Stratford 1999.

Under kontroll av Greater London Council , introducerade London Transport 1981 ett system med avgiftszoner för bussar och tunnelbanetåg som sänkte det genomsnittliga priset. Priserna ökade efter en juridisk utmaning men priszonerna behölls, och i mitten av 1980-talet introducerades Travelcard och Capitalcard. Under de första åren av 2000-talet omorganiserades London Underground i ett offentligt-privat partnerskap där privata företag uppgraderade och underhåller infrastrukturen. 2003 övergick kontrollen till Transport for London (TfL), som hade motsatt sig arrangemanget och, efter finansiellt misslyckande för infrastrukturföretagen, hade tagit fullt ansvar 2010. Det kontaktlösa Oyster-kortet började säljas 2003. East London linjen stängdes 2007 för att omvandlas till en London Overground- linje, och i december 2009 ändrades Circle-linjen från att betjäna en sluten slinga runt Londons centrum till en spiral som också betjänade Hammersmith. För närvarande pågår ett uppgraderingsprogram för att öka kapaciteten på flera tunnelbanelinjer, och arbetet avslutades 2021 med en förlängning av Northern Line till Battersea .

De första underjordiska järnvägarna (1863–1905)

Huvudartiklar: Metropolitan Railway and District Railway
Fowler's Ghost var ett experimentellt eldfritt ånglok designat av John Fowler för att förhindra rök och ånga under jorden. Det ansågs inte vara en framgång, och kondenserande ånglok användes.

Under första hälften av 1800-talet hade London vuxit kraftigt och utvecklingen av en pendlande befolkning som anlände med tåg varje dag ledde till trafikstockning med vagnar, hytter och omnibusar som fyllde vägarna. År 1850 fanns det sju järnvägsterminaler runt Londons stadskärna och konceptet med en tunnelbana som förbinder City of London med dessa stationer föreslogs först på 1830-talet. Charles Pearson , advokat för City of London, var en ledande promotor för flera planer, och han bidrog till skapandet av City Terminus Company för att bygga en sådan järnväg från Farringdon till King's Cross 1852. Även om planen stöddes av staden i London var järnvägsbolagen inte intresserade och företaget kämpade för att gå vidare. År 1854 fick Metropolitan Railway (även känd som Met) tillstånd att bygga en tunnelbana till en uppskattad kostnad av 1 miljon pund. Med Krimkriget på gång, fann Met att det var svårt att höja huvudstaden, och konstruktionen startade inte förrän i mars 1860. Järnvägen byggdes mestadels med " cut-and-cover "-metoden från Paddington till King's Cross; öster om King's Cross byggdes den genom tunnling och följde sedan den kulverterade flodflottan i en öppen styckning till den nya köttmarknaden i Smithfield. Den 6 km långa järnvägen öppnade för allmänheten den 10 januari 1863, med hjälp av ånglok som transporterade trävagnar. Det hyllades som en framgång, och transporterade 38 000 passagerare på öppningsdagen och lånade tåg från andra järnvägar för att komplettera tjänsten. Under de första tolv månaderna transporterades 9,5 miljoner passagerare och under de andra tolv månaderna ökade detta till 12 miljoner.

Mets tidiga framgång ledde till en uppsjö av ansökningar till parlamentet 1863 för nya järnvägar i London, många konkurrerade om liknande rutter. House of Lords inrättade en utvald kommitté som rekommenderade en "inre krets av järnväg som borde gränsa till, om inte faktiskt ansluta, nästan alla de viktigaste järnvägsterminalerna i Metropolis". Förslag att förlänga Met accepterades, och kommittén enades om ett förslag att ett nytt företag, Metropolitan District Railway (allmänt känd som District Railway ), bildas för att slutföra kretsen. Till en början var District och Met nära förknippade och det var meningen att de skulle slås samman. Mets ordförande och tre andra direktörer satt i styrelsen för distriktet, John Fowler var ingenjören för båda företagen. Byggnadsarbetena för utbyggnaderna hyrdes ut som ett enda kontrakt och Met till en början drev alla tjänsterna. Distriktets skuldnivå, som kämpade under bördan av höga byggkostnader, innebar att sammanslagningen inte längre var attraktiv för Met och dess direktörer avgick från distriktets styrelse. För att förbättra sin ekonomi sa distriktet upp driftavtalet och började köra sina egna tåg. Konflikten mellan Met och distriktet och kostnaden för byggandet försenade ytterligare framsteg när det gäller att fullborda den inre cirkeln . År 1879, när Met som nu önskar få tillgång till South Eastern Railway via East London Railway (ELR), erhölls en parlamentsakt för att slutföra cirkeln och länka till ELR. Efter en officiell öppningsceremoni den 17 september och provkörning startade en komplett Circle-linjetjänst den 6 oktober 1884.

Metropolitan Railway hade förlängts strax efter öppnandet och nådde Hammersmith med Great Western Railway 1864 och Richmond över spåren av London och South Western Railway (L&SWR) 1877. Metropolitan & St John's Wood Railway öppnade som en enkelspårsgren från Baker Street till Swiss Cottage, och detta skulle bli Mets viktigaste väg när den expanderade norrut till Middlesex landsbygd, där den stimulerade utvecklingen av nya förorter. Harrow nåddes 1880 och linjen sträckte sig så långt som till Verney Junction i Buckinghamshire , mer än 80 kilometer från Baker Street och centrala London. Från slutet av 1800-talet delade järnvägen spår med Great Central Railway- rutten ut ur Marylebone .

År 1871, när distriktet började fungera sina egna tåg, hade järnvägen förlängts till West Brompton och en ändstation vid Mansion House . Hammersmith nåddes från Earl's Court och tjänsterna nådde Richmond , Ealing , Hounslow och Wimbledon . Som en del av projektet som avslutade Circle-linjen i oktober 1884, började distriktet tjäna Whitechapel . Som ett resultat av expansionen, år 1898, gick 550 tåg dagligen. Service började köras till Upminster 1902, efter att en länk till London, Tilbury & Southend Railway hade byggts.

Elektriska underjordiska järnvägar (1900–1908)

Djupnivårör

Centrallinjen öppnade som "Twopenny-röret" 1900. Ett Northern-linjetåg lämnar en tunnelmynning strax norr om Hendon Centralstation .

1869 grävdes en passage genom London Clay under Themsen från Great Tower Hill till Pickle Herring Stairs nära Vine Street (numera Vine Lane). En cirkulär tunnel med en diameter på 2,1 m grävdes 1 340 fot (410 m), med hjälp av en smidesjärnsköld, en metod som hade patenterats 1864 av Peter William Barlow . En järnväg lades i tunneln och från augusti 1870 förde en trävagn passagerare från ena sidan till den andra. Detta var oekonomiskt och företaget gick i konkurs i slutet av året och tunneln konverterades till fotgängare och blev känd som Tower Subway . Byggandet av City and South London Railway (C&SLR) startades 1886 av James Henry Greathead med hjälp av en utveckling av Barlows sköld. Två 10 fot-2-tums (3,10 m) cirkulära tunnlar grävdes mellan King William Street (nära dagens Monument station ) och Elephant and Castle . Från Elephant and Castle var tunnlarna något större 10 fot 6 tum (3,20 m) till Stockwell . Detta var ett arv från den ursprungliga avsikten att dra tågen med kabel . Tunnlarna borrades under vägarna för att undvika behov av överenskommelse med fastighetsägare på ytan. Den ursprungliga avsikten att lindra tågen ändrades till elkraft när kabelbolaget gick i konkurs. En ledarskena strömförsörjd med +500 volt DC ledarskena för den norrgående tunneln och −500 volt för den södergående läggs mellan löpskenorna, men förskjuten från mittlinjen, drev de elektriska loken som drog vagnarna. Vagnarna försågs med små fönster och fick följaktligen smeknamnet vadderade celler . År 1907 hade C&SLR sträckt sig från båda ändar, söderut till Clapham Common och norrut till Euston .

1898 öppnades Waterloo & City Railway mellan London och South Western Railways ändstation vid Waterloo station och en station i staden. Den korta elektrifierade linjen drivs av L&SWR och använde fyra bilars elektriska multipelenheter . Två på 11 fot 8 + 1 ⁄ 4 tum (3,562 m) grävdes under vägarna mellan Shepherd's Bush och Bank för Central London Railway (CLR). År 1900 öppnade detta och tog ut ett fast pris på 2 d (cirka 96p idag), blev känt som "Twopenny-röret" och i slutet av året transporterade nästan 15 miljoner passagerare. Till en början drog ellok vagnar, men de tunga loken orsakade vibrationer som kunde kännas på ytan. 1902–03 reformerades vagnarna till flera enheter med hjälp av ett kontrollsystem utvecklat av Frank Sprague i Chicago. CLR förlängdes till Wood Lane (nära White City ) 1908 och Liverpool Street 1912. Great Northern & City Railway byggdes för att ta huvudlinjetåg från Great Northern Railway (GNR) vid Finsbury Park till staden vid en ändstation vid Moorgate. Men GNR vägrade tillåtelse för tåg att använda dess Finsbury Park-station, så plattformar byggdes under stationen istället och offentlig service på linjen, med elektriska multipelenheter, började 1904.

Distrikts- och storstadselektrifiering

Elektrifiering – 1907 ritning av Metropolitan Railway – Ruislip och Harrow substationer

På District and Metropolitan Railways ledde användningen av ånglok till rökfyllda stationer och vagnar som var impopulära bland passagerare och elektrifiering sågs som vägen framåt. Elektrisk dragkraft var fortfarande i sin linda och enighet skulle behövas mellan de två företagen på grund av det delade ägandet av den inre cirkeln . Ett anbud utlystes för ett elsystem och de största europeiska och amerikanska företagen ansökte om att vinna anbudet. Men när experterna från London Metro jämförde designen av Ganz Works med erbjudanden från andra stora europeiska och amerikanska konkurrenter, har de funnit att den nyaste typen av AC-dragteknik från Ganz Works är mer pålitlig, billigare och betraktade sin teknik som en "revolution inom elektrisk järnvägsdragkraft". År 1901 rekommenderade en gemensam kommitté för Metropolitan och distriktet Ganz trefas AC -system med luftledningar. Till en början accepterades detta av båda parter, tills distriktet hittade en investerare, amerikanen Charles Yerkes , för att finansiera uppgraderingen. Yerkes samlade in 1 miljon pund (1901 pund justerat med inflation är 115 miljoner pund) och hade snart kontroll över District Railway. Hans erfarenheter i USA ledde till att han favoriserade det klassiska traditionella DC-systemet som liknar det som används på City & South London Railway och Central London Railway. Metropolitan Railway protesterade mot planändringen, men efter skiljedom av Trade Board antogs DC-systemet.

Metropolitan elektrifierade sin nya linje från Harrow till Uxbridge och rutten till den inre cirkeln vid Baker Street, med hjälp av separata positiva och negativa ledningsskenor spänningssatta vid 550–600 V. Distriktet elektrifierade sin oöppnade linje från Mill Hill Park (nu Acton Town ) till South Harrow och använde denna linje för att testa sina nya tåg och lokförare. Elektriska flera enheter började köras på Metropolitan i januari 1905 och i mars var alla lokala tjänster mellan Baker Street och Harrow elektriska. Elektriska tjänster började på District Railway i juni 1905 mellan Hounslow och South Acton. I juli 1905 började distriktet köra elektriska tåg från Ealing till Whitechapel och samma dag introducerade både Met och distriktet elektriska enheter på den inre cirkeln tills senare samma dag upptäcktes en inkompatibilitet mellan sättet som skoväxeln var monterad på Träffade tåg och Distriktsbanan. Met-tågen drogs tillbaka från distriktslinjerna och modifierades, full elektrisk service med start på cirkellinjen i september. Under samma månad, efter att ha dragit tillbaka tjänster över den oelektrifierade East London Railway och öster om East Ham , körde distriktet elektriska tjänster på alla återstående rutter. GWR elektrifierade linjen mellan Paddington och Hammersmith och grenen från Latimer Road till Kensington (Addison Road). En elektrisk tjänst med gemensamt ägd rullande materiel startade på sträckan i november 1906. Samma år avbröt Met körningen på East London Railway och avslutade istället vid distriktets station vid Whitechapel. Metropolitan Railway bortom Harrow var inte elektrifierad så tjänsterna transporterades av ett elektriskt lok från Baker Street och byttes mot ett ånglok på vägen.

Integration (1902–1933)

Underground Electric Railways Company i London

Huvudartikel: Underground Electric Railways Company of London
A red glazed terracotta building. The first storey above ground features four wide, storey-height semi-circular windows with smaller circular windows between above which is a dentil cornice. Below the two right-most windows, the station name, "Russell Square Station", is displayed in gold lettering moulded into the terracotta panels. A blue tiled panel above the entrance says "Underground".
Russell Square station, ett exempel på Leslie Green -designen som används för UERL:s stationer

Charing Cross, Euston and Hampstead Railway , auktoriserades från Charing Cross till Hampstead och Highgate 1893, men hade inte hittat ekonomiskt stöd. Yerkes köpte rättigheterna 1900 och fick ytterligare godkännande för en filial från Camden Town till Golders Green . Baker Street och Waterloo Railway hade fått tillstånd att köra från Baker Street till Waterloo station. Arbetet påbörjades 1898 och utbyggnader till Paddington station och Elephant & Castle godkändes 1900, men stoppades i och med att deras finansiärer kollapsade 1901. Yerkes köpte rättigheterna till denna järnväg 1902. Distriktet hade tillstånd för en djupt rör från Earl's Court till Mansion House och hade 1898 köpt Brompton och Piccadilly Circus Railway som hade auktoritet för ett rör från South Kensington till Piccadilly Circus . Områdets planer kombinerades av Yerkes med de av Great Northern och Strand Railway , en rörjärnväg med tillåtelse att bygga en linje från Strand till Finsbury Park, för att skapa Great Northern, Piccadilly och Brompton Railway . I april 1902 bildades Underground Electric Railways Company of London (UERL), med Yerkes som ordförande, för att kontrollera dessa företag och sköta de planerade arbetena.

Den 8 juni 1902 tog UERL över Metropolitan District Traction Company. UERL byggde ett stort kraftverk som skulle kunna tillhandahålla ström till distriktet och underjordiska linjer under uppbyggnad. Arbetet började 1902 vid Lots Road, vid Chelsea Creek, och i februari 1905 Lots Road Power Station generera elektricitet. För de tre linjerna köptes liknande elektriska multipelenheter, kända som " Gate Stock " eftersom tillgång till bilarna skedde via gallergrindar i varje ände som sköttes av grindvakter. Som på District Railway försågs banan med separata positiva och negativa ledningsskenor, i vad som skulle bli en Londons tunnelbanestandard. Ett antal av ytbyggnaderna, med en exteriör av glaserade mörkröda tegelstenar, designades av Leslie Green och 140 elektriska hissar importerades från Amerika från Otis Elevator Company . En längd av Baker Street & Waterloo mellan Baker Street och Kennington Road (nu Lambeth North ) öppnade i mars 1906, och linjen nådde Edgware Road året därpå. Den fick namnet "Bakerloo" i juli 1906, kallad en ovärdig "rännstenstitel" av The Railway Magazine . Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (Piccadilly) öppnade från Finsbury Park till Hammersmith i december 1906, Aldwych-filialen öppnade året därpå. "Rörliga trappor" eller rulltrappor installerades först vid Earl's Court mellan plattformarna District och Piccadilly Line, och vid alla tunnelbanestationer på djupa nivåer efter 1912. Den sista, Charing Cross, Euston & Hampstead (the Hampstead) öppnade 1907 och körde från Charing Cross till Camden Town , innan de delar sig i två grenar som går till Golders Green och Highgate (nu Archway ).

Londons tunnelbana

A map titled "London Underground Railways" showing each of the underground railway lines in a different colour with stations marked as blobs. Faint background detail shows the River Thames, roads and non-underground lines.
Den gemensamma kartan publicerad 1908.

För att främja resor med tunnelbanan i London kom man överens om ett gemensamt marknadsföringsarrangemang som inkluderade kartor, gemensam publicitet och genom biljettförsäljning. U NDERGROUN D-skyltar användes utanför stationer i centrala London. UERL förvärvade Londons buss- och spårvagnsföretag 1912 och året därpå anslöt sig City & South London och Central London Railway till företaget. Det året togs Great Northern & City över av Met. Förslag om sammanslagning med Underground Group avvisades av Metropolitan, ett pressmeddelande från november 1912 som noterade dess intressen i områden utanför London, dess relationer med huvudlinjejärnvägar och dess fraktverksamhet. Ytterligare samordning i form av en generaldirektörskonferens vacklade efter att Metropolitan drog sig tillbaka 1911 när Central London Railway, utan någon hänvisning till konferensen, satte sina säsongskortpriser betydligt lägre än de på Mets konkurrenskraftiga rutter. UERL introducerade stationsnamnstavlor med en röd skiva och en blå stapel och Met svarade med stationstavlor som visade en blå stapel på en röd diamant.

1913 nådde Bakerloo-linjen Paddington, och året därpå förlängdes Hampstead-linjen söder om dess Charing Cross-ändstation till en utökad växlingsstation (för närvarande känd som Embankment ) med Bakerloo- och District-linjerna. Bakerloo-linjen förlängdes norrut till Queen's Park för att ansluta till London & North Western Railways nya elektriska linje från Euston till Watford Junction . Början av första världskriget 1914 försenade byggandet, tåg nådde Queen's Park 1915 och Watford Junction 1917. En förlängning av centrallinjen västerut till Ealing påbörjades 1913 och, också försenad av kriget, slutfördes 1920. I kriget ökade trafiken och det var brist på män, varför kvinnor rekryterades som tillfälliga ersättare i traditionella mansjobb som vakter, tjänstemän, målare och städare. London såg sina första flyganfall 1915, och folk använde tunnelbanestationerna som bombskydd.

Det skedde en stor utbyggnad av det som skulle bli den norra linjen på 1920-talet

Efter kriget köptes nya tåg för att köra på Metropolitan-, District-, Bakerloo- och Piccadilly-linjerna, och Piccadilly-linjetågen hade luftdrivna skjutdörrar. På 1920-talet, genom att dra nytta av statligt stödda finansiella garantier för kapitalprojekt som främjade sysselsättningen, skedde stora förlängningar av City & South London och Hampstead-linjerna. Tunnlarna i City & South London Railway byggdes om för att ha samma diameter som de andra rören och sträckte sig sedan norrut från Euston till en korsning med Hampstead-linjen vid Camden Town, och söderut till Morden . Hampstead-linjen förlängdes norrut från Golders Green till Edgware och söderut till en annan korsning med City & South London vid Kennington, denna öppning 1926. Även om linjerna var fysiskt sammankopplade, hette linjerna fortfarande officiellt City Railway och Hampstead & Highgate-linjen . Linjerna skulle bli kända som Edgware, Highgate och Morden och Morden-Edgware tills de slutligen döptes om till Northern line 1937. Även under 1920-talet ersattes den ursprungliga tubporten med 1 460 bilar av Standard Stock med luftdrivna skjutdörrar , förutom Centrallinjen där bilarna renoverades. Upptagna stationer i centrala London moderniserades med rulltrappor som ersatte hissar.

Till skillnad från andra järnvägsföretag i Londonområdet kunde Met utveckla mark för bostäder. Efter första världskriget främjade de bostadsområden nära järnvägen med märket " Metro-land " och nio bostadsområden byggdes nära stationer på linjen. Genom att dra nytta av finansministeriets garantier utökades elektrifieringen norrut från Harrow till Rickmansworth och en kort filial öppnade från Rickmansworth till Watford 1925. På 1920-talet köptes kraftfullare elektriska lokomotiv och ånglok och Metropolitan Railway-stationer designades om av deras arkitekt Charles W Clark.

Med finansiering garanterad av regeringen utökades Piccadilly-linjerna och Metropolitan i början av 1930-talet. Metropolitan öppnade en linje från Wembley Park till Stanmore , och Piccadilly-linjen skulle sträcka sig norrut från Finsbury Park till Cockfosters och västerut från Hammersmith och tog över distriktslinjen Harrow och Hounslow grenar. Flera stationer byggdes om i en modernistisk stil influerad eller designad av Charles Holden , som kallade dem sina "tegellådor med betonglock". Piccadilly-tågen tog över distriktstrafiken till South Harrow 1932 och nådde Uxbridge året därpå. Piccadilly-tåg nådde Cockfosters och Hounslow West 1933, även om distriktslinjerna till Hounslow fortsatte till 1964.

London Passenger Transport Board (1933–1947)

1933 dök Harry Becks schematiska rörkarta upp för första gången. Den 1 juli 1933 skapades London Passenger Transport Board (LPTB) som ett offentligt bolag och Metropolitan, UERL:s tunnelbanejärnvägar, spårvägsföretag och bussoperatörer slogs samman till en organisation. På den tidigare Metropolitan Railway stängde Brill Branch 1935, följt av linjen från Quainton Road till Verney Junction 1936. Det föreslogs att elektrifiera till Amersham med ytterligare spår från Harrow till Rickmansworth och att förlänga Bakerloo-linjen till Stanmore för att avlasta flaskhals på Metropolitan från Baker Street till Finchley. Innan något arbete påbörjades på Met tillkännagavs 1935–1940 New Works Program . Detta inkluderade att förlänga centrallinjen till Stratford och sedan till Epping och Ongar och den norra linjen skulle förlängas norrut till High Barnet , Alexandra Palace och Bushey Heath och ansluta till den isolerade Great Northern & City Railway, omdöpt till Northern City Line, som skulle förlängas bortom Finsbury Park för att ansluta till Highgate.

En tunnelbanestation som används som skyddsrum för flyganfall

Nya tåg levererades före andra världskrigets utbrott 1939, inklusive 573 bilar för distrikts- och storstadslinjerna och 1 121 nya bilar ( lager 1938 ) för rörlinjerna. Efter krigsutbrottet avbröts tjänsterna på den norra linjen mellan Strand (nu Charing Cross) och Kennington eftersom tunnlarna under Themsen blockerades som ett försvar mot översvämningar. Metropolitan Pullman-bilarna placerades i butik och första klass togs bort från Londons tunnelbana. New Works-programmet fortsatte, om än i minskad takt, med Bakerloo-linjen som tog över Stanmore-grenen från Metropolitan i november 1939. Northern-linjen nådde Mill Hill East i maj 1941, men då arbetade man med de andra Northern- och Central-linjeförlängningarna hade avstängts. Bombningen av London och särskilt Blitz ledde till att många tunnelbanestationer användes som skyddsrum , med 175 000 människor som anlände varje natt i augusti 1940. Sex stationer bröts ner av en direkt träff, och i mars 1943 dog 173 människor i en folkmassaolycka vid den oavslutade Bethnal Green-stationen . På 1940-talet förvandlades en depå som byggdes för Northern Line-förlängningen och en oavslutad sträcka av Central Line-förlängningen, den underjordiska delen mellan Newbury Park och Leytonstone , till en flygplansfabrik. Den stängda Brompton Road-stationen användes som ett luftvärnskontrollrum. Den stängda Down Street-stationen användes av Winston Churchill och War Cabinet och Railway Emergency Committee.

Före kriget hade Olympia utställningscenter betjänats av Metropolitan-linjen och av en tjänst från Earl's Court till Willesden Junction . Efter bombningen 1940 avbröts passagerartrafiken över West London Line . Detta lämnade utställningscentret utan en järnvägstjänst, så efter kriget döptes stationen om till Kensington (Olympia) och betjänades av en District line-skyttel från Earl's Court. Centrallinjeförlängningarna i östra och västra London färdigställdes, tunnelbanetåg körde till Epping från 1949.

Nationalisering (1947–2000)

Storbritanniens järnvägar förstatligades den 1 januari 1948 och London Transport ställdes under British Transport Commission ( BTC). BTC prioriterade återuppbyggnaden av huvudlinjens järnvägar framför underhållet av tunnelbanan och de flesta av de ofullbordade planerna för 1935–40 New Works Program lades på hyllan eller sköts upp. För rörlinjerna byggdes nya bilar ( 1949 Stock ) för att köra med 1938 års lager. Några av vagnarna på distriktslinjen var i behov av utbyte, och 1953 togs ett omålat aluminiumtåg ( R Stock ) i bruk, och detta blev standarden för nya tåg och följdes av 1959 års rörlager . Efter experiment med en AEC lättviktsdieselmultipelenhet 1952, togs ångtåg bort från centrallinjen efter elektrifieringen av Epping- Ongar-sektionen 1957.

I början av 1960-talet tog den omålade aluminium A Stock över Metropolitan linjetrafik från Baker Street till Uxbridge, Watford och Amersham

Mellan 1963 och 1970 rapporterade London Transport direkt till transportministern innan kontrollen övergick till Greater London Council . Elektrifieringsarbetet på Metropolitan-linjen, som avbröts på grund av kriget, hade återstartat 1959. Linjen elektrifierades till Amersham och det omålade aluminiumet ( A Stock ) ersatte ångtågen, British Rail tillhandahåller tjänster för de tidigare Metropolitan-linjestationerna mellan Amersham och Aylesbury .

Victorialinje och Jubileumslinje

Victoria -linjen rekommenderades i en rapport från 1949 eftersom den skulle minska trängseln på andra linjer. Efter en del experimentell tunnling 1959 började bygget 1963 och, till skillnad från de tidigare rören, behövde tunnlarna inte följa vägarna ovanför. Linjen godkändes ursprungligen för att köra från Walthamstow till Victoria station , förlängningen till Brixton godkändes senare. Som en del av arbetet byggdes Oxford Circus station om för att möjliggöra utbyte med Central- och Bakerloo-linjerna. Korsplattformsutbyten byggdes vid Euston, Highbury & Islington och Finsbury Park. Efter att ha kört tåg från Walthamstow, först till Finsbury Park och sedan till Warren Street 1968, öppnades linjen till Victoria officiellt i mars 1969. Förlängningen till Brixton öppnade 1971. Designad för automatisk tågdrift , var tillgång till plattformarna med hjälp av magnetiskt kodade biljetter som samlas in av automatiska grindar.

Moorgate -rörskraschen inträffade den 28 februari 1975 på den isolerade Northern City Line när ett södergående tåg misslyckades med att stanna vid Moorgate-terminalen och kraschade in i väggen i slutet av tunneln och dödade 44 personer. Inget fel hittades på tågutrustningen, den efterföljande rapporten fann att det inte fanns tillräckliga bevis för att fastställa orsaken. Efter incidenten introducerades ett system som stoppar ett tåg automatiskt om föraren inte bromsar i återvändsgränder på Londons tunnelbana. Northern City Line var ansluten till British Rail-spår vid Finsbury Park på 1970-talet. Det sista tunnelbanetåget gick i oktober 1975, och British Rail-tjänster började 1976. 1977 förlängdes Piccadilly-linjen från Hounslow till Heathrow flygplats , och 1986 öppnade en plattform som betjänade terminal 4 på en slinglinje.

Flottan fodrar genom centrala London föreslogs först 1965 och tog över Bakerloo-linjens Stanmore-gren på Baker Street och sedan körde via Fleet Street till Lewisham . För att förenkla planeringen delades bygget upp i etapper, och den första etappen från Baker Street till Charing Cross hade alla nödvändiga godkännanden 1971. Arbetet påbörjades året därpå och tunnelarbeten hade slutförts 1976. Efter att linjen hade döpts om till Jubilee- linjen för att hedra drottning Elizabeths Silver Jubilee 1977, öppnade linjen i april 1979 med tåg som hade körts på Bakerloo-linjen.

1980-talet

1981 introducerade Greater London Council (GLC) " Faris Fair ", ett system med avgiftszoner för buss- och tunnelbanetåg, som sänkte det genomsnittliga priset med 32 procent. Detta ifrågasattes i domstol, GLC förlorade och biljettpriserna fördubblades 1982. Priszonerna behölls och priserna sjönk något följande år. 1983 Travelcard resor inom de specificerade zonerna på bussar och tunnelbanetåg, och följdes i Capitalcard 1985 som inkluderade British Rail-tjänster. 1984 övergick kontrollen av London Buses och Londons tunnelbana till London Regional Transport (LRT), som rapporterade direkt till ministern för transport.

I början av 1980-talet hade förkrigstågen ersatts av nya omålade aluminiumtåg. Enmansoperation hade planerats 1968, men konflikt med fackföreningarna försenade införandet. Linjerna Metropolitan, East London, District och Circle konverterades 1985–86, och Piccadilly-, Jubilee- och Bakerloo-linjerna följde 1987–88. One Person Operation introducerades på Central- och Northern-banan efter att de fick nya tåg i början av 1990-talet.

King's Cross eld

Branden i King's Cross dödade 31 personer i november 1987 när en tänd tändsticka satte eld på en rulltrappa i trä. I den efterföljande rapporten kritiserades London Underground starkt för sin inställning till bränder och dess publicering ledde till att ledande befattningshavare i både London Underground och London Regional Transport avgick och till införandet av nya brandsäkerhetsregler. En uppförandekod för brandsäkerhet utarbetades för rullande materiel och detta ledde till invändig renovering av tågen som innefattade byte av invändig panel och montering eller förbättring av högtalarsystemen.

1990-talet

Samtidigt målades tågen utvändigt då det hade visat sig svårt att få bort graffiti från omålat aluminium. De första renoverade tågen presenterades för media i september 1989, och projektet lanserades i juli 1991. 1994 tog LRT över kontrollen över Waterloo och City-linjen. Epping–Ongar-grenen av Centrallinjen och Aldwych-grenen av Piccadilly-linjen stängdes samma år. För att koppla ihop det växande Docklandsområdet med centrala London övervägdes flera alternativ och en förlängning av Jubilee-linjen valdes. Stationerna godkändes 1993 och byggdes för att vara fullt tillgängliga och med plattformskantdörrar. Det fanns press på London Transport för att få linjen öppen i tid för öppningen av Millennium Dome den 1 januari 2000 och förlängningen öppnade i etapper från Stratford , med genomgång från 22 november 1999, när Charing Cross-terminalen stängde.

Transport för London (från 2000)

Transport for London (TfL) skapades 2000 som en del av Greater London Authority genom Greater London Authority Act 1999 . TfL ersatte så småningom London Regional Transport och avbröt användningen av London Transport-märket till förmån för sitt eget varumärke. Överföringen av ansvaret skedde, och överföringen av kontrollen över London Underground försenades till juli 2003, då London Underground Limited blev ett indirekt dotterbolag till TfL.

Offentlig-privat partnerskap

1999, innan kontrollen övergick till TfL, delades London Underground upp så att ett offentligt-privat partnerskap (PPP) kunde införas, där London Underground förblev ett offentligt företag som körde tågen medan privata företag var ansvariga för att uppgradera järnväg. Tre paket med 30-åriga franchiseavtal utarbetades, som täcker Jubilee-, Northern- och Piccadilly-linjerna (JNP), Bakerloo-, Central-, Victoria- och Waterloo- och City-linjerna (BCV) och de underjordiska linjerna, Metropolitan, District, Circle , East London och Hammersmith & City linjer (SSL). 2003 vann BCV- och SSL-kontrakten av Metronet (ett konsortium av Balfour Beatty , WS Atkins , Bombardier , EDF Energy och Thames Water ), medan JNP vann av Tube Lines ; dessa var kända som "infracos" (infrastrukturföretag). År 2003 övergick den övergripande kontrollen av systemet till TfL, som hade motsatt sig arrangemanget. Metronet gick in i administrationen 2007 och TfL tog över ansvaret och TfL tog även över Tube Lines 2010.

Skapande

Londons borgmästare, Ken Livingstone , var skeptisk till det praktiska i PPP-planen och tog in amerikanen Bob Kiley som Londons transportkommissionär för att upprepa sin framgång med New York City Subway med hjälp av statsobligationsfinansiering. När Livingstone tillträdde 2000 som Londons första direktvalda borgmästare, var det svårt för Livingstone att blockera PPP-processen, som var helt i den nationella regeringens händer eftersom den fortfarande ägde London Underground, som inte överfördes till lokal kontroll förrän i juli 2003. Kiley var sparken från styrelsen för London Regional Transport (där han hade varit ordförande) 2001 på grund av sina försök att blockera PPP-programmet. Livingstone startade en juridisk utmaning, men avbröt den så småningom eftersom det var osannolikt att det skulle lyckas, och Tube Lines och Metronet nådde ekonomiskt slut på kontrakten i december 2002 respektive mars 2003. Det avslöjades senare att den juridiska överklagan hade kostat pund direkt, samt 36 miljoner pund som ersatts till anbudsgivarna för kostnader som uppstått på grund av sex månaders försening. I april 2005 kritiserade TfL Metronet och sa att det hade gett kapitalbyggnation till sina aktieägare, medan Tube Lines, som hade konkurrensutsatt anbud på sitt arbete, presterade mycket bättre. TfL sa också att ny teknik som utlovats av Metronet ännu inte hade setts - "Vi skulle få expertis och teknik från den privata sektorn med PPP (Public Private Partnership) men istället använder de bara samma gamla kit."

I mars 2005 publicerade House of Commons Public Accounts Committee , med uppgift att säkerställa valuta för pengarna i offentliga utgifter, en rapport som drog slutsatsen att det var "omöjligt att avgöra" huruvida PPP var bättre värde än ett offentligt styrt investeringsprogram, främst p.g.a. den oprövade strukturen för periodisk granskning av 30-årskontrakten. Dessa skulle revideras vart 7,5:e år, vilket innebar att det slutliga priset för den utlovade investeringen på 15,7 miljarder pund fortfarande var okänt. Den noterade att användning av offentlig obligationsfinansiering skulle ha sparat 90 miljoner pund per år i finansieringskostnader, även om regeringen garanterade återbetalning av 95 % av kostnaderna i händelse av förtida uppsägning, och kontrakten satte gränser och undantag för finansiella risker som överfördes till infrastrukturföretag. Systemet fick fortfarande en årlig offentlig subvention på 1 miljard pund, men dess utgifter bestämdes nu helt av infracos tolkning av deras 2000-sidiga OPS-kontrakt. Även om de privata operatörerna förväntades få minst 18–20 % avkastning på kapitalet (för Metronet), för den typ av risk som är förknippad med större uppgraderingar, var det mesta av arbetet lågriskunderhåll och utbyte. Alternativet för offentlig upphandling (att använda privata företag för specifika större projekt) skulle också ha sparat kostnaden på 455 miljoner pund för att sluta OPS-kontrakten, för att inte tala om de fem års förseningar som kontraktsförhandlingarna orsakade.

Prestanda

I april 2005 tryckte Bob Kiley på för en brådskande översyn av PPP, och beskrev dess prestation som "gränsande till katastrof". En vecka senare fick Metronets verkställande direktör sparken, efter klagomål om att de hade tjänat £50 miljoner trots att de låg efter på alla sina stora arbeten. I april 2005 hade den börjat arbeta på endast 13 stationsrenoveringar (istället för 32 som planerat), och var mer än ett år efter med renoveringen av 78 distriktslinjetåg . Den låg också efter med sitt spårbytesprogram, efter att ha avlagt 28 km istället för de planerade 48 km.

I mars 2005 noterade House of Commons Transport Select Committee att "Tillgänglighet är den viktigaste faktorn för tunnelbaneresenärer. Allt infracos som behövdes göra för att uppfylla sina tillgänglighetsriktmärken var att prestera bara lite sämre än tidigare. På de flesta linjer , de klarade inte ens det."

Metronet förklarades också vara fel av en olycksutredares rapport om en urspårning i maj 2004 vid White City , för att ha misslyckats med att genomföra tillräckliga säkerhetskontroller trots att de beordrats att göra det av TfL.

TfL tar över infracos

Metronet, med sina aktieägare som sina huvudentreprenörer, kunde inte nå sina mål och spårbyten och stationsrenoveringar föll efter tidsplanen. Med ökade kostnader gick det i administration 2007 och TfL tog över ansvaret.

Den brittiska regeringen försökte hitta ett annat privat företag för att fylla tomrummet efter likvidationen av Metronet. Det var dock endast TfL som uttryckte ett lönsamt intresse av att ta över Metronets ansvar. Fallet för PPP försvagades också 2008 när det avslöjades att Metronets bortgång hade kostat den brittiska regeringen 2 miljarder pund. De fem privata företagen som utgjorde Metronet-alliansen var tvungna att betala 70 miljoner pund vardera för att betala av de skulder som förvärvats av konsortiet. Men på grund av ett avtal som slöts med regeringen 2003, när OPS-systemet började fungera, var företagen skyddade från ytterligare ansvar. Den brittiska skattebetalaren fick därför stå för resten av notan. Detta undergrävde argumentet att PPP skulle lägga riskerna med att driva nätverket i händerna på den privata sektorn.

År 2010 låg Tube Lines efter schemat när det gäller uppgraderingen av Jubilee-linjen och efter att konflikter uppstod om kostnaderna för framtida arbete i det årets PPP-granskning, köpte TfL Tube Lines för 310 miljoner pund (458 miljoner dollar).

Trots PPP:s kollaps har betydande investeringar gjorts för att uppgradera och modernisera tunnelbanan - med nya tåg (som London Underground S7 och S8 Stock ), ny signalering, uppgraderade stationer (som King's Cross St Pancras) och förbättrad tillgänglighet ( som i Green Park ).

Senaste historien

S Stock har nu ersatt de gamla A-, C- och D-aktierna på Metropolitan, Circle, Hammersmith & City & District linjerna
London Tube användning januari 2020 till december 2022

Oyster -kortet , ett kontaktlöst smartkort med lagrat värde som kan användas på Transport for London-tjänster istället för en biljett, började säljas 2003. Systemet sköttes ursprungligen som en PPP av TranSys ; TfL köpte rättigheterna till Oyster-kortnamnet 2008.

Den 7 juli 2005 exploderade tre bomber på tunnelbanetåg, två på Circle-linjen vid Aldgate och Edgware Road och den tredje på Piccadilly-linjen mellan King's Cross och Russell Square. Senare samma dag exploderade en bomb på en buss i Woburn Place. Fyra självmordsbombare hade dödat sig själva och 52 andra människor, och det tog över en månad innan tunnelbanan hade återställts.

2007 stängdes East London-linjen, som drivs som en isolerad skyttel sedan 1939, så att den kunde omvandlas till en London Overground- linje. I december 2009 ändrades Circle-linjen från att betjäna en sluten slinga runt Londons centrum på norra sidan av Themsen till en spiral som betjänar Hammersmith .

På Jubilee-linjen lades en sjunde vagn till alla tåg, 2006 och ett nytt signalsystem som möjliggör automatisk drift togs i drift 2011. På Victoriabanan introducerades nya tåg mellan juli 2009 och juni 2011, och ett nytt signalsystem har tillåtet 33 tåg per timme från januari 2013. Linjerna under ytan (Metropolitan, District, Circle och Hammersmith & City) har uppgraderats, med nya luftkonditionerade S Stock . Även underjordsspåret, elförsörjning och signalsystem uppgraderas i ett program som möjliggör en ökad rusningstid i slutet av 2018. Ett enda kontrollrum för underjordsnätet ska etableras i Hammersmith och ett automatiskt tågstyrningssystem (ATC) kommer att ersätta signalutrustning installerad från 1940-talet.

Under de olympiska och paralympiska spelen i London 2012 såg tunnelbanan rekordnivåer för ryttare, med över 4,3 miljoner människor som använde tunnelbanan vissa dagar. Detta rekord slogs sedan under kommande år, med 4,82 miljoner förare i december 2015. Under 2013 firade tunnelbanan sitt 150-årsjubileum, med festliga evenemang som ångtåg och installation av ett unikt labyrintkonstverk på varje station.

På 2010-talet byggdes Crossrail -projektet till en kostnad av 18,8 miljarder pund för att förbinda två huvudjärnvägar med en ny östvästtunnel under centrala London, liknande Paris Réseau Express Régional . Linjen, som är designad för att öka järnvägskapaciteten och minska restider över London, öppnade som Elizabeth-linjen i maj 2022. Även om den inte ingår i tunnelbanan, ansluter linjen till många tunnelbanestationer, med projektet som bygger om och utökar flera centrala tunnelbanestationer inklusive Tottenham Court Road .

Tunnelbanan drabbades hårt av covid-19-pandemin 2020. Efter en växande oro för att under utbrottet och trots regeringens råd om social distansering var tunnelbanetjänsterna fortfarande trånga. All Night Overground och Night Tube , såväl som alla tjänster på Waterloo & City-linjen , stängdes av från den 20 mars, och 40 tunnelbanestationer stängdes samma dag. Londons borgmästare och TfL uppmanade människor att endast använda kollektivtrafiken om det är absolut nödvändigt, så att den kan användas av kritiska arbetare. Londons tunnelbana införde nya åtgärder den 25 mars för att bekämpa spridningen av viruset genom att bromsa passagerarflödet till plattformar, vilket inkluderade att man skulle köa vid biljettportarna och stänga av vissa rulltrappor. Även med dessa åtgärder på plats fanns det fortfarande kritik mot att det, särskilt i rusningstid, var trångt på vissa stationer och tåg; dock visade statistik att tuben upplevde några av de lägsta passagerarsiffrorna sedan 1800-talet.

Northern Line Extension öppnade i september 2021 och förlängde den norra linjen från Kennington till Battersea Power Station via Nine Elms . Förlängningen finansierades privat, med bidrag från utvecklingen över Battersea Power Station , Vauxhall och Nine Elms områden.

Godstrafik

Se även: Metropolitan Railway § Gods

Godståg körde över Metropolitan spår från 1866 när Great Northern Railway (GNR) och sedan Midland Railways inledde en trafik till söder om Themsen via Farringdon och Snow Hill-tunneln. Godsdepåer öppnades i Farringdon-området, som nås från City Widened Lines . GWR öppnade Smithfield Market Sidings 1869, GNR öppnade sin depå 1874 och Midland 1878. Midland förhandlade också fram körrättigheter över District Railway från London & South Western Railway i Hammersmith till South Kensington 1876 och 1878 det öppnade koldepåer på Kensington High Street och West Kensington .

Godstrafiken skulle spela en viktig del av storstadstrafiken på förlängningslinjen ut från Baker Street. 1880 började Met transportera kol från Finchley Road till Harrow. Gods- och koldepåer tillhandahölls vid de flesta stationerna på förlängningslinjen allt eftersom de byggdes. Varor för London hanterades initialt i Willesden, med leverans på väg eller genom överföring till Midland. 1909 öppnade Met Vine Street godsdepå nära Farringdon med regelbunden service från West Hampstead. Kol till ångloken, företagets elkraftverk i Neasden och lokala gasverk togs in via Quainton Road. Mjölk levererades till Londons förorter och livsmedel från Vine Street till Uxbridge. Fisk till Billingsgate Market via Met och distriktets gemensamma station vid Monument orsakade några klagomål, vilket gjorde att stationen närmade sig i ett "obeskrivligt smutsigt tillstånd". Distriktet föreslog en separat ingång för fisken, men ingenting gjordes. Trafiken minskade avsevärt när vägtransporter introducerades från till Marylebone, men problemet kvarstod till 1936, vilket var ett skäl som LPTB gav för att avskaffa transporten av paket på tåg. LPTB var inte heller intresserad av att driva Metropolitan-varutjänsterna. Varustationen Vine Street stängde 1936, och London och North Eastern Railway (LNER) tog över all godstrafik från 1937.

När den norra linjen förlängdes över linjerna från LNER till High Barnet och Mill Hill East 1940, behöll stationerna sin godstjänst. Med början vid midnatt skulle tåg lämna Highbury var femte till tionde minut och komma åt linjen från Finsbury Park via Highgate High Level . Centrallinjestationerna behöll också sin godstjänst, arbetade från Temple Mills och nådes via Leytonstone, och Hainaults loopstationer betjänades via Woodford.

Varutjänster drogs tillbaka på 1950- och 60-talen. GNR-godsdepån på City Widened Lines stängde 1956 och Smithfield Market betjänades senast med tåg 1962. Varugårdar på Uxbridge-grenen stängde 1964, och Northern Line-stationerna såg sitt sista godståg samma år. Stängningen av West Kensington-gården året därpå innebar att godståg drogs tillbaka från District- och Piccadilly-banorna. På centrallinjen förlorade Hainault loop-stationer sin godstjänst 1965, och 1966 följde resten av linjen.

Se även

London transit:

Andra tunnelbanehistorier:

Fotnoter

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_the_London_Underground&oldid=1136819527 "