Dundee och Newtyle Railway

Dundee och Newtyle Railway

Översikt
Plats	Skottland
Datum för operation	26 maj 1826–28 juli 1863
Efterträdare	Scottish Central Railway
Teknisk
Spårvidd	4 fot 6 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 384 mm )
Längd	11 miles (18 km)

Dundee och Newtyle Railway
Scottish Midland Junction Railway Alyth Railway Alyth Junction Scottish Midland Junction Railway Ardler Junction Newtyle (ny) Newtyle (gammal) Hatton Incline Hatton Auchterhouse (ny) Auchterhouse (gammal) Dronley Balbeuchly Incline Rosemill varor Baldragon Baldovan Maryfield varor Lochee Back of Law Lochee West Lagtunneln Liff Law Incline Dundee och Perth Railway Dundee Ward Road Dundee West Dundee East Dundee Tay Bridge Dundee Harbor Dundee och Arbroath Railway Tay Bridge Firth of Tay North British Railway

Den ursprungliga Dundee-stationen på Ward road

Dundee and Newtyle Railway öppnade 1831 och var den första järnvägen i norra Skottland . Det byggdes för att bära gods mellan Dundee och det bördiga området som kallas Strathmore ; detta involverade att korsa Sidlaw Hills , och åstadkoms med tre rep-arbetade lutande hyvlar . Newtyle var helt enkelt ett avlägset järnvägshuvud, och de förväntade trafikvolymerna uppnåddes inte, lutningarna medför stora driftskostnader och järnvägen tjänade aldrig pengar.

Som svar på kritiken av den avlägsna Newtyle-stationen byggdes ytterligare två järnvägar; dessa var nominellt oberoende men var för praktiska ändamål grenar av Dundee-linjen. Linjerna var Newtyle och Coupar Angus Railway och Newtyle och Glammiss Railway ; de öppnade 1837 - 1838. Förlängningslinjerna förändrade inte huvudjärnvägens ekonomi, men när Scottish Midland Junction Railway ville bygga en huvudlinje mellan Perth och Forfar, antog de linjerna och uppgraderade dem, och införlivade dem i den nya stambanans sträckning.

Dundee och Newtyle Railway togs över av Dundee och Perth Railway och de svåra uppförsbackarna förbigicks av slingrande och mer lättgraderade rutter under perioden 1860 till 1868. Ändå minskade linjen och stängdes för passagerare 1955. The Coupar Angus och Glammis (Glamis) linjerna fortsatte som en del av Forfars huvudlinje, men som stängdes 1967.

Historia

Uppfattning

Under de första decennierna av artonhundratalet hade Dundee etablerats som en viktig tillverkningsstad och hamn. Områdets topografi utgjorde en utmaning för att få tillgång till jordbrukets inland. Strathmore bildar en bred och bördig slätt som löper från nordost till sydväst, efter Dean Water och River Isla som rinner till floden Tay. Kuperat land ligger omedelbart bakom Dundee, och ett brant och improduktivt utbud av kullar, Sidlaws, presenterar en andra barriär som skiljer Dundee från Strathmore . Behovet av anslutning kom från båda sidor: Dundee behövde tillgång till Strathmore för att bearbeta sina jute- och hampaprodukter: lin importerades från de baltiska staterna i en skala oöverträffad någonstans i Skottland, och jordbruket i Strathmore behövde tillgång till en hamn. Havshamnen kanske inte nödvändigtvis är Dundee, och det faktum motiverade Burgh Council of Dundee att överväga en transportlänk.

En kanal hade föreslagits 1817, men en mer realistisk idé bildades 1825 när Dundee Burgh Council beslutade att finansiera en undersökning för en järnväg. Charles Landale fick i uppdrag att genomföra undersökningen. (Han beskrevs senare som "en apotekare" av general Pasley. Landale föreslog en rutt som gick genom en lucka i kullarna som bildades av Glack of Newtyle; toppen av rutten skulle vara 532 fot (162 m) över havet Järnvägslok var primitiva och ineffektiva vid detta tidiga datum och Landales rutt involverade repbearbetade lutande plan: ett (Law Incline ) klättrade omedelbart från Dundee-terminalen, en plan sektion, en andra stigning (Balbeuchly- lutningen ), en annan nivå sektion och en tredje lutning ( Hatton-lutningen ) som går ner till Newtyle. Det fanns inget samhälle vid Newtyle vid den tiden, platsen var helt enkelt ett järnvägshuvud. Dessutom låg Dundee-terminalen inte nära hamnen, eller ens vattnet, kl. Dundee.

En parlamentarisk proposition lades fram för linjen och den antogs den 26 maj 1826; det var den första järnvägen i norra Skottland.

Konstruktion

Systemkarta över Newtyle-linjerna 1838

Linjen byggdes med fiskbuktade skenor på stenblock, med den sällsynta spårvidden på 4 ft 6 + 1 ⁄ 2 in ( 1 384 mm ); skenorna var ganska lätta vid 28 lb/ft (41,67 kg/m). 600 aktier emitterades för £50 vardera, det vill säga £30 000, med auktoriserad upplåning på £10 000. Dessa togs snabbt upp. Den beräknade kostnaden för linjen skulle vara £25.600 inklusive £3.700 för leverans av de tre stationära ångmaskinerna till sluttningarna, men exklusive kostnaden för markförvärv.

Tunneln i Dundee under den östra flanken av The Law verkar ha lagts till som en eftertanke, och svåra tunnelförhållanden visade sig vara dyra; dessutom var markförvärv avsevärt dyrare än vad som var tillåtet. Lagtunneln färdigställdes den 21 januari 1829, men senare under året rapporterades arbetet i allmänhet stå stilla. Landale avskedades från företagets tjänst, mitt i kritiken om att han misslyckades med att kontrollera entreprenörerna ordentligt, och att uppskattningarna hade överutnyttjats avsevärt. Bolaget hade uttömt allt sitt kapital, och under avsevärd hårdhet beslöt det att söka tillstånd för ytterligare kapital och för upplåningsbefogenheter, och dessa beviljades genom lag av den 29 maj 1830: 10 000 pund i ytterligare aktier och 20 000 pund i upplåning. Lagen gav också befogenheter att förlänga linjen i Dundee till vattnet, "genom gatorna", och "de extra medel möjliggjorde färdigställandet av linjen".

Dundee-terminalen låg vid Ward Road på norra sidan av staden och steg omedelbart upp på Law Hill med en lutning på 1 i 10, 1 060 yards (970 m) lång; på toppen gick den in i Law Tunnel, cirka 330 yards (300 m) lång; tunneln var tio fot (3,05 m) bred och 10 fot 2 tum (3,10 m) hög. Det fanns en plan sektion på 4,75 miles (7,64 km) lång, varefter Balbeuchly-lutningen steg med 1 på 25 för 1 700 yards (1 600 m). En ytterligare plan sektion följde, också på 4,75 miles (7,64 km) till Hatton. Den sista lutningen gick ner till Newtyle vid 1 av 13 för 1 000 yards (910 m).

Spårvidden var 1 384 mm ( 4 ft 6 + 1 ⁄ 2 tum ) och fiskbukade skenor användes, på 28 till 35 pund per yard (13,9 till 17,4 kg/m) på stenblock.

Lutningarna var alla raka; Lagens lutning lades med tre skenor upptill, fyra i mittsektionen och två i nedre änden; en 40 hk (30 kW) högtrycksmotor tillhandahölls. Balbeuchly-lutningen hade bara ett enda spår och arbetades av en 20 hk (15 kW) kondenseringsmotor; Hatton-lutningen hade också ett enda spår och hade en liknande motor.

En tidningsannons uppgav att linjen hade öppnats för trafik den 16 december 1831, men detta var endast på de övre våningarna, inte inklusive Law och Hatton-sluttningarna; förlängningen till hela linjens omfattning uppgavs ha skett den 3 april 1832. 2,645 passagerare fördes under april 1832.

Linjen i drift

De ursprungliga uppskattningarna för linjen hade antagit en dominerande godstrafik, ungefär balanserad från Dundee och till Dundee. Faktum är att passagerartrafiken blev anmärkningsvärt livlig, trots bristen på attraktion vid Newtyle. Företaget introducerade en mängd olika säsongskort och arbetarbiljett för att förmedla fårklippare till låga priser samt utflykter. De ursprungliga passagerarvagnarna sades vara gamla scenvagnskarosser på lastbilar. "Utanför" passagerare färdades på taket av bussarna. I själva verket säger Marshall att två gamla "Tally-Ho"-bussar som hade körts på Perths turnpike, som var fixerade till ett vagnschassi.

Whishaw beskrev vagnarna på olika sätt: det fanns förstklassiga vagnar och blandvagnar; den senare "liknar en vanlig scenvagn, med tillägget av en helt öppen kupé både före och bakom; mittkupén, som endast rymmer fyra passagerare, kallas extra första klass; och var och en av de öppna kupéerna rymmer åtta passagerare; totalt tjugo." Det var cirka 100 vagnar.

Det fanns ett sofistikerat system för signalering på backarna: en vit tavla med svart mittpunkt fästes vid foten av Law Incline och vändes mot maskinhuset (i spetsen för backen) fem minuter före avgångstid. Motorföraren var tvungen att vänta på att tavlan vändes innan stigningen påbörjades. En klocka ringdes i dimma och röda och vita lampor användes på natten.

Stationerna var mycket grova angelägenheter, och i dessa tidiga dagar var mer jämförbara med de platser där scenbussar kunde hämta och sätta ner; de var på:

• Ward station, Dundee;
• Off-set på baksidan av Law, senare känd som Cross Roads;
• Offset vid Flour Mill, St Mary's Road, senare känd som Baldovan;
• Off-set vid Baldragon;
• Foten av Balbeuchly lutning;
• Toppen av Balbeuchly lutning;
• Off-set vid Auchterhouse;
• Newtyle depå.

Tågtrafiken bestod av blandade tåg som lämnade både Dundee och Newtyle kl. 8.00, 10.00 och 16.00 med en extra godstrafik kl. 13.00

Företaget var uppenbarligen missnöjt med tillståndet för tekniken för sin linje, och 1832 gav det ingenjören Nicholas Wood i uppdrag att granska den. Faktum är att han i allmänhet godkände situationen och kommenterade bara att hästdragningen borde fortsätta "tills trafiken borde vara mer utvecklad", och att han "såg fram emot den tidiga förlängningen av linjen i båda ändar, särskilt vid Dundee." Detta avsåg 1830 års bemyndigande att utvidga till hamnen i Dundee; i själva verket genomfördes detta inte förrän 1836. Han rekommenderade dock att utkontraktera ledningen för driften av linjen, helt klart en kritik av den nuvarande ledningen.

Dragning

1833 Carmichael Engine

Hästdragkraft användes på de plana sektionerna mellan de lutande planen. Från september 1833 introducerades ånglok: nr. 1, Earl of Airlie och nr. 2 levererades Lord Wharncliffe (den 20 respektive 25 september) från J och C Carmichael från Dundee. De hade 0-2-4- hjulsarrangemanget. De hade enkelverkande vertikala cylindrar som drev framhjulen genom klockvevar; de bakre hjulen var monterade i en boggi, en mycket tidig implementering av den konstruktionen. Ett tredje lok, nr. 3, med smeknamnet Trotter , levererades från James Stirling and Co den 3 mars 1834; den liknade de tidigare motorerna, men lite mindre. En fjärde motor, vid namn John Bull , förvärvades från Robert Stephenson & Co i april 1836. Det var en 0-4-0 av typen Planet . De fyra loken kostade cirka 3 300 pund.

Earlen av Airlie trädde i tjänst den 29 september 1833 på nivån under Balbeuchly lutning.

När Alexander Allan (intendent för Scottish Central Railway ) upptäckte ett av de ursprungliga loken som användes som en stationär motor 1854, insåg han att det var av historisk betydelse och lät ta bort det och alla delar noggrant sätta ihop, rengöra, måla , och fodrad'. Han lät sedan fotografera det, och en litografi tagen från fotografiet återgavs i en artikel i tidskriften The Engineer från 1883. Datumet på tillverkarens skylt från 1833 identifierar det som antingen nr. 1, Earl of Airlie eller inte. 2, Lord Wharncliffe .

Införandet av lok, och därmed något högre hastigheter, visade nu på bristerna i linjens konstruktion. Passagerartågen körde i genomsnitt 15 mph (24 km/h).

Utveckling av Newtyle

Tidigt 1832 Lord Wharncliffe, som hyresvärd för den lilla bosättningen i Newtyle. erbjöd ett pris för den bästa planen för utveckling av en by där; George Matthewson från Dundee vann priset och hans plan genomfördes mellan 1832 och 1838, vilket utvidgade samhället något och gav vägar och dränering och vattenförsörjning; utbyggnaden påverkade dock inte materiellt järnvägens inkomster.

Att nå hamnen

Den ursprungliga linjen hade sin ändstation i Dundee vid Ward, en bit från hamnen, det huvudsakliga ursprunget för mycket av dess godstrafik. År 1834 utarbetades bestämda planer för en utbyggnad av hamnen; detta hade i princip godkänts av den ursprungliga lagen. Burgh förbättrade sina hamnanläggningar vid den tiden och ville uppmuntra järnvägstillgång, och gick därför med på förlängningen genom gatorna: linjen skulle gå nerför Lindsay Street, över Nethegate till Yeaman Shore, och sedan svänga österut för att ansluta sig till Dundee Harbour interna järnvägslinjer. Det skulle vara branta sluttningar: upp till 1 på 24: och hästdragningen skulle flytta två vagnar åt gången. Utbyggnaden färdigställdes i februari 1837. Yeaman Shore-sektionen flyttades från gatugång till järnvägsfastighet 1847.

Ekonomiska svårigheter

Anläggningen av linjen hade inte blivit väl utförd, och underhållskostnaderna var avsevärda; dessutom var de tre stationära motorerna dyra i drift. Bristen på kapital vid tiden för byggandet av linjen hade resulterat i att tunga lån tagits. Jordbrukstrafiken från Strathmore hade inte utvecklats så mycket som förutsetts, varför de lägre inkomsterna och den veckovisa belastningen av utgifterna var ett allvarligt problem. Rörelsekostnaderna var höga, 83 % av bruttointäkterna; varje tåg krävde fem motorer: de tre stationära motorerna och två på plansektionerna. Utgifterna lämnade otillräckliga medel för att betala låneskulden.

Företaget fick ytterligare en lag från parlamentet i juli 1836 för att ge ut ytterligare 2 000 aktier à 50 pund, vilket skulle generera nytt kapital på 100 000 pund. I händelse av att investerare inte var villiga att köpa aktier i ett förlustbringande företag, och aktierna kunde tilldelas endast med 40 % rabatt; i själva verket tilldelades många aktier till borgenärerna.

Nya järnvägar från Newtyle

Dundee och Newtyle linje förband Dundee med Strathmore, men slutade där i ett öde läge; den täckte den svåra terrängen som korsade Sidlaw Hills men lyckades inte nå någon bosättning. Inom Strathmore skulle järnvägsbygget vara enkelt, och 1835 fick två små företag tillstånd att bygga utåt från Newtyle. Newtyle and Coupar Angus Railway auktoriserades den 21 juli 1835 och Newtyle and Glammiss Railway auktoriserades den 30 juli 1835. (Glammiss stavas numera Glamis .)

Järnvägarna skulle bygga en linje gemensamt från Dundee och Newtyle station vid Newtyle norrut och sedan divergera; Coupar Angus-linjen löpte sedan väst-sydväst till den staden och öppnade i februari 1837. Glammiss-linjen skulle löpa öst-nordöst; den öppnade för godstrafik 1837 och för passagerare den 4 juni 1838. Linjen från Newtyle station till divergenspunkten sjönk vid 1 på 100, men den drevs av hästdragning, ibland kompletterad med lokomotiv. De två linjerna hade samma spårvidd som Dundee-linjen och fungerade i praktiken som grenar av den. Marshall konstaterar att "Ingen av linjerna var ... framgångsrika med att få in nya affärer."

Dundee Weekly News den 5 november 1898 hade en rapport från William M'Intosh som uppgav att från 1837 till omkring 1841, under blåsigt väder, surrades en presenning i änden av passagerarvagnen, vilket drev fram den med vindkraft vid kl. 20 mph (16 till 32 km/h).

Mer ekonomiska problem

År 1841 hade Dundee och Newtyle tagit ett arrende av Coupar Angus-linjen, men de fann att de var helt oförmögna att betala arrendeavgiften.

Mot slutet av 1844 undersökte företaget möjligheter att hyra linjen, men även detta misslyckades. Slutligen 1846 Dundee och Perth Railway överens om att hyra linjen, förmodligen för att hålla Scottish Midland Junction Railway utanför. Detta godkändes av Dundee and Perth Railway (Amendment) Act av den 27 juli 1846: linjen hyrdes ut till Dundee och Perth i 999 år för £1 400 per år.

Under Dundee och Perth

Hyresavtalet trädde i kraft från oktober 1846. D&PR tog lite tid att bedöma sin nya fastighet, men 1847 erhöll den Dundee and Newtyle Railway (Widening, Altering and Improving) Act den 2 juli 1847. Detta tillät att lagen öppnades. Tunnel och byggandet av en avvikelse förbi Balbeuchly lutning. Dessa arbeten utfördes i själva verket inte i detta skede, även om 1849 ett arbete genomfördes för att konvertera spårvidden till normal spårvidd. Linjen stängdes under oktober 1849 för att arbetet skulle utföras. Man tog tillfället i akt att lätta på de värsta skarpa kurvorna. Loken Earl of Airlie , Lord Wharnclife och Trotter konverterades, men John Bull såldes till entreprenörer.

Scottish Midland Junction Railway

Scottish Midland Junction Railway fick tillstånd 1845 att bygga en huvudlinje från Perth till Forfar, som förenar Arbroath och Forfar Railway som ger den ultimata tillgången till Aberdeen. Dess tilltänkta rutt genom Strathmore innebar att den oavlönade Newtyle och Coupar Angus Railway och Newtyle och Glammiss Railway ligger direkt längs en lämplig linje. SMHR förvärvade dessa två små järnvägar och stängde dem för att uppgradera till huvudlinjestandarder och tillhandahålla dubbelspår. Sektionen Eassie till Glamis stängdes i juli 1846, med resten av den linje som stängdes i oktober 1847; Coupar Angus-linjen stängdes i november 1847. SMJR öppnade från Perth till Forfar den 2 augusti 1848; en kort anslutningslinje tillhandahölls vid Meigle för att förena de två rutterna.

Förbi lutningarna

Newtyle-linjerna 1868

Återvände till Dundee och Newtyle linjen, erhölls en lag den 21 juli 1859 för att bygga förbifartslinjer. Balbeuchly-lutningen undveks genom byggandet av en linje från Rosemill till Auchterhouse; den hade en ny station vid Dronley och Auchterhouse station flyttades. Den öppnade den 1 november 1860. Lochee-avvikelsen gick från Ninewells Junction till Fairmuir Junction och öppnade den 10 juni 1861. Detta långa svep västerut undvek Law-tunneln och sluttningen och gav bättre tillgång till hamnen genom Dundee och Perth-stationen i Unionen Gata. Crossroads och Ward-stationer stängdes och nya stationer öppnades på avvikelsen vid Lochee, Lochee West och Liff.

För tillfället fortsatte Newtyle-lutningen att användas, tills Scottish Central Railway tog över Dundee och Perth-linjen 1863. Den nya ägaren fick befogenheter 1864 att bygga en ny linje förbi Hatton till en ny Newtyle-station. Faktum är att Caledonian Railway absorberade SCR 1865, och arbetet avslutades inte förrän den 31 augusti 1868. Den ursprungliga Newtyle-stationen behölls som godsdepå.

Fairmuir och Maryfield

Mot de sista decennierna av artonhundratalet hade Dundee expanderat norrut och det fanns en efterfrågan på varuanläggningar i den delen av Burgh. 1885 öppnades en kort filial till en godsstation vid Fairmuir, belägen i vinkeln mellan Clepington Road och Strathmartine Road. Den lämnade huvudlinjen vid Fairmuir Junction, lite väster om den ursprungliga lutande rutten, och korsade den vägen. Fairmuir Junction anpassades för att tillåta genomgång från Dundee till Fairmuir.

1890 förlängdes grenen österut till Maryfield, en ytterligare godsstation belägen vid Mains Loan och Clepington Road.

Det tjugonde århundradet

De tre Newtyle-linjerna hade utformats för att transportera material och passagerare mellan Dundee och Strathmore. Coupar Angus- och Glamis-linjerna var nu en del av den genomgående huvudlinjen mellan Perth och Aberdeen, och betydelsen av trafik till och från Dundee minskade mycket: Newtyle och de andra platserna på linjen var helt enkelt små lantliga bosättningar. (Newtyle hade en befolkning på 1 139 år 1861, 883 år 1921 och 766 år 1981.) Under de första åren av 1900-talet växte Dundee i betydelse och i storlek, och att resa till jobbet med tåg ökade i betydelse. Newtyle-linjen gjorde dock breda svep för att minska lutningarna och tågen var långsamma och sällsynta. När gatukörande passagerarspårvägar infördes tog de bort avsevärd trafik från linjen, och nedgången började. Caledonian Railway, som ägare av linjen, var en beståndsdel av den nya London Midland och Scottish Railway enligt Railways Act 1921 , och den avlägsna och excentriska bakvattenlinje var ännu mindre betydelsefull.

Nationaliseringen följde 1948 och vägtransporterna med motorer blev effektivare och billigare och järnvägen sjönk ytterligare. Persontåg mellan Dundee och Newtyle upphörde den 1 oktober 1955. Avsnittet Newtyle till Auchterhouse stängdes för godstrafik den 5 maj 1958 och hela linjen stängdes den 6 november 1967.

Strathmores huvudlinje förblev i bruk som en expressrutt mellan Perth och Aberdeen; stängningen av vägkantsstationer förenklade snabbtågskörningen. De strömlinjeformade A4-klasserna i Stilla havet förflyttades från östkustens huvudlinje för passagerarexpress med diesellokomotiv, och fann en sista arbetsuppgift under några år på 1960-talet som körde tre timmars express från Glasgow till Aberdeen över rutten. Detta började den 18 juni 1962 och fortsatte till den sista körningen den 14 september 1966. Den rationalisering som infördes efter Beeching-rapporten resulterade i att endast en väg mellan centrala Skottland och Aberdeen behölls: rutten genom Dundee och Arbroath. Strathmore-rutten, mellan Stanley (norr om Perth) och Kinnaber Junction (norr om Montrose) stängdes den 3 april 1967 för genomgående frakt och 3 september 1967 för passagerartrafik. Stubbvarutjänster fortsatte till Brechin och Forfar under några år.

Topografi

Den original- Dundee och Newtyle järnvägen fodrar öppnade den 16 december 1831 på de övre våningarna, och genomgående den 3 april 1832. På detta tidiga datum var inte formella stationer etablerade och passagerarstopp gjordes där det var lämpligt; de kallades offset , det vill säga sätta upp platser, i många fall. Namnen som användes ändrades då och då. Balbeuchly stavades Balbeuchley lokalt vid vissa tidpunkter.

Dundee och Newtyles första huvudlinje:

• Newtyle; öppnade 3 april 1832; stängd 31 augusti 1868;
• Hatton; öppnade 16 december 1831; stängd oktober 1965;
• Hatton lutning ;
• Auchterhouse; öppnade 16 december 1831; stängd 1 november 1860;
• Balbeuchly (Överst); öppnade 16 december 1831; stängd 1 november 1860;
• Balbeuchly Incline ;
• Balbeuchly (fot); stängd juli 1855;
• Baldragon; öppnade 16 december 1831; stängd 1 januari 1917; återinvigd 1 februari 1919; stängd 10 januari 1955;
• Flour Depot St Mary's Road Offset; öppnade 16 december 1831; snart omdöpt till Baldovan; omdöpt till Baldovan och Downfield 1905; stängd 10 januari 1955;
• Back of Law; ibland även kallad Top of Law och Cross Roads; öppnade 16 december 1831; stängd juli 1855;
• West Ward; omväxlande känd som Dundee Ward och Ward Street; öppnade 3 april 1832; stängt 10 juni 1861;
• Dundee Harbour; endast varor.

Dundee och Newtyle (Caledonian Railway) efter öppnandet av avvikelserna:

• Newtyle; ny station invigd 31 augusti 1868; stängd 10 januari 1955;
• Auchterhouse; öppnade 1 november 1860;
• Dronley; öppnade 1 november 1860; stängd 10 januari 1955;
• Baldragon; se ovan;
• Baldovan; se Flour Depot ovan;
• Fairmuir Junction ;
• Lochee; öppnade 10 juni 1861; stängd 10 januari 1955;
• Victoria; öppnade 10 juni 1861; omdöpt till Camperdown 1862; omdöpt till Lochee West 1896; stängd 1 januari 1917;
• Liff; öppnade 10 januari 1861; stängd 10 januari 1955;
• Ninewells Junction ; konvergerande med linje från Perth till Dundee.

Newtyle och Coupar Angus Railway:

• Coupar Angus; öppnade 24 februari 1837; stängd 6 september 1847; återinvigd 2 augusti 1848; stängd 4 september 1967
• Ardler; öppnade 24 februari 1837; stängd 6 september 1847; återinvigd 2 augusti 1848; stängd 11 juni 1956;
• Washington; öppnade 24 februari 1837; stängd 6 september 1847;
• Ardler Junction ;
• Nethermill Junction ;
• Newtyle; Dundee och Newtyle station; se ovan.

Newtyle och Glammiss Railway:

• Newtyle; Dundee och Newtyle Railway; se ovan;
• Nethermill Junction ;
• Meigle Junction ;
• Meigle; öppnade 1861; omdöpt till Alyth Junction 1876; stängd 4 september 1967;
• Kirkinch; öppnade 4 juni 1838; stängd 1847;
• Leason Hill; öppnade 4 juni 1838; stängd 1847;
• Eassie; öppnade 4 juni 1838; stängd oktober 1847; återinvigd 2 augusti 1848; stängd 11 juni 1956;
• Glammiss; öppnade 4 juni 1838; namn ändras till Glamis vid ett osäkert datum; stängd juli 1846; återinvigd 2 augusti 1848; stängd 11 juni 1956.

Arkiv

Arkiven av Dundee och Newtyle Railway Company inklusive dess protokoll hålls av Archive Services vid University of Dundee . Samma institution innehar också professor Stanley Jones forskningsrapporter om järnvägen och papper som samlats om järnvägens historia av framlidne Tom Craigie.

Anteckningar

Källor

•    Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
•     Butt, RVJ (oktober 1995). The Directory of Railway Stations: beskriver alla offentliga och privata passagerarstationer, hållplatser, plattformar och hållplatser, förr och nu ( första upplagan). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . OL 11956311M .
•    Jowett, Alan (mars 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day ( 1:a upplagan). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0 . OCLC 22311137 .
•   Ferguson, Dr N (oktober 1995) [1995]. Dundee och Newtyle Railway inklusive Alyth och Blairgowrie grenar (Oakwood Library of Railway History) ( Inbunden). The Oakwood Press. ISBN 0-85361-476-8 .

Vidare läsning

•   Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2nd ed.). London: John Weale. s. 83–88. OCLC 833076248 .

externa länkar

• Railscot på Dundee och Newtyle Railway
• Arkivhubb
• 1843 Tidtabell från Bradshaw's Railway Monthly.
• Information om backarna
• Facebook-sida som spelar in Dundee Law Tunnel Community: förslag för allmänhetens tillgång