Cleveland och Mahoning Valley Railroad

Cleveland och Mahoning Valley Railroad
Cleveland and Mahoning Valley Railroad tracks - Harvard Avenue.jpg
Tidigare Cleveland och Mahoning Valley Railroad spår i Cleveland, Ohio
Översikt
Huvudkontor Cleveland , Ohio , USA
Operationsdatum 22 februari 1848 ( 1848-02-22 ) – 22 december 1941 ( 1941-12-22 )
Efterträdare Erie Railroad
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått (efter 1880)
Tidigare mätare 4 fot 9 + 3 ⁄ 8 tum ( 1 457 mm ) (1856-1880)
Längd 67,81 miles (109,13 km)

Cleveland and Mahoning Valley Railroad ( C&MV ) var en kortlinje som fungerade i delstaten Ohio i USA . Ursprungligen känd som Cleveland and Mahoning Railroad ( C&M ), chartrades den 1848. Konstruktionen av linjen började 1853 och slutfördes 1857. Efter en sammanslagning 1872 med två små järnvägar ändrades företagets namn till "Cleveland and Mahoning Valley Railroad". Järnvägen hyrde ut sig till Atlantic och Great Western Railway 1863. C&MV led finansiell instabilitet och 1880 såldes dess lager till ett företag baserat i London i Storbritannien . En serie hyreskontrakt och ägarförändringar lämnade C&MV i händerna på Erie Railroad 1896. CM&V:s företagsidentitet upphörde 1942 efter att Erie Railroad slutfört köpet av järnvägens enastående aktier från de brittiska investerarna.

Ett antal ägarbyten sedan 1942 har lämnat spåret i olika företagshänder. Delar av banan är nu cykel- och vandringsleder.

Grundande

Jacob Perkins, en framstående advokat i staden Warren i Trumbull County, Ohio , var ledaren i rörelsen för att bygga en järnväg mellan Cleveland (ett snabbt växande industricentrum och hamn vid stranden av Lake Erie ) och kolfälten i östra centrala Ohio. En tidigare väg till det området, Ohio och Erie Railroad, föreslogs tidigare men ingenting blev av detta projekt. Perkins hjälpte till att införliva Cleveland och Mahoning Railroad, som chartrades av delstaten Ohio den 22 februari 1848. Den fick tillstånd att bygga en järnväg från Cleveland till en ospecificerad punkt nära Warren. Till en början försökte Perkins intressera Ohio och Pennsylvania Railroad (O&P) att bygga linjen, men det företaget avböjde. Han erbjöd sedan chartern till Pittsburgh och Erie Railroad , men den var också ointresserad.

Staten återutgav stadgan, med mindre ändringar, den 20 mars 1851. En av dessa ändringar tillät vägen att bygga sin linje in i Pennsylvania , om den staten tillät det. Cleveland and Mahoning Railroad organiserades den 20 september 1851. Inkorporatorerna inkluderade Perkins; Dudley Baldwin, investeringsbankman i Cleveland; Robert Cunningham, affärsman i New Castle, Pennsylvania ; Frederick Kinsman, en domare i Trumbull County och markagent; James Magee, en förmögen Philadelphia tacktillverkare och en av grundarna av Pennsylvania Railroad ; Charles Smith, en Warren affärsman och bankman; och David Tod , advokat i Mahoning län och tidigare USA:s ambassadör i Brasilien . Den första styrelsen inkluderade Perkins, Baldwin, Kinsman, Smith, Tod och Reuben Hitchcock, en domare från Painesville i Lake County, Ohio . Cleveland valdes till företagets huvudkontor.

Rutt- och ruttändringar

Besluta om en rutt

Företaget undersökte ett antal olika rutter. Rutten som föreslogs 1851 hade järnvägens norra ändstation i Cleveland, där den skulle ansluta till Cleveland, Columbus och Cincinnati Railroad . Rutten sprang sedan till och med Chagrin Falls , Garrettsville , Warren, Niles , Girard , Youngstown , Polen och Petersburgh innan den avslutades vid Enon Valley, Pennsylvania . Företagstjänstemän beslutade 1852 att helt kringgå Youngstown och flyttade rutten söderut (längs det som nu är Interstate 76 och Interstate 80 ) för att nå Enon Valley. David Tod, som återvände till USA från Brasilien 1852, var arg över att järnvägen skulle gå förbi den största staden i hans län. Han övertygade företagets tjänstemän att ändra tillbaka rutten.

Järnvägen föreslog sedan att sträckan efter att ha lämnat Youngstown skulle följa Mahoningfloden till New Castle. Där skulle den ansluta till North Western Railroad och Ohio & Pennsylvania Railroad. Den förra gav den tillgång till Pennsylvania Railroad, medan den senare gav tillgång till industri- och jordbruksregionen mellan New Castle och New Brighton .

I slutet av december 1852 valdes en ny styrelse. Behållna var Baldwin, Kinsman, Perkins, Smith och Tod; nyvalda var Charles L. Rhodes, tidigare agent för Cleveland och Pittsburgh Railroad, och Henry Wick, en framstående bankir i Cleveland. Perkins valdes till president .

Mätare och insamling

När företaget förberedde byggnationen fick man besluta om en spårvidd ("spårvidd"). Spårvidden har karaktäriserats som både smalspårig och normalspårig . Det var ingetdera; mätaren var en mycket ovanlig 4 fot 9,375 tum (1 457,32 mm). Vid den tiden byggdes nästan alla järnvägar i Ohio med en 4-fot-10-tums (1 470 mm) spårvidd ("Ohio gauge"). Direktörerna för den nya järnvägen valde den något smalare spårvidden eftersom de trodde att det skulle tillåta vägen att även transportera standardspårvagnar. Förvirringen om C&M:s spårvidd härrör troligen från det faktum att Atlantic och Great Western Railway (en bredspårig järnväg ) och dess ägda och hyrda dotterbolag (som inkluderade C&M) konverterade till standardspår den 22 juni 1880.

Cleveland och Mahoning Railroad sålde ursprungligen aktier för att samla in byggmedel. Investerare i Warren och Youngstown köpte 275 000 dollar (8 100 000 dollar i 2021-dollar) i aktier, medan de i Cleveland köpte 100 000 dollar (3 300 000 dollar i 2021-dollar).

Rutten undersöktes i slutet av 1852, och bygget var redo att börja mot Warren från Cleveland.

Första fasen av betygssättningen

Arbetet på banan började 1853. Företaget sa i januari att det hade identifierat platser i Cleveland för konstruktionen av sina frakt- och passagerarstationer och dess bryggor vid Cuyahoga River . Företaget ändrade också sin rutt och gick förbi Chagrin Falls efter att invånarna där misslyckats med att köpa tillräckligt med av företagets aktier. Den nya rutten skiftade söderut och passerade genom Mantua . Företagstjänstemän sa också att järnvägen inte skulle gå söderut till byn Polen efter att ha passerat Youngstown, igen på grund av bristande aktieteckning. Järnvägen skulle istället följa Mahoningfloden sydost till New Castle och kanske till och med gå så långt söderut som New Brighton.

Gradering och spårarbete i Cleveland 1853 började vid Old Ship Channel i Cuyahoga River i Ohio City- kvarteret i Cleveland. Rutten korsade Old Ship Channel för att landa nära Mulberry Avenue, ledde sydost (parallellt med avenyn) och gick sedan längs Cuyahogaflodens Irishtown Bend . Den skar över land åt sydost för att undvika Scranton Flats och Collision Bend och korsade till den östra stranden av Cuyahoga strax norr om Kingsbury Run. Spåren löpte sedan parallellt med och öster om Broadway Avenue och växlade till en öst-sydöstlig riktning om E. 55th Street. Efter att ha korsat spåren av Cleveland & Pittsburgh Railroad, vände C&M skarpt söderut. Innan de nådde Hamilton Avenue (nu kallad Harvard Avenue), flyttade spåren åt sydost igen, i stort sett parallellt med Harvard Avenue, Caine Avenue och Miles Avenue innan de lämnade staden. Detta arbete slutfördes av ett företag baserat i Livingston, New York . C&M:s "Western Division" sprang från Cleveland till Warren. Det här avsnittet betygsattes av ett företag från Buffalo, New York . Järnvägens "Eastern Division" gick från Warren till dess ändstation. Graderingen här slutfördes av Britton & Co., ett byggföretag baserat i Warren. Arbetet mellan Warren och Youngstown började omkring augusti 1853.

Vägen visade sig vara dyrare att bygga än väntat. För att få mer pengar sålde företaget 850 000 dollar (27 700 000 dollar i 2021-dollar) i obligationer den 22 augusti 1853. Ytterligare 300 000 dollar (9 000 000 dollar i 2021-dollars) i lager såldes i Philadelphia i början av 1854 i C, Gradleveland var klar i juli. Cuyahoga River till toppen av höjderna i vad som då var Newburgh Township . Återigen tog järnvägen slut på pengar. Den här gången uppskattade man att det behövdes ytterligare 200 000 USD (6 000 000 USD i 2021-dollar) för att slutföra graderingen av vägen till Youngstown.

Andra fasen av betygssättning

För att skaffa de nödvändiga medlen beslöt järnvägen att sälja fler obligationer. Obligationsförsäljningen vacklade kraftigt på grund av de ekonomiska utmaningar som lågkonjunkturen 1853–54 medförde. Perkins reste till Storbritannien våren 1854 för att försöka sälja obligationer till investerare där, men utan framgång. Perkins återvände till USA, där styrelsemedlemmar vädjade till honom att ta över järnvägens ordförandeskap i ett försök att förbättra dess rykte bland investerare. Perkins gick med på att göra det och lovade till och med att lägga 100 000 dollar (3 000 000 dollar i 2021-dollar) av sina egna pengar på järnvägen – men bara om hans styrelsemedlemmar gick med på att personligen garantera vägens skulder. Styrelsemedlemmarna gick med på att göra det, med deras investering på totalt 440 000 $ (13 300 000 $ i 2021-dollar). Strategin fungerade, för företaget kunde sälja ytterligare 469 200 USD (14 200 000 USD i 2021-dollar) i obligationer den 8 september 1854.

Med konstruktionen preliminärt planerad att slutföras mellan Cleveland och Warren 1855, tillbringade Perkins och Tod två veckor i december 1954 i Philadelphia, där de lyckades personligen låna $20 000 ($600 000 i 2021 dollar) vilket gjorde det möjligt för företaget att köpa två lok . Vägen hade nu tillräckliga medel för att köpa räls för att lägga spår från Cleveland till Youngstown och en begränsad mängd rullande materiel för att påbörja verksamheten. Räls köptes från Phoenixville Manufacturing Co. , och den första sändningen anlände i slutet av maj 1855. Järnvägens första lokomotiv, Philadelphia, tillverkades av Cuyahoga Steam Furnace Co. och levererades i slutet av juli. Den andra stora leveransen av räls anlände i mitten av oktober.

Öppning av linjen mellan Cleveland och Warren

Vid Plank Road Station, på Clevelands södra gräns, byggde järnvägen sin första bangård. Hamleten som växte upp runt gårdarna döptes om till Randall, för att hedra den tidigare United States Postmaster General Alexander Randall . (Det införlivades som byn North Randall 1908.) Det mesta av rutten i Portage County, Ohio , graderades 1855, och spåret lades delvis. Den 7 november var linjen klar mellan Mantua och Warren, och byggtåg körde på linjen. Den 20 november tilldelade C&M ett kontrakt till Chamberlain Co. för att gradera rutten från Youngstown till New Castle.

Vintern som började i slutet av 1855 var extremt sträng, och lite konstruktion kunde åstadkommas. Detta flyttade fram datumet för färdigställandet av linjen till 1856. För att ta emot frakt direkt från lastfartyg meddelade järnvägen i mars 1856 att den skulle bygga bryggor på vardera sidan av Columbus Street på södra stranden av Cuyahogafloden (den sydligaste delen av Irishtown) Böja). De första 30 miles (48 km) spåret söder om Cleveland öppnade i april 1856. Den 1 juli öppnade järnvägen hela vägen till Warren.

När järnvägsverksamheten började, behövde C&M en föreståndare för att sköta vägens dagliga verksamhet. WC Clelland, från Pittsburg & Cleveland Railroad, utsågs till superintendent den 15 juni 1856, men han avgick plötsligt bara en månad senare. Charles L. Rhodes utnämndes då till överintendent tillfälligt. Han ersattes av George Robinson, en superintendent vid Cleveland & Pittsburgh Railroad. Robinson, som också var C&M:s chefsingenjör, stannade till 1865.

Färdigställande av linjen till Youngstown

C&M nådde Youngstown hösten 1856 och öppnade för kommersiell trafik till den staden den 24 november 1856. Detta lämnade C&M 0,75 miles (1,21 km) från någon anslutning till en östlig järnväg.

Banan sträckte sig från början inte längre än till Youngstown 1856. Till en del saknade järnvägen medel, och sa att den behövde minst 50 000 dollar (1 500 000 dollar i 2021 dollar) för att slutföra detta arbete. C&M upptäckte också att North Western Railroad i Blairsville var villiga att skicka gods österut men inte västerut, vilket avsevärt hindrade den nya vägen (eftersom det var dyrt att frakta tomma järnvägsvagnar tillbaka till Cleveland).

Inget ytterligare arbete på Cleveland och Mahonings huvudlinje gjordes efter 1857, vilket lämnade huvudlinjen bara cirka 108 km lång.

Oberoende järnväg: 1857 till 1863

Karta över Cleveland och Mahoning Valley Railroad

Tidiga operationer

Cleveland och Mahoning Railroad misslyckades också med att slutföra sin norra ändstation. Arbetet på huvudlinjen hade avslutats vid hamnen på Scranton Flats (inte Irishtown Bend), vilket lämnade järnvägen 0,75 miles (1,21 km) från dess förbindelse med Cleveland, Columbus och Cincinnati Railroad.

Att stärka verksamheten på den befintliga, ofullständiga vägen blev företagets omedelbara mål. Den inledde en ny obligationsförsäljning den 27 mars 1857, vilket gav in 344 100 USD (10 000 000 USD i 2021 års dollar). En del av dessa medel användes för att minska den branta lutningen i Tremont -området i Cleveland. Företaget köpte även ytterligare 11 lok. För att tillgodose sin växande flotta ingick C&M avtal med Chas. Weatherhead byggföretag kommer att bygga sina första underhållsbutiker och rundhus i Cleveland, strax väster om korsningen av Literary Road och Mahoning Avenue. År 1861 rev järnvägen sin befintliga träbro över Cuyahogafloden nära Kingsbury Run i Cleveland och ersatte den med en Howe-fackverksbro av järn.

C&M behövde fortfarande hitta en förbindelse till en östlig järnväg. I april 1853 Pennsylvanias generalförsamling lagstiftning som tillåter C&M att köra bilar till New Castle, men stadgan godkände inte byggandet av en järnväg. Detta ändrades i februari 1854, när Pennsylvanias lagstiftande församling ändrade lagen för att tillåta C&M att bygga en linje "till en punkt vid eller nära New Castle". Dessa rättigheter varade dock bara i tio år. North Western Railroad erbjöd sig att bygga en linje till C&M från New Castle, men C&M-tjänstemän uttryckte ointresse för detta tillvägagångssätt eftersom de redan var i samtal med en annan järnväg. Paniken 1857 och oppositionen från Pittsburghs affärs- och järnvägsintressen (vars stad skulle förbigås av anslutningen) gjorde slut på alla ytterligare övergrepp från North Western Railroad.

Bygger Hubbard-grenen

Eftersom järn- och stålindustrin i Mahoning Valley växte avsevärt efter 1856, fanns mycket mindre kol tillgängligt att skicka till Cleveland. Denna förlust av godstrafik påverkade C&M:s vinstmarginal negativt i hög grad. För att lösa problemet beslöt vägen att bygga en gren från Youngstown till kolfälten runt Hubbard, Ohio . För att samla in pengar för att bygga filialen sålde järnvägen nya obligationer till ett värde av 72 500 USD (2 000 000 USD i 2021-dollar) den 15 januari 1862. Hubbard-grenen var under uppbyggnad i februari 1863. Till en början förutspådde järnvägstjänstemän att den skulle vara färdig den 1863 maj. , men det trängande behovet av järnvägsband och räls som orsakades av det amerikanska inbördeskriget försenade detta, och Hubbard-grenen var inte färdig förrän 1865. Den 12,37 miles (19,91 km) grenen sträckte sig från ändstationen av C&M:s huvudlinje i Youngstown till Ohio-Pennsylvaniens gräns.

Slutförandet av C&M till Youngstown ledde till den betydande minskningen av trafiken på den närliggande Pennsylvania- och Ohio-kanalen . Kanalen, som öppnades 1840, förband New Castle med Akron, Ohio , genom att följa Mahoning River och sedan West Branch av Mahoning River innan den skar tvärs över landet till staden Kent, Ohio . Därifrån följde den till stor del Cuyahogafloden till Akron. Med C&M i ekonomiska svårigheter på grund av förlusten av koltrafik, beslutade delstaten Ohio 1863 att sälja sitt lager i kanalen till järnvägen för 30 000 dollar (700 000 dollar i 2021 års dollar). Försäljningen var avsedd att ge järnvägen en ny inkomstkälla, men C&M använde knappt kanalen. Kanalens värde var i sin rätta väg , och C&M sålde senare större delen av kanalen till Pittsburgh, Cleveland och Toledo Railroad, som fyllde i den och använde den som bädd för sitt spår.

Drift av Atlantic och Great Western Railway

C&M engagemang i skapandet av A&GW

Redan 1852 förde C&M i samtal om att göra sin östliga förbindelse med Atlantic & Great Western Railway (A&GW). Drivkraften bakom samtalen kom från färdigställandet i början av 1851 av Erie Railway (då känd som New York och Erie Rail Road) mellan New York City och Dunkirk, New York (en liten stad vid stranden av Lake Erie halvvägs mellan Buffalo , New York och gränsen mellan New York och Pennsylvania). Den 30 juni 1851 utfärdade delstaten New York en charter till Erie och New York City Railroad , vilket gav den befogenhet att bygga en järnvägslinje från Salamanca, New York , västerut genom Randolph och Jamestown till Pennsylvaniagränsen. Arbetet började 1853, men järnvägen tog slut 1855 och blev döende. Affärsintressen i Ohio önskade starkt en tvärstatlig järnväg som skulle länka till Erie någon gång. I mars 1851 chartrade delstaten Ohio Franklin och Warren Railroad (F&W) och bemyndigade den att bygga en järnväg från Dayton, Ohio , till Warren och sedan österut till Ohio-Pennsylvaniens gräns. F&W undersökte chartern för Pittsburgh och Erie Railroad , som hade chartrats 1846, och upptäckte att dess vagt formulerade charter tillät det att bygga en järnväg från Kinsman, Ohio , till vilken punkt som helst i Warren County, New York .

Frederick Kinsman, ordförande för F&W, bjöd in C&M-president Jacob Perkins att träffa representanter för Pittsburg & Erie, Clinton Line Railroad, Erie & New York City, Cleveland, Painesville och Ashtabula Railroad och en grupp finansiärer från Meadville , Pennsylvania , den 1 oktober 1852. C&M och de flesta andra järnvägar som var närvarande gick med på att slå sig samman och söka en förbindelse med Erie Railway. Erie gick inte bara med på en anslutning utan också att undersöka den föreslagna rutten över Pennsylvania på egen bekostnad. Franklin & Warren bytte namn 1853 till Atlantic & Great Western Railroad (A&GW OH). A&GW OH började arbeta i augusti 1853 med medel från Meadville-investerarna, men pengarna tog slut efter att bara några mil hade betygsatts.

Medan Ohio-järnvägen stannade, i april 1857 beviljade delstaten Pennsylvania en charter till Meadville Railroad Co. för att bygga en linje från Erie, Pennsylvania , till Meadville. Staten gav också Meadville rätten att köpa vilken filial som helst som konstruerats under Pittsburg & Eries stadga. Dessa rättigheter köptes i juli 1857, men paniken 1857 gjorde att Meadville inte kunde sälja några konstruktionsobligationer. Meadville bytte namn till Atlantic & Great Western Railroad (A&GW PA) 1858. Tjänstemän från A&GW PA reste till Storbritannien för att söka investerare, där det fick stöd av den utländska järnvägsfinansiären James McHenry. Ytterligare stöd kom i juli 1858 när José de Salamanca, 1:e greve av los Llanos sålde $1 miljon ($31 300 000 i 2021 dollar) av A&GW PA-konstruktionsobligationer i Spanien . A&GW PA införlivade ett nytt företag, Atlantic & Great Western Railroad (A&GW NY), i delstaten New York 1859 och köpte Erie & New York City. I den första offentliga indikationen på att Cleveland och Mahoning och alla tre A&GW-vägarna samarbetade, rapporterade nyhetsmedia i mars 1859 att A&GW (en bredspårig väg) till och med hade föreslagit att lägga till en tredje järnväg till C&M-spåren. väg till Cleveland så att ingen omlastning av gods eller passagerare behöver ske.

I januari 1860 meddelade A&GW-vägarna att de hade en överenskommelse om att använda C&M för att nå Cleveland, även om den senare vägen fortfarande inte hade någon anslutning till någon annan järnväg i staden. A&GW NY öppnade mellan Salamanca och Jamestown i september 1860, och till Corry, Pennsylvania , i maj 1861. Utbrottet av inbördeskriget ledde till att pengarna för konstruktion torkade upp, så i augusti 1861 sökte tjänstemän från alla tre A&GW-vägarna upp McHenry igen . McHenry och Spaniens monarki gav båda mer pengar till A&GW. Trentaffären . , som hotade krig mellan USA och Storbritannien, försenade mottagandet av dessa medel något Arbetet återupptogs i mitten av 1862, och i februari 1863 gjorde den engelske järnvägsmagnaten Sir Morton Peto ytterligare en stor investering i de tre A&GW:erna (som upprättade en gemensam styrelse för att styra alla tre företagen under namnet "Atlantic and Great Western Railroad" ).

Slutför C&M i Cleveland

Atlantic & Great Western och Cleveland och Mahoning anslutna vid Warren någon gång före den 28 maj 1863. I juli 1863 arrenderade A&GW C&M. En del av hyresavtalet krävde att A&GW skulle slutföra de sista 11,75 miles (18,91 km) av C&M-banan i Cleveland senast den 1 maj 1864. Detta innebar att spåret förlängdes till den föreslagna ändstationen på Whisky Island på Old Ship Channel, samt att slutföra spåret alla nödvändiga sidospår, växlar och bryggor. I ett tillägg gick A&GW också överens om att hyra den ofullständiga Hubbard-grenen och färdigställa den senast 1 januari 1864.

McHenry förskotterade C&M $300 000 ($6 600 000 i 2021-dollar) för att göra det möjligt för den att köpa rullande materiel. A&GW-tåg började köra på Cleveland & Mahoning den 20 juli 1863. Arbetet med en ny passagerardepå vid Scranton Flats började i augusti 1863, och en järnvägsgård för den nya depån färdigställdes den 4 november.

C&M-verksamhet under A&GW

Cleveland och Mahoning Railroad arrenderade två mindre Ohio-järnvägar den 1 januari 1864. Den större vägen som skulle hyras var den 35 mil långa (56 km) Niles och New Lisbon Railroad, som C&M fick tillgång till i 90 år. Denna järnväg spårade sitt ursprung till en charter från 1827 som tillät konstruktion av en 95 mil (153 km) linje som förbinder Ashtabula (på stranden av Lake Erie) med byn New Lisbon i Columbiana County, Ohio . Ashtabula and New Lisbon Railroad Company började byggas på linjen 1853. Den färdigställdes först mellan Ashtabula och Niles (en stad ungefär halvvägs mellan Warren och Youngstown), och 1864 hyrdes den ofullbordade delen ut till New Lisbon Railroad Co. vägen gick i konkurs i ett försök att slutföra linjen. Niles and New Lisbon Railroad köpte det ofullständiga Niles-to-New Lissabon-segmentet 1869 och avslutade konstruktionen. Den mindre vägen som skulle hyras var den 7,75 mil långa (12,47 km) Liberty and Vienna Railroad. Denna väg sträckte sig från Church Hill Coal Co. Railroad i Liberty Township (cirka 5 miles (8,0 km) norr om Youngstown) rakt norrut till den oinkorporerade byn Wien . Rutten avslutades 1868 och sträckte sig västerut till Girard och sedan sydost till Youngstown 1870 (ett avstånd på 8,9 km). Även om filialen Girard-and-Youngstown såldes 1871 till Ashtabula, Youngstown och Pittsburg Rail Road, blev resten en del av C&M.

Cleveland och Mahoning Railroads fokus på att ansluta till A&GW ledde till att C&M försummade sitt ansvar enligt Pennsylvania-stadgan. Den 4 maj 1864 upphävde Pennsylvanias generalförsamling C&M:s stadga och överlämnade auktoriteten att bygga en rutt mellan delstatslinjen och New Castle till Lawrence Railroad and Transportation Co. C&M sökte fortfarande en direkt anslutning till Pittsburgh och började söker en förlängning av sin chartermyndighet 1866. Pennsylvanias generalförsamling vägrade att godkänna charterrevisionen i april 1866, efter tung lobbyverksamhet mot den av Pennsylvanias järnvägar. Men de var fast beslutna att nå New Castle, men C&M gick motvilligt med på att ansluta till Lawrence Railroad när den avslutat sin grenlinje mellan New Castle och Hubbard Branch. (Arbetet med grenlinjen avslutades i mars 1867.)

Den 20 juni 1864 skapade A&GW, drivande från väster, ytterligare en länk med Cleveland och Mahoning. Med den västra änden av A&GW som ansluter till Cincinnati, Hamilton och Dayton Railroad , vilket gav C&M frakt tillgång till St. Louis, Missouri .

A&GWs första konkurs och Hubbards filialförlängning

Den 19 augusti 1865 slogs de tre A&GW-järnvägarna samman till ett nytt företag, Atlantic och Great Western Railway.

A&GW gick i konkurs 1867. A&GW var nu uthyrd till Erie Railway. Med början 1867 hade järnvägsutvecklaren och spekulanten Jay Gould utkämpat en framgångsrik aktiestrid om kontrollen över Erie Railway. Gould började nu utöka Eries räckvidd västerut till Chicago, en kritisk marknad om hans väg skulle konkurrera med New York Central Railroad och Pennsylvania Railroad. Hans första steg i denna strävan var att hyra Eries långvariga partner, A&GW.

1869 fick C&M:s Hubbard-gren äntligen tillgång till Pennsylvania via spårningsrättigheter på två små järnvägar. Den första av dessa var Sharon Railway, som byggdes av Sharon Iron Co. 1862 för att koppla samman dess järnverk med Brier Hill-kolgruvan i Brookfield Township, Ohio . Denna 2,09 mil (3,36 km) långa industrijärnväg sträckte sig från gränsen mellan Pennsylvania och Ohio till Sharon, Pennsylvania , och sedan något norrut till Pymatuning Junction. Den andra hyrda järnvägen var Westerman Railroad, färdig den 20 maj 1864 och byggd av Coleman, Westerman & Co. för att förbinda dess järnverk med kolgruvorna i Brookfield Township. Denna 1,5 mil (2,4 km) långa industrijärnväg har sitt ursprung i Sharon och sträckte sig 0,75 miles (1,21 km) in i Ohio. Tillsammans sköt Sharon Railway och Westerman Railroad Hubbard-grenen totalt 9,85 miles (15,85 km) in i Pennsylvania. C&M erhöll spårningsrättigheter på båda industrivägarna, uppgraderade linjen för passagerar- och godståg och körde sitt första passagerartåg över dem den 1 april 1869.

A&GW kom från konkurs 1871 under sitt gamla namn, Atlantic & Great Western Railroad, och arrendet till Erie upphörde.

Cleveland och Mahoning Valley Railroad

1872 skapades Cleveland och Mahoning Valley Railroad

James McHenry köpte alla utom 19 aktier av C&M:s utestående aktier i april 1872. Dessa aktier överfördes sedan till en investeringsfond , Rental Trust Bonds of the Atlantic and Great Western Railway ("1872 rental trust").

McHenry insåg vikten av Niles & New Lissabon och Vienna & Liberty shortlines till C&M, och McHenry gick nu för att säkerställa att ingen av linjerna kunde tas från honom. Han sålde cirka 5,5 miljoner dollar (124 400 000 dollar i 2021-dollar) i obligationer för att köpa de två vägarna och skapade sedan en sjunkande fond för deras intäkter för att betala tillbaka skulden. Den 25 juli 1872 slogs Cleveland & Mahoning, Niles & New Lisbon och Vienna & Liberty samman under Ohios lagar till ett nytt företag, Cleveland and Mahoning Valley Railroad (C&MV). Under de följande decennierna tjänade C&MV pengar men de två kortlinjerna gjorde det inte. C&MV började nu kallas Mahoning Division of the Atlantic & Great Western Railroad.

Andra A&GW-konkursen

Gould förlorade kontrollen över Erie Railway i mars 1872, men järnvägens nya chefer behöll Goulds strategi att försöka nå Chicago. I ett hyresavtal daterat den 1 maj 1872, men inte ratificerat av aktieägarna förrän den 25 juni, gick Erie Railway med på att hyra A&GW i 99 år för en årlig hyra på 800 000 USD (19 200 000 USD i 2021 dollar) per år. Hyresavtalet täckte dock inte C&MV, som endast förblev knutet till AG&W och inte Erie. Efter att Hugh J. Jewett blev president för Erie i juli 1874, upptäckte han att hyresavtalet krävde att A&GW köpte en kontrollerande andel i Cleveland, Columbus, Cincinnati och Indianapolis Railway och lämnade över beståndet till Erie. Detta hade A&GW inte gjort. Dessutom hade A&GW rätten att kräva att Erie deponerade ett obegränsat antal värdepapper i en Ohio-bank som den valde för att säkerställa god kreditvärdighet och fortsatt drift av A&GW. Jewett förklarade att hyresavtalet brutits av A&GW:s underlåtenhet att prestera. Dess ekonomi destabiliserades av förlusten av hyresintäkter och säkerhetsgarantier, A&GW gick i konkurs den 8 december 1874,

AG&W tillbringade sex år på väg genom konkurs. När det gjorde, utökade C&MV sin rutt något när Sharon Railway förlängde sin linje till Shenango Junction 1876. 1877 byggde Chagrin Falls-affärsmannen William Hutchings en 5-mile (8,0 km) gren från Chagrin Falls till C&MV-huvudlinjen.

Nypano leasing av C&MV

A&GW kom till slut ur konkurs 1880. Företaget var skyldigt mer än 60 miljoner dollar (1 437 000 000 dollar i 2021-dollar), och det mesta av dess rullande materiel hade tagits över på grund av bristande betalning . Det ansågs allmänt inom järnvägsindustrin att A&GW skulle kunna göras lönsamt med utgifterna på cirka 5 miljoner dollar (127 200 000 dollar i 2021-dollar), vilket skulle göra det möjligt att konvertera den till standardspår och köpa tillräckligt med rullande materiel för att göra den i drift igen . Erie Railway (nu formellt känd som New York, Lake Erie och Western Railroad), som fortfarande söker en västerländsk huvudlinje, gick med på att samla in pengarna. A&GW skulle få behålla två tredjedelar av sina intäkter, medan den återstående tredjedelen går till Erie. I England var McHenry och de andra ägarna av "1872 investment trust" upprörda: de hade köpt mer än 50 miljoner dollar (1 197 500 000 dollar i 2021 dollar) i AG&W-aktier och 70 miljoner dollar (1 676 500 000 dollar i 2021 års AG&W-dollar) och hade sett AG&W-dollar. ingen återvändo. De inledde flera stämningar som försenade A&GW:s uppkomst från konkurs i tre år. Slutligen, den 16 mars 1880, organiserade de fem förvaltarna av A&GW ett nytt företag, New York, Pennsylvania och Ohio Railroad (NYP&O, uttalas "Nip-ah-no"), på uppdrag av obligationsinnehavarna. Atlantic & Great Western såldes till NYP&O den 20 mars 1880.

Den 22 juni 1880 konverterades C&MV till standardmätare på en enda dag.

För att behålla kontrollen över C&MV genomförde NYP&O tilläggsarrenden med vägen den 4 maj 1880 och igen den 24 april 1883. NYP&O omvandlade C&MV:s spårningsrättigheter på Westerman Railroad till ett formellt hyresavtal den 1 januari, 1886.

Våren 1886 slutförde NYP&O C&MV-rutten i Cleveland, och gjorde äntligen anslutningen till en annan järnväg. För att korsa halvön mellan Old Ship Channel och Irishtown Bend placerades spårbädden i en kanal, med Hemlock, Maine, Washington och Winslow Avenue som passerade över spåren via stenbroar. Tågen började köra den 4 juli. C&MV:s järnvägsgårdar sträckte sig nästan 2 miles (3,2 km) längs den sydvästra stranden av Old Ship Channel, runt Irishtown Bend och i Tremont. NYP&O ersatte C&MV:s bro över Cuyahoga River vid Kingsbury Run med en jackknife-bro och byggde om bron över själva Kingsbury Run. NYP&O byggde också en ny C&MV-docka strax norr om där C&MV-spåren krökte västerut för att passera under Detroit Avenue.

Fjärde Erie hyreskontrakt

Den 6 mars 1883 arrenderade Erie Railroad NYP&O.

År 1886 var C&MV NYP&O:s viktigaste linje, och genererade 55 procent av hela NYP&O:s 6 045 000 korta ton (5 484 000 t) årlig frakt. Det var så mycket godstrafik på C&MV att linjen var överbelastad. Dess hamnar i Cleveland var fortfarande inte automatiserade, och användningen av manuellt arbete lämnade så mycket gods som backas upp att hamnen faktiskt flyttade mindre frakt 1886 än de gjorde 1885.

En gemensam studie av situationen av Erie och C&MV, släppt i februari 1888, rekommenderade att linjen mellan Cleveland och Youngstown slutligen dubbelspåras till en kostnad av 1,25 miljoner dollar (37 700 000 dollar i 2021-dollar). Studien rekommenderade också bland annat att nya ångdrivna lossare byggs vid Clevelands hamnar till en kostnad av 250 000 USD (7 500 000 USD i 2021 års dollar).

Dubbelspårsarbete började i maj 1888 med den framgångsrika försäljningen av nya obligationer. Arbetet påbörjades i början av hösten 1888. För att minska kostnaderna prefabricerade C&MV varje kort bro och transporterade den till arbetsplatsen en toto på flakbilar. Där placerades broarna på medar innan de vinschades på plats med hjälp av handdrivna borrtorn . Större broar prefabricerades i bitar och sattes på plats på samma sätt. I bara ett fall, det med den längsta bron på linjen, behövde järnvägen bygga en tillfällig bock för att bära spåret medan en ny bro sattes på plats. C&MV fann dock att den hade för få medel till hands för att slutföra dubbelspårningen och bygga alla nödvändiga bangårdar. Tjänstemän beslutade att omklassificera hela vägen för dubbelspår, men bara lägga 56 miles (90 km) järnväg. Dubbelspårningssatsningen avslutades 1890, med bara 16 km spår kvar att fördubbla.

Erie ägande av Nypano

NYP&O hamnade återigen i ekonomiska svårigheter 1895. Erie Railroad gick med på att köpa alla skulder och all materiel på vägen den 1 januari 1896. NYP&O omorganiserades den 16 mars 1896 som Nypano Railroad Company. Erie fortsatte att hyra C&MV också. Detta senaste hyresavtal gav Erie kontroll över vägen till den 1 mars 1962, i utbyte mot en årlig hyra på 514 180 USD (16 700 000 USD i 2021 års dollar).

Ett antal ändringar gjordes i C&MV under de kommande 35 åren. Järnvägen justerades om mellan Hubbard och Chestnut Ridge (County Highway 12 mot nordost), och flera snäva kurvor förbättrades. Sharon Railway köpte New Castle och Shenango Valley Railroad i november 1900, vilket slutligen gav C&MV en anslutning till New Castle. Den 1 januari 1901 (retroaktivt till 1 december 1900) hyrde Nypano Sharon Railway i 900 år. Det nya hyresavtalet gjorde det möjligt för C&MV att överge den sällan lönsamma Wien & Liberty Railroad, vilket den gjorde 1901. Nypano spenderade 3 miljoner dollar (94 000 000 dollar i 2021 dollar) på förbättringar av C&MV-spår, depå och gård 1903. Femton broar byttes ut. 1905, inklusive en bro med två spann över Shenangofloden vid Sharon. 1941 hyrde Nypano en del av Cleveland & Pittsburgh Railroad linje i Ravenna, Ohio . Denna 2,5 miles (4,0 km) spårbit blev Mahoning Divisions huvudlinje (vilket gav divisionen en bättre rutt genom staden än dess befintliga dubbelspåriga och enkelspåriga linjer). Erie köpte denna bana 1945. 1912 ersatte Nypano den skadade svängbron över Cuyahogafloden norr om Kingsbury Run med en ny 180 fot (55 m), dubbelspårig, enkelbladig Strauss bascule-bro.

Nypano byggde en ny, ångdriven koltipp och docka för C&MV 1912, nära det som nu är det västra landstödet för Detroit-Superior Bridge. Den designades av Wellman Engineering, ett framstående företag i Cleveland. C&MV-trafiken längs Cuyahoga-floden i Cleveland var så omfattande att C&MV utökade sin järnvägsgård vid Irishtown Bend till åtta spår för att rymma den. Konstruktionen av Detroit-Superior Bridge började 1914, koltipplen flyttades 200 fot (61 m) uppströms 1917 för att hysa bron.

Den 9 mars 1917 undertecknade Nypano ett nytt, ändrat hyresavtal med C&MV. Detta hyresavtal gav Nypano kontroll över vägen i 999 år i utbyte mot en årshyra på 558 967 USD (11 800 000 USD i 2021-dollar) (plus skatter).

I mitten av 1920-talet föll Erie Railroad under kontroll av Nickel Plate Securities Corporation . Detta företag hade grundats 1915 av OP Van Sweringen och MJ Van Sweringen ("The Vans"), två bröder från Cleveland. Vans var fastighetsutvecklare som hade varit frustrerade i sina försök att vinna byggandet av en spårvagnslinje från deras Shaker Heights, Ohio, till centrala Cleveland. I april 1916 köpte Vans en kontrollerande andel i New York, Chicago och St. Louis Railroad (känd som "Nickel Plate Railroad"), vars charter tillät en järnväg in i centrala Cleveland. För att skydda sin nickelplåtsinvestering började Vans också förvärva andra järnvägar. Som en del av denna strategi, från november 1924 till januari 1925 köpte Vans tillräckligt med lager i Erie Railroad för att ta kontroll över den egendomen.

Erie Railroad köp av Cleveland och Mahoning Valley

Det komplexa systemet av holdingbolag och lån som skåpbilarna använde för att bygga sitt järnvägsimperium kollapsade 1933 med början av den stora depressionen .

När Van Sweringen-järnvägarna kämpade med konkurs, sökte Erie Railroad sätt att minska kostnaderna. Företaget betalade fortfarande $558 967 till de brittiska aktieägarna i C&MV, även om inkomsten från linjen hade sjunkit långt under det. Erie-tjänstemän fick veta att aktieägarna, av vilka många behövde pengar för att hjälpa dem att ta sig igenom depressionen, skulle vara villiga att sälja. The Erie behövde ett lån för att betala för transaktionerna. Det kontaktade Reconstruction Finance Corporation , som i mitten av oktober 1939 godkände lånet. Interstate Commerce Commission (ICC) godkände köpet på 7,9 miljoner dollar (153 900 000 dollar i 2021 dollar) den 16 november.

Detta lämnade endast Nypano (C&MV:s hyresrättsinnehavare) och C&MV:s obligationsinnehavare som det enda hindret för Eries fullständiga ägande av Cleveland och Mahoning Valley Railroad. 1941 sökte Erie godkännande från ICC för att sälja 18 miljoner dollar (331 600 000 dollar i 2021 dollar) i obligationer. Detta skulle göra det möjligt för Erie att köpa Nypano och betala av C&MV:s befintliga obligationer. ICC godkände obligationsförsäljningen den 15 september 1941 och köpet av Nypano- och C&MV-obligationerna den 28 oktober. En konkursdomstol gav sitt godkännande den 19 december 1941, när den tillät Erie att komma ur konkurs.

Cleveland och Mahoning Valley Railroads existens som ett oberoende företag avslutades den 7 maj 1942.

Status efter Erie

C&MV blev nu känd som Mahoning Division of the Erie Railroad. Omkring 1,5 miles (2,4 km) söder om Transfer, Pennsylvania , blev dubbelspåret två parallella spår. Den södra uppsättningen av spår (den tidigare Hubbard-grenen) höll sig till dalarna och passerade genom Sharon för att nå Youngstown innan de flyttade nordväst till Warren. Dessa spår som Erie kallade "Första underavdelningen". Den andra uppsättningen spår fastnade på den högre marken och svängde mer västerut för att nå Warrens norra sida via en mer direkt väg. Dessa spår kallade Erie "den andra underavdelningen". När båda underavdelningarna lämnade Warrens stadsgräns blev de parallella igen. De två spåren korsade strax väster om Leavittsburg (en plats känd som "SN Junction"), med alla passagerartåg som tog den första underavdelningen (som blev dubbelspårig igen).

Erie Railroad stängde de tidigare C&MV-fraktbryggorna vid Columbus Road på Irishtown Bend den 31 maj 1946. Vid något tillfälle hade antingen C&MV eller Erie flyttat huvudpassagerar- och godsstationen bort från Scranton Flats till en ny depå belägen väster om E. 93rd Street och Harvard Avenue i Clevelands Union-Miles Park- kvarter. I januari 1948 meddelade Erie att de skulle bygga en ny passagerarstation vid E. 131st Street och Miles Avenue. cirka 0,5 miles (0,80 km) österut. I juli hade dessa planer ändrats: Nu tänkte Erie bygga en 50 gånger 19 fot (15,2 gånger 5,8 m) passagerardepå i korsningen mellan Lee Road och Miles Avenue, en hel mil sydost om den befintliga platsen. Detta skulle inte längre vara huvuddepån heller, utan bara en station för att ge förortspassagerare lättare tillträde. Eries huvudstation skiftade till Cleveland Union Station , den massiva tågstationen som uppfördes 1927 av Van Sweringens under Terminal Tower .

Erie Lackawanna Railroad och Conrail ägande

Den 17 oktober 1960 slogs Delaware, Lackawanna och Western Railroad samman med Erie Railroad för att bli Erie Lackawanna Railroad . Erie Lackawanna gjorde stora reparationer på det tidigare C&MV-spåret nära Detroit-Superior Bridge i slutet av 1960 efter att det upptäcktes att spåret bäddade och sjönk avsevärt. En senare undersökning kom fram till att mättad jord, orsakad av antingen en närliggande trasig vattenledning eller en okänd naturlig källa, var boven. 1964 avbröt Erie Lackawanna all intercity passagerartågtrafik på gamla C&MV, vilket lämnade ett pendeltåg från Cleveland till Youngstown som det enda regelbundet schemalagda passagerartrafiken på linjen.

Erie Lackawanna ansökte om konkurs den 26 juni 1972, efter att orkanen Agnes ödelade mycket av dess spår.

Erie Lackawanna dröjde kvar i konkurs till 1976. Ett antal andra nordöstra järnvägar hade också gått i konkurs, och 1975 antog kongressen lagstiftning som skapade Conrail, ett kvasi-statligt företag med befogenhet att ta över de konkursmässiga vägarna, förbättra dem, överge olönsamma filialer huvudlinjerna, och göra godstrafiken lönsam igen. Conrail tog över Erie Lackawanna och de andra järnvägarna den 1 april 1976.

Conrail döpte om C&MV-spåret och kallade den gamla första underavdelningen för "Randall Secondary" och den gamla andra underavdelningen för "Freedom Secondary".

Ändringar under Conrail

Conrail övergav den 31 mil långa (50 km) Lissabon-grenen omedelbart efter att ha tagit över Erie-Lackawanna. Conrail avslutade sedan pendeltrafiken från Cleveland-till-Youngstown den 14 januari 1977.

Conrail började trimma sin frakttjänst på gamla C&MV på 1980-talet. Järnvägen började flytta godstrafik till sin Cleveland Line (den gamla Cleveland & Pittsburgh Railroad) i slutet av 1970-talet och början av 1980-talet, vilket lämnade Randall och Freedom Secondaries med nästan ingen trafik. Den övergav C&MV-linjen öster om Mantua 1981 och linjen mellan Hubbard och Sharon 1982. Den tog bort 22 miles (35 km) spår mellan Mantua och Leavittsburg 1982, och 1982 och 1983 tog den bort delar av dess spår inom städerna Warren (1,6 miles (2,6 km)) och Youngstown (1,39 miles (2,24 km)).

1982 tog Conrail bort 3,3 miles (5,3 km) spår i Cleveland, från ändstationen på Whisky Island till dess Von Willer Yard (vid E. 93rd Street och Harvard Avenue). Omkring 1993 övergav Conrail resten av Randall Secondary öster om Chamberlain Road.

En del av den tidigare C&MV-huvudlinjen i Cleveland gick förlorad till vägbyggen på 1980-talet. Riverbed Street hade under många decennier varit en enfilig väg som gick parallellt med det mest inre spåret vid Irishtown Bend. Vägen breddades till två körfält 1985, med det nya östra körfältet som täcker detta spår.

I juli 1993 sålde Conrail de 35 tunnland (140 000 m 2 ) tidigare C&MV-bangårdarna på Whiskey Island till Whiskey Island Partners, ett fastighetsutvecklingsbolag, för 1,6 miljoner dollar (3 000 000 dollar i 2021-dollar). Det privata företaget spenderade 300 000 dollar på att flytta Conrails spår utanför Whiskyön. I december 2004 Cuyahoga County marken från Whiskey Island Partners, såväl som resten av Whiskey Island, för 6,25 miljoner dollar (9 000 000 dollar i 2021 års dollar). Länet använde större delen av halvön för att skapa Wendy Park .

Conrail sålde i juni 1994, bland andra tillgångar, ett 7,2 mil (11,6 km) segment av Freedom Secondary mellan Kent och Ravenna till den nybildade Akron Barberton Cluster Railway . Denna del av spåret såldes senare till Portage Private Industry Council och 2004 till Portage County Port Authority (som fortsatte att hyra ut den till Akron Barberton Cluster Railway).

1996 fick Warren och Trumbull Railroad tillgång till två delar av det tidigare C&MV-spåret. I maj sålde Conrail ett 5-mile (8,0 km) segment av Freedom Secondary mellan North Warren och Leavittsburg till det nybildade Economic Development Rail II Corporation, en ideell organisation skapad av Mahoning Valley Economic Development Corporation. Denna del av spåret hyrdes ut till Warren and Trumbull Railroad. Följande augusti köpte Warren och Trumbull Railroad Company 12,9 miles (20,8 km) av Randall Secondary and Freedom Secondary huvudlinje, sporrar och sidospår ("Lordstown Cluster Lines").

I januari 1997 köpte Youngstown Belt Railroad cirka 3 miles (4,8 km) av Randall Secondary main line, sporrar och sidospår mellan West Crossing i Youngstown och Weathersfield Township .

Norfolk Southern ägande

1998 förvärvades det mesta av Conrail av CSX Transportation och Norfolk Southern Railway , som delade företaget mellan dem. Norfolk Southern (NS) slutade med Randall Secondary.

I juni 2009 undertecknade Cleveland Commercial Railroad (CCR) ett avtal där man hyrde 25 miles (40 km) av Randall Secondary (mellan Von Willer Yard och slutet av fungerande spår öster om Aurora). NS och CCR föreslog båda i juni 2017 att överge 5,5 miles (8,9 km) av linjen väster om Chamberlain Road och ta bort banan.

Om C&MV-linjen

Huvudledning och grenar

Cleveland och Mahoning Valley Railroads huvudlinje gick från Cleveland till Youngstown och var ursprungligen 67,81 miles (109,13 km) lång. Siding och andra spår längs huvudlinjen uppgick till 10 miles (16 km) 1867, men efter fullbordandet av linjen och betydande utbyggnad av gårdar uppgick den till 209,76 miles (337,58 km) 1922. Färdigställande av huvudlinjen av Atlanten & Great Western Railway lämnade huvudlinjen 80,81 miles (130,05 km) lång. Det dubbla (eller "sekundära") spåret längs rutten var från början 65,72 miles (105,77 km) 1898, men hade nått 77,29 miles (124,39 km) 1922.

Hubbard-grenen började i Youngstown och sprang genom Hubbard till gränsen mellan Ohio och Pennsylvania, en sträcka på 19,91 km.

Niles & New Lisbon Railroad (senare känd som Lisbon Branch) gick från Niles till en punkt cirka 3 miles (4,8 km) söder om New Lissabon, ett totalt avstånd på 36,25 miles (58,34 km).

Liberty & Vienna Railroad (senare känd som Liberty Branch) gick från Liberty Township till byn Wien, ett avstånd på cirka 7,75 miles (12,47 km).

Westerman Railroad och Sharon Railway förlängde Hubbard Branch 9,85 miles (15,85 km) till Pymatuning Junction i Pennsylvania.

Beskrivning av linjen

Efter fullbordandet av dubbelspåret, hade Cleveland och Mahoning Valley Railroad betyget 0,398 västerut och 0,49 österut. Graden var en mycket brantare 1,1 från stranden av Lake Erie till höjderna av Cleveland. Den branta lutningen från höjderna till stranden gjorde att tågen begränsades till bara 130 bilar förbi North Randall-gården.

Omkring milstolpe 41, nära Garrettsville, hade den enorma Mahoning Siding sporrar till många sand- och grusbrott i området, och tillhandahöll omfattande uppehållsområden för malmbilar när de väntade på anslutning till ett godståg. De två spåren av huvudlinjen korsade varandra strax väster om Leavittsburg (en plats som kallas "SN Junction"). I stadsgränsen i Warren blev dubbelspåret ett handskespår .

I slutet av 1950-talet var Brier Hill Yard i Youngstown 25 spår bred och 1,5 miles (2,4 km) lång. Här var faktiskt stambanan trippelspårig för att sovvagnståg skulle bli försenade. Sydost om Crab Creek var Himrod Junction, där tåg på väg till Pittsburgh kunde svänga sydost och ansluta till en annan Erie-underavdelning. Tågen gick mot Hoboken, New Jersey , stannade på C&MV.

Mellan Hubbard och Sharon gick linjen enkelspårig i 3,5 miles (5,6 km). Tågen gick också enkelspåriga över Shenangofloden och över Pymatuning-träsket. Dubbelspårning började igen vid Pymatuning Junction.

Headwaters Trail

Med början omkring 1993 började Portage County förvärva 7 miles (11 km) av det övergivna Randall Secondary-spåret mellan Mantua och Garrettsville. År 1997 hade den samlat ihop hela segmentet från olika markägare, och skiften döptes om till Headwaters Trail. Ett testamente på 50 000 USD (100 000 USD i 2021-dollar) gjorde det möjligt för det nyskapade Portage County Park District att börja klassificera företrädesrätt och förvandla det till en vandringsled för cykling. Den östra delen av leden färdigställdes omkring oktober 1997. Den västra delen, som betalades av ett anslag på $99 000 ($100 000 i 2021 dollar) från Ohio Department of Natural Resources (ODNR), öppnade året därpå. Parkdistriktet kunde erhålla en saknad 1,5 mil (2,4 km) lång sektion av övergiven bana 2003 för $46 000, vilket gjorde det möjligt för de östra och västra delarna av leden att ansluta.

Parkdistriktet förvärvade ytterligare 1,35 miles (2,17 km) övergivet spår i den västra änden av leden i november 2017. Ett anslag på $60 000 ($100 000 i 2021 dollar) från ODNR tillät parkdistriktet att återuppta ledens hela längd 2018. Samma månad undertecknade parkdistriktet ett köpeavtal för att erhålla 0,8 miles (1,3 km) övergiven bana vid den östra änden av Headwaters Trail.

Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail

Ser norrut från Washington Avenue på norra delen av Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail.

1987 ledde en serie arkeologiska utgrävningar vid Irishtown Bend till en rapport som rekommenderade att platsen skulle skyddas. Som en uppföljning av denna rekommendation släppte Cuyahoga County Planning Commission en rapport i april 1992 som föreslog en cykel- och vandringsled längs den gamla C&MV spårbädden vid Irishtown Bend och Scranton Flats för att förbinda Whiskey Island i norr med Ohio och Erie Canal Towpath Trail i söder. I januari 2009 utfärdade en grupp med staden Cleveland i spetsen en rapport som ännu en gång uppmanade till att förvandla den övergivna spårbädden mellan Whiskey Island och Towpath Trail till en cykel-vandringsled . Planen inkluderade också byggandet av en ny gångbro över Cuyahogaflodens gamla skeppskanal för att återförbinda spåren med den gamla järnvägsgården C&MV (nu en del av Wendy Park).

Förhandlingar för att erhålla äganderätten till C&MV trackbed inleddes 2008. Trust for Public Land (TPL), en nationell ideell organisation som koordinerar och underlättar skapandet av parklandskap, förhandlade på gruppens vägnar med Westbank Development Corp. Den 28 december 2009, TPL köpte för 3,2 miljoner USD (4 000 000 USD i 2021-dollars) titel och ett servitut som täcker 1,3 miles (2,1 km) av tidigare C&MV spårbädd mellan Old Ship Channel och Cuyahoga River nära Kingsbury Run.

Cleveland Metroparks övervakade det inledande designarbetet för den föreslagna leden, som började 2009. Byrån påbörjade brodesignarbetet 2014. En omstudie av Irishtown Bends geologiska instabilitet i februari 2015, utfärdad av Cleveland-Cuyahoga County Port Authority, ledde till en försening i bygga spår längs Irishtown Bend tills sluttningen var permanent stabiliserad.

Den 0,25 mil (0,40 km) södra delen av Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail öppnade den 13 augusti 2015. Denna etapp började vid den norra änden av Ohio & Erie Canal Towpath Trail och korsade basen av Scrantonhalvön innan den avslutades vid Columbus Road på den östra sidan av Irishtown Bend. Den 0,5 mil (0,80 km) norra delen av Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail öppnade den 9 juni 2017. Denna etapp gick från Detroit-Superior Bridge nordväst och västerut till Old Ship Channel.

Cleveland Metroparks sa att de skulle söka anbud för att bygga Whiskey Islands fotgängarbron före slutet av 2017. Byrån sa att de hoppas kunna påbörja bygget av bron sommaren 2018, och slutföra arbetet i slutet av 2019.

Se även

Anteckningar
Citat

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cleveland_and_Mahoning_Valley_Railroad&oldid=1140945675 "