Boggibyte

En ritning av Ramseys bilöverföringsapparat från patentansökan

Boggibyte är ett system för att köra järnvägsvagnar på två eller flera spårvidder för att övervinna skillnaden i spårvidden . För att utföra ett boggibyte, konverteras en bil från en spårvidd till en annan genom att ta bort boggierna eller lastbilarna (chassiet som innehåller bilens hjul och axlar), och installera en ny boggi med olika åtskilda hjul. Det är i allmänhet begränsat till vagnar och vagnar , även om boggierna på diesellokomotiv kan bytas ut om tillräckligt med tid finns tillgänglig.

Boggibytesverksamhet i Ussuriisk (nära Vladivostok ) vid den kinesisk-ryska gränsen .

Boggibytesstation vid Chop, Ukraina station, som ansluter till Ungern och Slovakien

Vagnar och vagnar

Boggivagnar kan få sin spårvidd ändrad genom att lyfta dem från en uppsättning boggier och sätta ner dem igen på en annan uppsättning boggier. Stiftet som centrerar boggierna och slangarna och kopplingarna för bromsarna måste vara kompatibla. Ett generöst utbud av boggier av varje spårvidd behövs för att ta emot trafikens ebb och flöde. Boggierna och vagnarna behöver också ha standardiserade krokar mm där de kan lyftas effektivt. De två hjulsatserna på fyrhjuliga vagnar kan också bytas om vagnen har konstruerats därefter.

Motorer

Ånga

Ånglok kan utformas för mer än en spårvidd, genom att till exempel ha vändbara hjulnav som passar två alternativa spårvidder. Detta gjordes på 1930-talet och därefter i Victoria för möjlig spårviddskonvertering, även om inga motorer någonsin konverterades på detta sätt annat än en arvsmotor ( R766 ). Några 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ) meter spårvidd Garratt lokomotiv i Östafrika designades för enkel omvandling till 3 ft 6 in ( 1 067 mm ) spårvidd, även om ingen någonsin var det.

1944 mätte LMS om ett par "Jinty" 0-6-0 tanklokomotiv – ursprungligen byggda för Storbritannien 4 ft + 1 ⁄ 2 tum ( 8 1 435 mm ) standardspår – för användning på dess 5 ft 3 in ( 1 600 mm ) spårvidd i Northern Counties Committee (NCC) linjer i Nordirland; återutnämndes till klass Y , de åtog sig till stor del växlingsarbete på varvslinjer i Belfast. Ommätningen utfördes genom att helt enkelt vända hjulcentrum så att ekrarna rullade utåt.

I södra USA designades några ånglok byggda av Baldwin för enkel omvandling från 5 ft ( 1 524 mm ) till 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) standardspår .

Diesel

Diesellok har boggier som vagnar och vagnar, bara med fler kablar för dragmotorerna och tar lite längre tid att konvertera. I Australien konverteras vissa klasser av diesellokomotiv regelbundet för att passa trafikkraven på 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ), 1 600 mm ( 5 ft 3 in ) och 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) nätverk.

Eftersom nätverken på 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) inte alla är anslutna till varandra, eftersom de är åtskilda av öknar eller linjer med andra spårvidder, byts de boggi eller åker med rygg på väg- eller järnvägsfordon när de överförs mellan dessa nätverk.

Höjning eller sänkning

Höja

Det enklaste sättet att utföra boggibyte är att lyfta vagnarna från boggierna och sätta tillbaka dem på nya boggier. Detta kan kräva att vagnarna i ett tåg kopplas från och att kontinuerliga bromsar kopplas bort. Om vagnarna svängs ur vägen av en lyftanordning kan de svaja, vilket slösar tid på att sätta dem ner.

Nutter-hissan, patenterad 1871, använde skruvdomkrafter för att lyfta bort bilar från boggierna. Imbodens järnvägsvagnslyft, från 1875, använde en ångcylinder för att kila in bilen i luften.

Lägre

Ett annat sätt att genomföra boggibyte är att sänka boggierna på en vagn i en grop, varefter vagnarna rullas ur vägen och andra kommer tillbaka. Detta kan tillåta att tågkopplingarna och kontinuerliga bromsar förblir anslutna. Dessutom behöver boggierna aldrig lämna en fast yta, så de kan rullas in och ut snabbare. Denna metod användes vid Dry Creek järnvägsstation, Adelaide.

Charles Tisdale patenterade ett system av ramper och rörliga stöd för att sänka ut lastbilarna under en järnvägsvagn 1873. George Atkinson patenterade ett hiss- och transferbordsarrangemang 1882; detta tappade boggierna under en bil och flyttade dem åt sidan. Ramsays apparat som patenterades 1884 använde hydrauliska domkrafter för att stödja bilen medan den sänkte banan med boggierna ut under den.

Nationell

Australien

Mellan 1961 och 1995 hade Australien fem boggibytescenter, som öppnades och stängdes allteftersom arbetet med spårvidden fortsatte. Mätarna som serverades var 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) och 1 600 mm ( 5 ft 3 tum ), även om de 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) Queensland fick 100 boggibyteskompatibla QLX-vagnar för säkerhets skull. Alla inblandade vagnar hade vagnkoder som slutade på "X", såsom VLX.

Centern var:

• Dynon , Melbourne , Victoria
• Wodonga nära Albury på statsgränsen.
• Port Pirie , södra Australien
• Peterborough , södra Australien
• Dry Creek , Adelaide , South Australia - den yngsta och mest moderna

Den mest trafikerade anläggningen var att i Dynon, ett typiskt år (1981–82), byttes 24 110 vagnar boggier, i genomsnitt 66 per dag. Detta gjordes av ett skift på 18 man, jämfört med de 100 man som krävdes om samma mängd gods överfördes vagn till vagn.

Belarus

Boggibyte i Brest

• Brest, Vitryssland – mellan 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) spårvidd och 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) standard spårvidd vid gränsen till Polen

Bolivia

Boggibyte användes 1 mellan Bolivia . järnvägen Ferrocarril spårvidd 762 mm och 000 mm på de Antofagasta a

Kanada

• Mellan 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardspår och 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) av den tidigare Newfoundland Railway ( Terra Transport ) vid Port aux Basques

Kina

En boggiväxlingsstation finns vid den kinesiska gränsen till Mongoliet . Både passagerartåget Moskva- Peking ( transsibiriska ) och godstågen får sina boggier utbytta. Mongoliet har 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 in ), Kina har 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardspårlängd . Dessutom placerades en boggiväxlingsstation längre österut vid den rysk-kinesiska gränsövergången vid Zabaykalsk / Manzhouli . Även Kina och före detta sovjetiska länder använder olika typer av kopplingar ( Janney och SA-3) . En adapter kan användas.

Finland

på 1 . En Åbo 435 spårvidd boggibytesstation finns i hamn med en kort sträcka mm Godsbilar får sina boggier utbytta. SeaRail tågfärjor går från Tyskland och Sverige. De transporterar inga persontåg och passagerarna måste gå till Åbo hamns järnvägsstation mittemot färjeterminalerna. Finland har 1 524 mm ( 5 fot ) bred spårvidd .

Tyskland

uppfann Emil Breidsprecher, en direktör för Marienburg – Mława- järnvägen och en framtida professor vid Königliche Technische Hochschule zu Danzig, ett system som gjorde det möjligt att byta hjulpar i vagnar som färdades över en spårvidd, utan att behöva lossa dem först . I september 1901 installerades en anläggning vid den då tysk-ryska gränsen vid Iłowo . Systemet användes fram till 1914 på vissa järnvägsgränsövergångar mellan Ryssland och stater med standardspår; kända platser, förutom Iłowo, är Łódź (då ett industricentrum som betjänades av både standard- och bredspåriga järnvägslinjer) och Novoselytsia (då österrikisk-ryska gränsen), det fanns också några små installationer för att möta lokal efterfrågan. Från och med 1938 fungerade den enda anläggningen i Zdolbuniv vid den dåvarande polsk-sovjetiska gränsen.

En boggiväxlingsstation i hamnen i Mukran betjänar tågfärjor som går till och från Ryssland, Lettland och Litauen, som har en bred mm på 1 520 spårvidd .

Iran

• Jolfa - c. 1950, mellan 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) och 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) ( rysk mätare )
• Sarakhs - c. 1990, mellan 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) och 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) ( rysk spårvidd )
• Zahedan - 2009, mellan 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) och 1 676 mm ( 5 ft 6 in ) ( indisk spårvidd )
• Baku - 2012, Ska utvecklas i Amirabads hamn, Kaspiska havet, mellan 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) och 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) ( rysk spårvidd )

Kazakstan

• Druzhba 1 1 , . , - 435 KZ Alashankou CN mellan 520 mm och mm _ _ _ _ _ _ _ _

Moldavien

• Ungheni mellan 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 in ) och 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ).
• Ungheni - Iași
• Cantemir -Falciu
• Giurgiulești - Galați

Nordkorea

• Tumangan, Nordkorea – mellan 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) och 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) ( rysk spårvidd ) vid gränsen till Ryssland .

Där byts boggierna till den direkta sovvagnen Moskva – Pyongyang, som går två gånger i månaden.

Peru

• Mellan . 1 Ferrocarril _ _ _ i 435 standardspår och Den nu - Huancavelica mm 914 mm mellan Ferrocarril Central Andino och Huancayo , inklusive lokomotiv senare är 1 435 mm ). Denna förändring slutfördes i oktober 2010.

Rumänien

• Vadul Siret mellan 1 435 och 1 520 . gränsen mm mm till vid _ _ _ _ _ Ukraina _ _ _
• Halmeu mellan 1 och 1 . gränsen 435 mm mm 520 _ vid _ _ _ _ _ till Ukraina _ _ _ _
• Ungheni mellan gränsen och 1 Moldavien . 1 435 mm 520 mm vid till _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Ryssland

• Zabaikalsk (450 km från Chita ) med Kina
• Grodekovo (116 km från Ussuriisk och 224 km från Vladivostok) med Kina
• Khasan - Nordkorea (315 km från Vladivostok).
• Kholmsk , ön Sakhalin . Boggibytet är nödvändigt för att ryska fastlandsvagnar ska kunna köra på Sachalin-järnvägarna, som använder spårvidden 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ).
• Kaliningrad

Spanien

buss från Paris–Algeciras (till höger) som växlas för boggibyte vid Iruns järnvägsstation, Spanien, 1993

• Vid Irun , mellan 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardspårvidd och 1 668 mm ( 5 ft 5 + 21 ⁄ 32 in ) iberisk spårvidd
• Vid Portbou 1 435 , 1 668 mm _ mellan mm och _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Tunisien

• Mellan 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardspårvidd och 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ) meters spårvidd , inklusive lokomotiv

Ukraina

• Hacka (respektive Mukachevo sedan 2018) mellan 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) ( rysk spårvidd ) och 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) vid gränsen till Ungern och Slovakien .
• Jagodin mellan 1 520 mm ( 4 fot 11 + 27 ⁄ 32 tum ) ( rysk spårvidd ) och 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) vid gränsen till Polen .
• Mostyska mellan 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) ( rysk spårvidd ) och 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) vid gränsen till Polen .

Förenta staterna

Ett tåg från Burlington och Western 1898. Två bilar med normal spårvidd som åker på smalspåriga lastbilar leder tåget.

• Burlington och Northwestern Railway använde en okänd hiss på 1890-talet för att köra bilar med standardspår på smalspåriga lastbilar.
• Cairo and Fulton Railroad (5-fots spårvidd) använde en Nutter-hiss vid Texarkana på 1870-talet för att utbyta med standardspårlinjer .
• Denver och Rio Grande Western Railroad använde också en okänd hiss på 1890-talet för att köra bilar med standardspår på smalspåriga lastbilar.
• East Broad Top använde sin timmeröverföringslyft på 1930-talet för att byta bilar med standardspår till smalspåriga lastbilar. I början av 2020-talet tillkännagav den historiska operationen för att återställa järnvägen sin avsikt att skaffa flera tidstypiska vagnar med normal spårvidd för att reporera för att representera bruken i fotocharter.
• Erie Railway använde en Nutter-hiss i Urbana, Ohio för att byta mellan 6 ft ( 1 829 mm ) och standardspår från 1871 till senast 1878.
• Illinois Central Railroad använde en Nutter-hiss i Cairo, Illinois för att växla mellan dess standardspårutrustning med 5 ft ( 1 524 mm ) i Mississippi Central från 1874 fram till standardiseringen av den senare.
• Standard-gauge International–Great Northern Railroad och smalspåriga National Railroad of Mexico använde en okänd hiss vid Laredo, Texas på 1890-talet för att byta lastbilar för att tillåta genomfartstrafik.
• Sedalia, Warszawa och South Western Railway använde en okänd hiss på 1890-talet för att även köra bilar med standardspår på smalspåriga lastbilar. Den vedertagna praxisen var att koppla standardvagnar omedelbart bakom motorn, före eventuella smalspåriga vagnar i tåget.
• Virginia Midland Railway och Richmond och Danville Railroad installerade två Nutter-bilhissar i norra Danville, Virginia 1882 för att hantera spårvidden mellan dessa linjer.
• Bradford, Bordell och Kinzua Railroad (senare del av Pittsburgh och Western Railroad ) använde en okänd hiss på 1890-talet för att byta mellan 3 ft ( 914 mm ) och standardspår .

Överföringstid

Omvandlingstider för boggibyten var:

• Dynon , Australien - en järnvägsvagn var 7,3:e minut
• Brest - en järnvägsvagn tar mindre än 1 timme
• Zabaykalsk - en järnvägsvagn tar 5–6 timmar
• Erenhot - en järnvägsvagn tar 5–6 timmar
• Cairo, Illinois - 1874, 16-18 godsvagnar per timme (2 åt gången), 15 minuter per Pullman-bil

Variabel spårvidd axlar

Variable gauge axlar i ett automatiskt spårviddsväxlingssystem ( ATGCS) är en nyare utveckling och är snabbare än boggibyte. SUW 2000 ATGCS kräver ett övergångsspår som är cirka 20 m långt, med ett skjul om det finns snö i närheten jämfört med en liten rangerbana som krävs av boggibyte.

Axelbyte

Ett alternativ till axlar med variabel spårvidd och boggibyte är hjulsetbyte .

Se även

• Eurasian Land Bridge
• Mätarkonvertering
• Mungindi järnvägslinje
• Qazaqstan Temir Zholy
• Ramsey bilöverföringsapparat
• Rollbock
• SeaRail
• Transporter vagn
• Variabel spårvidd axlar
• Hjulsats

externa länkar

• Media relaterade till manuell mätareändring på Wikimedia Commons
• "ÖVERFÖRING AV MÄTARE" . Sunday Times (Perth) . Nr 230. Västra Australien. 8 juni 1902. sid. 1 (TILLAGET SÖNDAGSTIDER) . Hämtad 18 maj 2017 – via National Library of Australia.