Arbroath och Forfar Railway


Arbroath och Forfar Railway
Legend
Up arrow Dundee och Arbroath Railway
Arbroath (ny)
Arbroath Catherine Street
St Vigean's Junction
Left arrow North British, Arbroath och Montrose Railway
Colliston
Leysmill
Up arrow Aberdeen Railway
Glasterlaw
( AR )
Glasterlaw Junction│Friockheim Junction
Friockheim
Guthrie Junction
Guthrie
Auldbar Road
Clocksbriggs
UpperRight arrow Dundee och Forfar Direktlinje
Forfar East Junction
Forfar North Junction
Forfar Playfield
Forfar (ny)
( SMJR )
Down arrow Scottish Midland Junction Railway
James Stirling och Co 2-2-2 lokomotiv för Arbroath och Forfar Railway

Arbroath and Forfar Railway (A&FR) var en järnväg som förband Forfar med hamnstaden Arbroath i Skottland.

Det öppnade 1838–1839 och det var framgångsrikt att göra rörelsevinst, men det saknades alltid desperat kapital. Den använde spårvidden på 5 ft 6 tum ( 1 676 mm ).

När Aberdeen Railway auktoriserades 1845, hyrde den Arbroath och Forfar linje för att utgöra en del av dess huvudlinje som förbinder Forfar och Aberdeen ; den öppnade 1848. Aberdeen Railway skulle bli en standardlinje och A&FR var tvungen att ändra sin spårvidd. A&FR-linjen utgjorde en del av huvudlinjen från Stirling till Aberdeen, och när North British Railway började köra till Aberdeen 1881, körde även deras tåg över en mycket kort del av A&FR.

Nästan hela A&FR-linjen stängdes 1967 när den tidigare North British Railway-rutten valdes ut som den enda rutten till Aberdeen, och den korta delen omedelbart norr om Arbroath är den enda delen av A&FR som fortfarande används.

Historia

Konception och auktorisation

Under de första åren av artonhundratalet skedde en explosion i volymen av textilproduktion i Forfarshire när industrialiseringen introducerades. Transporten av råvaror och kalk för jordbruksändamål till städer i inlandet, och av de färdiga produkterna till marknaden, försvårades av dåliga transportmöjligheter. År 1817 övervägde magistraterna i Arbroath byggandet av en kanal till Forfar, men förslaget antogs inte. I takt med att behovet av förbättrade transportförbindelser blev allt mer pressande föreslogs idén om en järnväg. År 1826 undersökte Stevenson och Blackadder en järnvägssträcka; de planerade ett lutande plan för att gå ner i Arbroath; den sista inflygningen till hamnen skulle ha varit genom gatorna. Inte heller detta plan fortsatte, men det återupplivades 1824, då en vagn var ett gångbart alternativ; Robert Stevenson övervakade undersökningen. Rutten skulle ha involverat ett repbearbetat lutande plan för att gå ner till Arbroath Harbour; det gick inte heller framåt.

År 1835 beställde ett antal framstående medborgare i Arbroath en översyn av möjliga rutter för en järnväg och undersökte förslaget om vagn; Tekniken hade nu gått till den punkt där en järnväg var det naturliga transportmedlet. Edinburghs järnvägsingenjörsfirma Grainger och Miller hade fått i uppdrag att utföra granskningen, och de föreslog en väg som var ganska annorlunda än Stevensons. Dundee och Newtyle Railway hade öppnat 1832 och involverade gatukörning i själva Dundee, men detta sågs nu som oönskat, och den slutliga tillgången till Arbroath Harbor ändrades till att vara på dedikerad mark. Den beräknade kostnaden för konstruktionen var £36 871, och planen lanserades för allmänheten vid ett möte den 7 augusti 1835; £40 000 prenumererades inom en månad. En lokal man, William Lindsay Carnegie, var den dynamiska kraften i att främja järnvägsplanen.

Grainger och Miller fick i uppdrag att genomföra en detaljerad undersökning av rutten för att lägga fram en parlamentarisk proposition. Fientlighet möttes från ägaren av Guthrie Castle och från turnpike-förvaltarna, och en betydande revidering av den ursprungliga rutten gjordes. Allt eftersom planeringen fortskred skedde också en stor ökning av priset på material, särskilt järn för skenor och stolar, och Grainger och Miller ökade sin kostnadsberäkning till £70 000.

Grainger och Miller valde spårvidden 5 ft 6 in (1 676 mm) eftersom det tycktes dem vara en lämplig spårvidd; det föreslogs också för den närliggande Dundee och Arbroath Railway (som de var ingenjörer för). De hade redan använt 4 ft 6 in på kollinjerna i Lanarkshire och planerade 4 ft 8,5 in för Edinburgh och Glasgow Railway , så uppenbarligen var idén om ett järnvägsnät ännu inte känd för dem. Whishaw rapporterade senare att ingenjören, Mr Grainger,

anser att den engelska spårvidden [på 4ft 8½in] är för smal och den Great Western spårvidden [på 7ft 0¼in] för bred; han har därför tagit något liknande medel, som skulle göra det möjligt för honom att tillåta tillräckligt utrymme för lokmotorernas vederbörliga konstruktion och även ge mer användbart utrymme i vagnarna.

Riksdagsförslaget överlämnades till 1836 års session. Hårt motstånd upplevdes, framför allt från turnpike-förvaltarna. Icke desto mindre godkändes lagen den 17 maj 1836 för en linje från hamnen i Arbroath till Forfar. I samma session auktoriserades Dundee och Arbroath Railway; det var också att springa till hamnen i Arbroath.

Önskvärdheten i att de två linjerna förenade var uppenbar, och man var överens om att detta skulle vara vid Almericloss (intill Catherine Street). Old Almerie Close var en gentlemansresidens utanför Guthrie Port omedelbart öster om Brothock Water, och New Almerie Close var en gentleman's residence nära korsningen av dagens Bridge Street och Weavers Court. Detta var mycket nära huvudlinjen för Arbroath och Forfar-linjen, och betydelsen av Almericloss är helt enkelt att en koppling mellan de två linjerna där övervägdes.

Men i detta skede skulle Dundee- och Arbroath-linjen tätt följa havsfronten in i Arbroath från väster, och det var omöjligt att nå Almericloss. D&AR undersökte ett alternativt inträde till Arbroath, beskrivet som högnivålinjen, men extrakostnaden för detta avskräckte det faktiska genomförandet av rutten, och även om tillståndslagarna för båda företagen hänvisade till filialer till Almericloss, fanns det ingen definitiv överenskommelse om att bygga dem.

Konstruktion och öppning

Arbroath och Forfar Railway 1838

Grainger och Miller utformade järnvägen som en enda linje med passerande platser var 600 yard (550 meter) eller så; detta var deras sed på den tiden, baserat på hästdragna vagnar utan fast tidtabell. Banan skulle bestå av skenor på stenblock och spårvidden skulle vara 5 ft 6in (1 384 mm).

I det här skedet insåg direktörerna att det inte fanns någon erfarenhet av lokomotiv, och Grainger fick i uppdrag att turnera bland tillverkarna och användarna av lok för att bestämma den lämpliga specifikationen.

Kassaflödet blev snart ett allvarligt problem; Företaget fann att många abonnenter misslyckades med att svara på samtal och företaget var tvunget att ta ett lån på £15 000 från British Linen Bank . Även entreprenörer hade ett problem; små företag hade svårt att betala arbetare för närvarande även om de skulle få betalt senare.

Castellated bro vid Guthrie Castle

Ägaren av Guthrie Castle gjorde betydande invändningar mot järnvägen och hävdade att den skulle minska hans bekvämlighet. Efter mycket förhandlingar tilldelades han £1 400 av A&FR för att bygga en järnvägsbro över sin infartsport i en utsmyckad stil. Det var "övertygande förklädd som en castellated ingång till slottets huvudenhet, [bestående] av en vinkelrät gotisk valvgång flankerad av åttakantiga torn med castellated toppar och lansettfönster ."

Utgifterna för markförvärv, konstruktion och rullande materiel överskred alla uppskattningarna, och när konstruktionen närmade sig slutförande lades successiva ökningar fram, som slutade på £103,904. Två stenbrott rustade upp i väntan på fördelen med järnvägsförbindelser: vid Letham och Leysmill, inom cirka 8 km från Forfar. I oktober 1838 fördes viss mineraltrafik från stenbrotten till Forfar. Från lördagen den 24 november 1838 startade passagerartrafiken mellan Forfar och Leysmill med hästdragkraft då loken inte var klara. Den 3 december 1838 var det första loket klart och linjen öppnades helt från Forfar till Arbroath.

Tidiga operationer

Det gick två passagerartåg vardera till en början. Med bara ett lok, Victoria , primitivt i sin teknologi vid detta tidiga datum, var tillförlitlighet snart ett problem. Mellan den 4 och 13 december var Victoria ur drift och hästtransporter måste tillgripas. I januari spårades Victoria ur vid Arbroath, vilket återigen krävde hästdragkraft. levererades ett andra lokomotiv, Caledonia . Persontrafiken utökades till tre dagliga tåg. Gods- och mineraltrafiken tog fart i den utsträckningen att ytterligare vagnar, och material för att tillverka ytterligare sidospår, måste införskaffas. Resor till och från Leysmills stenbrott kom utöver den övriga tågtrafiken, och bristen på vagnar gjorde att tomma vagnar som återvände dit omlastades på en gång; loket återvände ofta till Arbroath för att hämta vatten medan lastningen skedde.

Den 14 maj 1839 levererades det tredje loket; den fick namnet Britannia . Alla loken var av 2-2-2-hjulsarrangemanget. Trafiken fortsatte att öka stadigt och vid årsstämman i juni 1839 rapporterades veckovisa passagerarresor på mer än 1 500 och veckovisa godstransporter på över 800 ton, vilket ledde till en vinst för halvåret på £3 614. Den positiva intäktspositionen understöddes dock av en stor skuldsättning, 35 000 pund som var skyldiga banker.

I mitten av augusti utökades passagerartågtrafiken ytterligare till fyra tåg varje väg dagligen.

Friockheim station från ett gammalt vykort

För att lösa kapitalbristen, som förhindrade mycket uppenbart nödvändiga förbättringar, antogs den 3 april 1840 en lag som bemyndigade en ökning av aktiekapitalet; det godkände ytterligare 55 000 £ i kapital.

Francis Whishaw skrev det 1842 efter ett besök på platsen 1841

Vi blev mycket förvånade när vi undersökte denna linje i september förra året, att se ett sällskap av skördemän som färdades med tredje klassens järnvägsvagnar framför att gå till sitt arbete; och vi fann på förfrågan att detta inte på något sätt var ett isolerat fall, utan en vardaglig händelse. Faktum är att med de låga biljettpriserna på denna linje är det mer ekonomiskt för den stackars mannen att åka än att gå.

Linjen gick från "nära hamnen" vid Arbroath, med en passagerarstation vid Catherine Street. Linjen löpte brett norrut till kirk vid St Vigean's (där den nuvarande linjen divergerar åt höger), och fortsatte sedan nordväst till Friockheim och sedan västerut till Guthrie och Forfar. Forfar-stationen låg i vinkeln mellan Playfield (nu Victoria Street) och Bailiewellbrae Road (nu Carsburn Road).

Linjen steg cirka 221 fot från Arbroath till Forfar: den brantaste lutningen var 1 på 130, och krökningen var mild. Linjens längd var drygt 15 mil. Även om den öppnades som en enkel linje, gjordes formationen för en dubbellinje.

Gemensamt med angränsande Dundee och Arbroath Railway hade den en spårvidd på 5 ft 6in. Banan var formad av parallella (dvs inte fiskbuk) skenor på 48 lbs per gård på korssleepers av trä. Skivspelarna var 12 fot i diameter. (Detta hänvisar till vagnsvängskivor, som vanligtvis används vid detta datum för sidoanslutningar.)

Bortsett från terminalstationerna fanns det sex mellanstationer vid Colliston , Leysmill , Friockheim , Guthrie , Auldbar Road och Clocksbriggs , fastän vid starten "ingen stor kostnad hade ådragits i uppförandet av mellanliggande stationshus".

Länkar till Dundee och Forfar Railway

Arbroath, blickande söderut; den nya gemensamma stationen är uppe till höger; A&FR-linjen till Catherine Street och hamnen gick rakt fram

Såsom har beskrivits hade både A&FR och Dundee och Forfar Railway befogenheter att bygga filialer till Almericloss, avsedd som en gemensam godsdepå och utbytespunkt. Faktum är att A&FR-linjen passerade omedelbart intill, men D&AR-linjen kramade om havet vid Arbroath, och det företaget misslyckades med att bygga den auktoriserade anslutningslinjen.

År 1839 anordnades en hästomnibus mellan de två passagerarstationerna, och ett visst försök gjordes att samordna passagerartidtabellerna för att möjliggöra anslutningar. Året därpå kom man överens om att göra anslutningslinjen. D&FR-stationen låg vid Ladyloan ungefär där Gayfield Park ligger idag. A&FR hade nått hamnen från början och anslutningen gjordes genom att D&FR förlängdes en bit österut och uppgraderade A&FR-linjen.

Det fanns inga genomgående passagerartåg; i själva verket är det inte klart att passagerartåg gick på linjen; och om de gjorde om D&AR-tåg gick till A&FR-stationen eller A&FR-tåg till D&AR-stationen. Bradshaw 1843 visar de två linjerna som går med separata passagerartidtabeller och en anteckning i D&AR-sektionen att "Passagerare som vill fortsätta kommer att hitta en [väg] buss som väntar på att transportera dem, gratis, mellan Arbroath-stationen på Forfar-järnvägen och Arbroath-stationen för denna järnväg." Det fanns dock ett samordningsarrangemang för godsvagnar över de två nätverken.

Finansiell nedgång

Järnvägarna i Arbroath

Under de första verksamhetsåren gick järnvägen med god vinst; dess ekonomiska svårigheter begränsades till brist på kapital. Det hade löst det problemet genom att ge ut 5 % preferensaktier enligt 1840 års lag. De pengarna minskade avsevärt de tillgängliga pengarna för utdelning till vanliga aktieägare. Dessutom var den ursprungliga permanenta vägen inte så hållbar som man hade hoppats, och betydande summor måste läggas på underhåll; dessutom var den statliga passagerarskatten en tung börda. 1842 fanns det ingen utdelning för vanliga aktieägare och det fanns inga pengar till nödvändiga förbättringar på linjen.

Stamjärnvägar

Arbroath och Forfar Railway hade varit en banbrytande lokal järnväg. På 1840-talet höll det engelska järnvägsnätet på att ta form och man funderade mycket på att förbinda centrala Skottland med England och föra in nordliga städer i nätverket. Mitt i betydande kontroverser, auktoriserades Caledonian Railway 1845 för att förbinda Carlisle med Glasgow och Edinburgh; i samma session fanns det en frenesi av järnvägsbemyndiganden, inklusive Scottish Central Railway , Scottish Midland Junction Railway och Aberdeen Railway . Tillsammans skulle dessa linjer förbinda centrala Skottland med Stirling, Perth, Forfar och Aberdeen.

I förberedelserna för lagförslagen för 1845 års parlamentariska session kontaktades A&FR i mars 1844 av initiativtagarna för Aberdeen och East Coast of Scotland Railway. (Detta blev snart helt enkelt "Aberdeen Railway".) De ville bygga en linje från Aberdeen till Friockheim och köra tåg därifrån via Arboath till Dundee över D&AR. Samtidigt planerade initiativtagarna för Scottish Midland Junction Railway att bygga från Perth till Forfar och skapa en genomgående rutt från söder till Aberdeen delvis över A&FR. I vansinnet av järnvägsplaner vid denna tid, skulle det nu finnas en linje mellan Dundee och Perth, och Aberdeen Railway övervägde att använda den vägen till Perth. SMJR verkar ha tagit illa upp och förklarade som vedergällning att de skulle bygga sin egen linje från Forfar via Brechin till Laurencekirk. Hotet kan ha varit tomt, men A&FR insåg att dess egen ställning inte var stark.

En tid var det tvist om Forfar-stationen; SMJR föreslog en linje som passerade den och förenade A&FR-linjen en mil eller så vidare, vänd bort från stationen. Hur skulle genomgående tåg anlända till Forfar? Efter mycket diskussion kom man överens om lösningen: SMJR-linjen skulle tillhandahålla en Forfar-station på sin egen linje.

Först nu under riksdagen 1845 kom det fram att stambanorna skulle göras till normalspår; A&FR och D&AR skulle behöva ändra sin spårvidd för att passa, och dessutom tillhandahålla dubbelspår. Kostnaden för A&FR-delen av det arbetet uppskattades till £43 600: pengar som A&FR inte kunde hoppas på att samla in. Lösningen var att hyra ut linjen till Aberdeen Railway och låta den utföra arbetet. Detta överenskoms och en leasingavgift på 5,25 % på kapitalvärdet av den konverterade A&FR-linjen kom överens; dessutom skulle 50 % av eventuell rörelsevinst (efter betalning av leasingavgiften) tillfalla A&FR. Ikraftträdandedatumet skulle vara den 1 februari 1848.

Att göra linjen redo för drift av huvudlinjen

Den 31 juli 1845 godkändes flera viktiga skotska linjer; dessa inkluderade både Aberdeen Railway och Scottish Midland Junction Railway.

I juli 1846 började Dundee och Arbroath Railway att bygga "den höga nivån" förbindelsen mellan dess linje och Almericloss, strax utanför A&FR Catherine Street-stationen; det skulle finnas en ny gemensam passagerarstation nära A&FR-stationen, mot Keptie Street. Rutten lämnade den ursprungliga huvudlinjen väster om Rosemount Road och följde den nuvarande linjen över stadens nordvästra flank. A&FR var inte så snabba med att agera, men arbetet började senare med att lägga en ny standardspårlinje på norra sidan av den befintliga enkelspåriga bredspåriga linjen. Det nya spåret skulle ha tvärgående timmerslipers och smidesräls, men det gamla spåret skulle helt enkelt byggas om, inte moderniseras. Aberdeen Railway motsatte sig det och krävde att det gamla spåret skulle förstärkas i moderna material. Detta krävde avsevärda extrakostnader, och A&FR var nu tvungen att söka ytterligare ytterligare medel för att betala för arbetet.

Dessutom behövde lok och rullande materiel konverteras eller ny utrustning skaffas. En betydande mängd rullande materiel ansågs vara olämplig för ombyggnad och såldes eller skrotades. Loken Victoria och Caledonia konverterades, men tre andra motorer och mycket rullande materiel såldes på auktion den 28 december 1848. Britannia och Princess köptes av ett kanadensiskt företag, Montreal and Lachine Railroad , som arbetade där och på St. Lawrence och Atlantiska järnvägen fram till 1859.

Den 7 juli 1847 körde de första standardtågen på A&FR, och arbetet började med att konvertera spårvidden på det återstående bredspåriga spåret. Länken vid Arbroath med D&AR hade varit i bruk för godståg sedan den 23 december 1847, och passagerartåg använde länken från 1 februari 1848, med hjälp av en tillfällig gemensam stationsstruktur till en början, och A&FR-stationen blev en godsdepå. Ladyloan D&AR-stationen och kvarstaden som närmade sig den stängdes omedelbart. Den nya permanenta gemensamma stationen öppnade fullt ut mycket senare, den 14 december 1858.

Aberdeen Railway öppnar

Aberdeen Railway startade driften den 1 februari 1848; Arbroath- och Forfar-linjen, som hyrs för evigt, var helt enkelt en gren av det större företaget, som i sig bara var en länk i en järnvägskedja. Under en period var Aberdeen Railway, själv gripen av brist på kapital, endast öppen så långt norrut som Bridge of Dun. (A&FR Company fortsatte att existera och tog emot och distribuerade hyresavgiften fram till 1923.)

Järnvägarna i Friockheim

Det fanns en triangulär korsning med A&FR-huvudlinjen; den norra spetsen var vid Glasterlaw, med den södra (Arbroath) spetsen vid Friockheim; den västra spetsen var vid Guthrie. Guthrie-gaffeln var dock inte ordentligt ansluten och var inte öppen till en början. Friockheims station låg inte vid apex-korsningen, utan lite på Guthrie-sidan; Tågen från Aberdeen till Forfar passerade därför korsningen och backade till stationen för att ringa och fortsatte sedan på sin resa; denna praxis hade uttryckligen förbjudits av Handelsstyrelsen. Faktum är att majoriteten av Aberdeens järnvägstrafik tog Guthrie-kurvan och sprang till Perth via Forfar och SMJR. Mycket Dundee-trafik reste via Forfar och Dundee och Newtyle Railway; fram till oktober 1849 hade detta fortfarande sin egen spårvidd på 4 fot 6,5 tum (1 384 mm), så omlastning och byte av tåg var nödvändiga under några år.

SNER och efter

De många små järnvägsföretagen i området skulle så småningom slå sig samman. Aberdeen Railway verkade i ett löst arrangemang med SMJR och SCR, med en gemensam pool av lokomotiv och rullande materiel, men 1856 upphörde det arrangemanget, när Aberdeen Railway och Scottish Midland Junction Railway slogs samman för att bilda Scottish North Eastern Railway . För tillfället gick den skotska centralbanan sin egen väg. A&FR-arrendet överfördes till SNER. Det nya bolaget koncentrerade sin trafik från Aberdeen söderut via Forfar, och linjen in till Arbroath gick ur bruk. Dess spår lyftes 1857.

Men fientligheten mellan SNER och SCR resulterade senare i att trafiken omdirigerades via Arbroath, vilket krävde återinförande av Friockheimlinjen; den lades om som en enda linje och öppnade den 1 april 1863.

Lagen från 1836 som godkände A&FR hade specificerat att linjen till Arbroath hamnar skulle ha grindar vid flera vägkorsningar i Arbroath; detta hade aldrig gjorts och efter flera olyckor, och poliskommissarierna begärde i maj 1856 att portarna skulle tillhandahållas. SNER förhandlade med dem, och till slut kom man överens om att grindar endast skulle tillhandahållas på Millgate Street. Långa legalistiska prevariationer följde, rättsutlåtanden som bland annat indikerade att lagen hade krävt broar, och därför hade ingen rätt att kräva grindar vid en plankorsning. Det verkar som att ärendet så småningom lades ner.

1865 respektive 1866 absorberades SCR och SNER ytterligare av Caledonian Railway och bildade en kontinuerlig linje under enskilt ägande från Carlisle till Aberdeen. Den kaledonska kontrollen gjorde slut på orsaken till att tågen avleds från Forfar-sträckan, och Friockheim-kurvan stängdes igen, den 1 november 1867.

Parlamentet var obekvämt med bildandet av stora järnvägsbolag, och genom att bevilja sammanslagningsförslaget gav det körbefogenheter över mycket av den norra delen av systemet till North British Railway . NBR pressade på poängen ytterligare och fick tillstånd 1871 att bygga en linje från en korsning vid St Vigeans, lite norr om Arbroath, till Kinnaber Junction via Montrose, vilket gav den tillgång till Aberdeen över den tidigare Aberdeen Railway-rutten. Byggandet av Tay Bridge pågick på 1870-talet, och NBR ansökte om gemensamt ägande (med Caledonian Railway) av Dundee och Arbroath linje; och för att köra befogenheter över den tidigare A&FR-linjen från den gemensamma Arbroath-stationen till korsningen vid St Vigeans, och även till hamnen vid Arbroath över A&FR-hamnlinjen. Dessutom, eftersom NBR Montrose-linjen inte skulle vara klar på ett tag, begärde NBR att köra krafter över Friockheim - Glasterlaw sporre, som två gånger hade lyfts och återinsatts, och återigen lyfts. Sporen stod klar den 26 juli 1876.

År 1870 öppnade SNER sin direktlinje Dundee och Forfar. Denna anslöt sig till A&FR-linjen öster om Forfar, vänd mot stationen. Godståg började köras den 12 augusti 1870; godkännande för öppning för passagerare vägrades först på grund av signaleringsbrister, men passagerartrafiken startade den 14 november 1870.

1879 överfördes delen av den tidigare A&FR (nu Caledonian) linjen mellan Arbroath och St Vigians Junction till Dundee och Arbroath Joint Company, med tanke på NBR-medverkan på linjen.

Den 28 december 1879 föll Tay Bridge i firden, och NBR körde nu godståg via Perth och Dundee; passagerare korsade Firth med färja till Broughty Ferry. NBR öppnade sin linje från St Vigeans till Montrose för varor först den 1 mars 1881.

1902 var Friockheim-viadukten (på utloppet mellan Friockheim Junction och Glasterlaw) i behov av större återuppbyggnadsarbete; detta genomfördes under två år till betydande kostnader för kaledonerna: den största användaren var NBR. Icke desto mindre sjönk trafiken snart; Caledonian Railway-tåg mellan Dundee och Aberdeen avbröts från den 1 februari 1908 och sporrelinjen stängdes igen, denna gång äntligen.

Mellan 1907 och 1912 rekonstruerades och moderniserades Arbroath-stationen.

Gruppering och förstatligande

I slutet av 1922 var det meningen att alla huvudlinjejärnvägar i Storbritannien skulle "grupperas" i enlighet med Railways Act 1921 . Caledonian Railway var en beståndsdel av den nya London Midland and Scottish Railway (LMS) med ett avsett intjänandedatum 1 januari 1923. Tekniken förhindrade att alla juridiska krav var klara vid förfallodagen, även om överföringen av praktiska skäl ägde rum.

Arbroath och Forfar Railway hade inte drivit sin linje sedan 1848: det var bara ett finansiellt företag, och det hävdade att grupperingen av ledningar för järnvägarna inte behöver påverka den. Detta förslag avslogs och A&FRs aktieägare fick 146 pund av LMS 4%-aktier för varje 100 pund i sitt eget aktieinnehav.

1936 singlades linjen mellan Guthrie Junction och Letham Mill.

Järnvägarna förstatligades 1948; LMS blev en del av British Railways.

Efter slutet av andra världskriget minskade den lokala järnvägsanvändningen avsevärt, och linjen mellan St Vigeans Junction vid Arbroath och Guthrie stängdes. Den tidigare NBR-trafiken mellan Arbroath och Montrose fortsatte, och stubblinjerna till stenbrotten fortsatte. Den 4 september 1967 upphörde genomfarten mellan Perth och Forfar, och den tidigare NBR-rutten var den enda huvudlinjen norrut. Den tidigare A&FR-linjen stängde samtidigt. Den enda återstoden av det tidigare nätverket var den korta sektionen från Arbroath station till St Vigeans Junction, som fungerade som en del av den återstående rutten Dundee - Arbroath - Montrose. Den används fortfarande i dag.

Lokomotiv

I början fanns det tre lok, Victoria, Britannia och Caledonia, alla sex hjulförsedda tendermotorer, med femfots drivande hjul och 3 ft 6in bärande hjul. De hade utvändiga cylindrar och invändiga lager.

Vagnar

Vagnarna var av tre typer: "Blandat" med ett centralt förstaklassfack och andra klass i varje ände, endast "Andra" klass och endast "Tredje" klass. De första klassens fack var glaserade, medan den andra klassen försågs med gardiner. Den tredje klassen var utan tak men hade sittplatser.

Pågående verksamhet

Bortsett från sektionen mellan Arbroath (ny) och St Vigean's Junction som drivs av Network Rail, med passagerartjänster som i första hand drivs av ScotRail som Edinburgh till Aberdeen Line , är järnvägen stängd.

Topografi

Auldbar stationsmästarhus

* Forfar; ursprungligen beskrevs som Forfar Play Field; öppnade 4 december 1838; ersatt av Scottish Midland Junction station (på SMJR-linjen) den 2 augusti 1848;

  • Forfar Junction ; konvergens av SMJR-linjen från Perth; divergens av Dundee direktlinje;
  • Clocksbriggs; öppnade 4 december 1838; stängd 1 januari 1917; återinvigd 2 juni 1919; stängd 5 december 1955;
  • Auldbar väg; öppnade 4 december 1838; stängd 11 juni 1956;
  • Guthrie; öppnade 4 december 1838; stängd 5 december 1955; visas som "Guthrie Junction station" på några kartor över Ordnance Survey;
  • Guthrie Junction ; divergens av Aberdeens järnvägssträcka till Glasterlaw och Bridge of Dun;
  • Friockheim; öppnade 4 december 1838; stängd 5 december 1955;
  • Friockheim Junction ; konvergens av Aberdeens järnvägssträcka från Glasterlaw;
  • Gränsbrott ; privat sidospåranslutning;
  • Leysmill; öppnade 24 november 1838; stängd 5 december 1955;
  • Colliston; öppnade 24 november 1838; stängd 5 december 1955;
  • Letham Quarry ; privat sidospåranslutning;
  • St Vigeans Junction ; konvergens av tidigare North British Railway linje från Montrose;
  • Arbroath North ; divergens av linje till Arbroath (Joint) station och Dundee;
  • Arbroath Catherine Street; hästdragna passagerartåg stannade här från 24 november 1838; formell station etablerad 3 januari 1839. stängde 1848 när tågen omleddes till Arbroath (Joint)

Anslutningar till andra linjer

Anteckningar

Källor

  •    Jowett, Alan (mars 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day ( 1:a upplagan). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0 . OCLC 22311137 .

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Arbroath_and_Forfar_Railway&oldid=1138045853 "