Hejaz järnväg


Hejaz järnväg ottomanska turkiska : حجاز تيمور يولى
Damascus-Hejaz station.jpg

Hejaz järnvägsstation i Damaskus , den ursprungliga utgångspunkten för järnvägen.
Översikt
Andra namn) Hedjaz järnväg
Inhemskt namn حجاز تيمور يولى
Plats Södra Syrien , Jordanien , norra Saudiarabien
Termini
Service
Operatör(er)
Historia
Öppnad 1908 ( 1908 )
Stängd 1920 ( 1920 )
Teknisk
Spårlängd 1 320 km (820 mi)
Spårvidd 1 050 mm ( 3 fot 5 + 11 ⁄ 32 tum )
Minsta radie 100 m (328 fot)
Maximal lutning 1,8 ‰ (0,18 % )
Järnvägen 1908
Ferrocarril del hiyaz EN.PNG
SLM i Schweiz byggde en klass med tio 2-8-0-lok för Hejaz-järnvägen 1912, numrerade 87–96. De numrerades senare till 150–159. Flera tillfångatogs 1918 av brittiska och imperiets styrkor eller överfördes 1927 till Palestine Railways , som hade tagit över Hejaz-järnvägens gren i Jezreel Valley 1920. 153 (tidigare 90) överfördes 1927 och är avbildad på Jezreel Valley 1946-banan. .

Hejaz- järnvägen ( även stavat Hedjaz eller Hijaz ; ottomansk turkiska : حجاز تيمور يولى , turkiska : Hicaz Demiryolu ) var en smalspårig järnväg ( 1 050 mm / 3 ft 5 + 11 ⁄ 3 , 2 spårvidd 11 ⁄ 3 ft 5 + från Damcus ) genom Hejaz -regionen i dagens Saudiarabien , med en grenlinje till Haifa vid Medelhavet . Det var en del av det osmanska järnvägsnätet och det ursprungliga målet var att förlänga linjen från Haydarpaşa-terminalen i Kadıköy , Istanbul bortom Damaskus till den heliga staden Mecka . Emellertid avbröts konstruktionen på grund av utbrottet av första världskriget, och det nådde bara till Medina , 400 kilometer (250 mi) från Mecka. Den färdiga delen av Damaskus till Medina var 1 300 kilometer (810 mi).

Huvudsyftet med järnvägen var att upprätta en förbindelse mellan Istanbul , Osmanska rikets huvudstad och säte för det islamiska kalifatet , och Hejaz i Arabien , platsen för islams heligaste helgedomar och den heliga staden Mecka, destinationen. av Hajjs årliga pilgrimsfärd. Ett annat viktigt skäl var att förbättra den ekonomiska och politiska integrationen av de avlägsna arabiska provinserna i den osmanska staten och att underlätta transporten av militära styrkor.

Historia

Karta som visar de osmanska järnvägarna på tröskeln till första världskriget
Järnvägsspikar av den gamla Jezreel Valley-järnvägen (en del av Hejaz-järnvägen), hittade nära Kfar Baruch

Konstruktion

Järnvägar upplevde en byggnadsboom i slutet av 1860-talet, och Hejaz-regionen var ett av de många områdena för spekulationer. Det första sådana förslaget involverade en järnväg som sträckte sig från Damaskus till Röda havet . Denna plan krossades dock snart, eftersom amiren från Mecka framförde invändningar angående hållbarheten för sitt eget kameltransportprojekt om linjen skulle byggas. Osmanskt engagemang i skapandet av en järnväg började med överste Ahmed Reshid Pasha, som efter att ha undersökt regionen på en expedition till Jemen 1871–1873, drog slutsatsen att det enda möjliga transportmedlet för osmanska soldater som reste dit var med järnväg. Andra ottomanska officerare, som Osman Nuri Pasha , kom också med förslag på en järnväg i Hejaz, och argumenterade för dess nödvändighet om säkerheten i den arabiska regionen skulle upprätthållas.

Många runt om i världen trodde inte att det osmanska riket skulle kunna finansiera ett sådant projekt: det uppskattades att järnvägen skulle kosta cirka 4 miljoner turkiska lira , en betydande del av budgeten. Ziraat Bankasi , en statlig bank som tjänade jordbruksintressen i det osmanska riket, gav ett initialt lån på 100 000 lira år 1900. Detta initiala lån gjorde det möjligt för projektet att påbörjas senare samma år. Abdulhamid II uppmanade alla muslimer i världen att ge donationer till byggandet av Hejaz-järnvägen. Projektet hade fått en ny betydelse. Järnvägen var inte bara att betrakta som ett viktigt militärt inslag för regionen, den var också en religiös symbol. Hajis , pilgrimer på väg till den heliga staden Mecka , nådde ofta inte sin destination när de reste längs Hejaz-rutten. Utan att klara av de tuffa, bergiga förhållandena dog upp till 20 % av hajis på vägen. Abdulhamid var övertygad om att järnvägen står som en symbol för muslimsk makt och solidaritet: denna järnvägslinje skulle göra den religiösa pilgrimsfärden lättare inte bara för ottomaner utan för alla muslimer. Som ett resultat av detta skulle inga utländska investeringar i projektet accepteras. Donationskommissionen inrättades för att organisera fonderna effektivt, och medaljer delades ut till donatorer. Trots propagandainsatser såsom gratulationskort på järnvägen kom bara cirka 1 av 10 donationer från muslimer utanför det osmanska riket. En av dessa givare var dock Muhammad Inshaullah, en rik tidningsredaktör i Punjab i. Han hjälpte till att upprätta Hejaz Railway Central Committee.

Tillgång till resurser var en betydande stötesten under byggandet av Hejaz-järnvägen. Vatten, bränsle och arbetskraft var särskilt svåra att hitta i de mer avlägsna delarna av Hejaz. I de obebodda områdena användes kameltransport inte bara för vatten, utan även mat och byggmaterial. Bränsle, mestadels i form av kol, togs in från omgivande länder och lagrades i Haifa och Damaskus . Arbetet var förvisso det största hindret i byggandet av järnvägen. I de mer befolkade områdena utfördes mycket av arbetet av lokala nybyggare såväl som muslimer i området, som var lagligt skyldiga att låna ut sina händer till bygget. Denna arbetskraft användes till stor del i de förrädiska utgrävningsinsatserna som var involverade i järnvägsbygget. I de mer avlägsna områdena som järnvägen skulle nå, togs en mer ny lösning i bruk. Mycket av detta arbete utfördes av järnvägstrupper av soldater, som i utbyte mot sitt järnvägsarbete befriades från en tredjedel av sin militärtjänst. När järnvägen korsade förrädisk terräng måste många broar och överfarter byggas. Eftersom tillgången till betong var begränsad var många av dessa överfarter gjorda av huggen sten och står än idag.

Emir Hussein bin Ali, Sharif av Mecka, såg järnvägen som ett hot mot arabisk överhöghet , eftersom den gav osmanerna enkel tillgång till sina garnisoner i Hejaz, Asir och Jemen. Från början var järnvägen målet för attacker från lokala arabiska stammar. Dessa var aldrig särskilt framgångsrika, men inte heller turkarna kunde kontrollera områden mer än en mil eller så på vardera sidan av linjen. På grund av lokalbefolkningens vana att dra upp träslipers för att elda sina lägereldar, lades vissa delar av banan på järnslipers.

I september 1907, när folkmassorna firade att järnvägen nådde Al-'Ula station, hotade ett uppror organiserat av stammen Harb att stoppa framstegen. Rebellerna motsatte sig att järnvägen sträckte sig ända till Mecka; de fruktade att de skulle förlora sin försörjning eftersom kameltransporter blev föråldrade. Det beslutades senare av Abdulhamid att järnvägen bara skulle gå så långt som till Medina .

Under ledning av chefsingenjör Mouktar Bey nådde järnvägen Medina den 1 september 1908, årsdagen av sultanens anslutning. Men många kompromisser var tvungna att göras för att bli klara vid detta datum, med vissa delar av spåret som lades på tillfälliga banvallar över wadis . År 1913 öppnades Hejaz järnvägsstation i centrala Damaskus som startpunkten för linjen.

första världskriget

För att driva lokomotiv som fungerade på järnvägen under första världskriget producerade den tyska armén skifferolja från oljeskifferfyndigheten Yarmouk . Turkarna byggde en militärjärnväg från Hejaz-linjen till Beersheba , som öppnade den 30 oktober 1915.

Hejazlinjen attackerades och skadades upprepade gånger, särskilt under den arabiska revolten , när ottomanska tåg överfölls av gerillastyrkan ledd av TE Lawrence .

  • Den 26 mars 1917 ledde TE Lawrence (känd som Lawrence of Arabia) en attack mot Aba el Naam Station, tog 30 fångar och tillfogade garnisonen 70 offer. Han fortsatte med att säga: "Trafiken hölls uppe under tre dagars reparation och utredning. Så vi misslyckades inte helt."
  • I maj 1917 släppte brittiska bombplan bomber på Al-'Ula Station. I juli 1917 konspirerade Stewart Newcombe, en brittisk ingenjör och medarbetare till Lawrence, med styrkor från de egyptiska och indiska arméerna för att sabotera järnvägen. Al -Akhdhar -stationen attackerades och 20 turkiska soldater tillfångatogs.
  • I oktober 1917 föll det osmanska fästet Tabuk för arabiska rebeller. Abu-Anna'em-stationen intogs också.
  • I november 1917 attackerade Sharif Abdullah och stammen Harb Al-Bwair station och förstörde två lokomotiv.
  • I december 1917 spårade en grupp män under ledning av Ibn Ghusiab ur ett tåg på linjen söder om Tabuk.

Med den arabiska revolten och upplösningen av det osmanska riket var det oklart vem järnvägen skulle tillhöra. Området var uppdelat mellan britterna och fransmännen, båda ivriga att ta kontroll. Men efter år av försummat underhåll förföll många spåravsnitt; järnvägen övergavs i praktiken 1920. 1924, när Ibn Saud tog kontroll över halvön, fanns inte längre planer på att återuppliva järnvägen på dagordningen.

Andra världskriget

Under andra världskriget drevs Samakh-linjen (från Haifa till Deraa vid den syriska gränsen och till Damaskus) för de allierade styrkorna av New Zealand Railway Group 17th ROC, från Afula (med verkstäder i Deraa och Haifa ) . Loken var 1914 Borsig och 1917 Hartmann modeller från Tyskland. Linjen, som hade drivits av Vichy-fransmännen, var i förfall. Tågen över den branta delen mellan Samakh (nu Ma'agan) och Derea var maximalt 230 ton, med 1 000 ton flyttade på 24 timmar. Gruppen sprang också 60 miles (95 km) grenlinje, inklusive Afula till Tulkarm.

1960-talet

Järnvägen söder om den moderna gränsen mellan Jordanien och Saudiarabien förblev stängd efter det osmanska rikets fall 1920. Ett försök gjordes att återuppbygga den i mitten av 1960-talet, men övergavs sedan på grund av sexdagarskriget 1967 .

Nuvarande status

Två sammankopplade delar av Hejaz-järnvägen är i drift:

Saudiarabien slutförde byggandet av linjen Medina-Mecka (via Jeddah) med höghastighetsjärnvägen Haramain 2018.

Arbetare på järnvägen har återställt många av de ursprungliga loken: det finns nio ånglok i Syrien och sju i Jordanien i fungerande skick. Sedan kung Abdullah II anslöt sig har relationerna mellan Jordanien och Syrien förbättrats, vilket orsakat ett återupplivande intresse för järnvägen. Tåget går från Qadam-stationen i utkanten av Damaskus, inte från Hejaz-stationen, som stängdes 2004, i väntan på ett större kommersiellt utvecklingsprojekt. Den 4 februari 2009 sa den turkiske transportministern Binali Yildirim i Riyadh att Turkiet planerar att bygga om sin sektion och uppmanade Saudiarabien, Jordanien och Syrien att gå samman och slutföra restaureringen.

Små icke-operativa delar av järnvägsspåret, byggnader och rullande materiel är fortfarande bevarade som turistattraktioner i Saudiarabien, inklusive Medina Terminus, som restaurerades 2005 med järnvägsspår och lokomotiv. Den gamla järnvägsbron över Aqiq-dalen revs dock 2005 på grund av skador från kraftigt regn året innan. Tåg som förstördes under den arabiska revolten 1916–1918 kan fortfarande ses där de föll.

Israel Railways byggde delvis om den sedan länge nedlagda Haifa-förlängningen, Jezreel Valley-järnvägen , med standardspår , med möjligheten att en dag förlänga den till Irbid i Jordanien. Den ombyggda linjen öppnade från Haifa till Beit She'an i oktober 2016.

År 2009 föreslog Jordaniens transportministerium ett 990 mil (1590 km) järnvägsnät på 5 miljarder USD, vars konstruktion skulle kunna påbörjas under första kvartalet 2012. Det planerade nätet skulle tillhandahålla godsjärnvägsförbindelser från Jordanien till Syrien, Saudiarabien och Irak. Järnvägsförbindelser för passagerare skulle kunna utökas till Libanon, Turkiet och vidare. Regeringen, som kommer att finansiera en del av projektet, bjuder in anbud från privata företag för att höja resten av projektkostnaden.

År 2008 öppnade "museet för den rullande materielen i Al-Hejaz järnväg" i Damaskus Khadam-station efter stora renoveringar för en utställning av loken. Tåg går från Khadam station på begäran (vanligtvis från tyska, brittiska eller schweiziska grupper). Den norra delen av Zabadani-spåret är inte längre tillgänglig. Det finns ett litet järnvägsmuseum vid stationen i Mada'in Saleh och ett större projekt i " Hejaz Railway Museum " i Medina, som öppnade 2006.

I november 2018 avslöjade Middle East Monitor Saudi-Israels gemensamma planer på att återuppliva järnvägen från Haifa till Riyadh .

Bildgalleri

Se även

Osmanska palestinska järnvägar
Mandat Palestina och Israels järnvägar

Vidare läsning

  •   Tourret, R. (1989). Hedjaz Järnväg . Tourret Publishing. ISBN 0-905878-05-1 .
  •   Nicholson, James (2005). Hejaz-järnvägen . Stacey International Publishers. ISBN 1-900988-81-X .
  •   Judd, Brendon The Desert Railway: The New Zealand Railway Group i Nordafrika och Mellanöstern under andra världskriget ( 2003, 2004 Auckland, Penguin) ISBN 0-14-301915-5
  • Özyüksel, Murat Hejaz-järnvägen och det osmanska riket: modernitet, industrialisering och osmansk nedgång ( Bloomsbury Publishing, 2014).

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hejaz_railway&oldid=1127750190 "