Toronto-spårvägar

Toronto-spårvägar är spårvagnar och snabba transitlinjer byggda till Toronto spårvidd , en bred spårvidd av 4 fot 10 + 7 ⁄ 8 in ( 1 495 mm ). Detta är 2 + 3 ⁄ 8 tum (60 mm) bredare än standardspårvidden på 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) som är den överlägset vanligaste spårvidden i Kanada . Mätaren är unik för det större Toronto-området och används för närvarande på Torontos spårvagnssystem och Torontos tunnelbana (tre tunga järnvägslinjer), båda drivs av Toronto Transit Commission . Dessutom Halton County Radial Railway , ett transportmuseum , Torontos spårvidd så att dess järnvägslinje kan ta emot sin samling av Toronto-spårvagnar och tunnelbanetåg. Flera numera nedlagda interurbana järnvägssystem (kallade radiella järnvägar i södra Ontario) använde också en gång denna spårvidd.

Denna unika spårvidd har funnits kvar till denna dag eftersom det är lättare att anpassa nya spårfordon för att passa spårvidden än att konvertera hela systemet till standardspår. Ett alternativt namn för Toronto gauge är TTC gauge , uppkallad efter Toronto Transit Commission , den enda operatören som för närvarande använder mätaren; Men mätaren fanns före skapandet av TTC 1921.

Spårvagnsanvändning

En storslagen förening vid en spårvagnskorsning; Toronto har tre stora fackföreningar, som den här på Spadina Avenue och Queen Street West

En flänsskena , som är typisk för Toronto spårvagnslinjer.

Alla TTC-spårvägar, både förr och nu, har använt Toronto-mätaren. TTC hade tre föregångare som också använde Toronto-mätare, var och en med ett nätverk av spårvagnslinjer inom staden Toronto:

• Toronto Street Railway (1861–1891)
• Toronto Railway Company (1891–1921)
• Toronto Civic Railways (1911–1921)

Toronto Street Railway skapade spårvagnssystemet i Toronto som öppnade sin första hästvagnslinje 1861. Det skapade också den breda Toronto-spåret för att tillåta hästdragna vagnar och vagnar att använda insidan av rälsen för en smidigare resa genom leriga, obanade gator. Mätaren hade också effekten av att förhindra förflyttning av godsvagnar med standardspår längs spårvagnslinjer. När dess franchise upphörde 1891 Toronto Railway Company över systemet och ersatte hästdragna spårvagnar med elektriska spårvagnar; det fortsatte användningen av Toronto mätare. Eftersom TRC vägrade att betjäna närliggande områden annekterade av staden Toronto, skapade staden Toronto Civic Railways 1911 för att tjäna dessa områden. TCR-linjer, grupperade i den västra änden, östra änden och mitten av staden, var inte sammankopplade. För att flytta spårvagnar mellan bilhus använde TCR spåren från TRC, vilket är en anledning till att staden valde Toronto-mätare för TCR. Den andra anledningen är att när TRC-serien upphörde 1921 ville staden slå samman de två systemen. Det fanns inga permanenta länkar mellan spåren av TCR och TRC; tillfälligt spår anlades på natten när TCR behövde förflytta spårvagnar. När TRC:s franchise upphörde 1921, förvärvade TTC både TRC och TCR och slog samman de två systemen, vilket permanent länkade deras spår.

Förklaringar till mätaren

Toronto-mätaren användes först för hästvagnssystemet som öppnades av Toronto Street Railway 1861. Två förklaringar ges till spårets bredd:

1. Spåren skulle göra det omöjligt för ångjärnvägarna att använda stadsspår, och
2. Banan skulle stödja hjulen på icke-rälsvagnar och vagnar, vilket gör att sådana fordon kan hantera leriga förhållanden som gjorde vägar oframkomliga. Enligt transitförespråkaren Steve Munro , "TTC-mätaren är engelsk vagnsmätare".

Enligt TTC, som förespråkade den första förklaringen, fruktade staden Toronto att franchiseoperatören för gatujärnvägar skulle tillåta drift av ånglok och godståg genom stadsgator , vilket var vanligt i Hamilton, Ontario (fram till 1950-talet) och i många amerikanska städer, såsom New York City och Syracuse, New York .

Rädslan för att godståg skulle invadera gatorna var dock från eran av omkring 1891 till 1921, över 30 år efter skapandet av Toronto spårvidd, vilket gör denna rädsla till en osannolik anledning till Toronto spårvidd. Under denna era kontrollerade järnvägsentreprenörerna William Mackenzie och Donald Mann Canadian Northern Railway , Toronto Railway Company plus flera radiella järnvägslinjer inklusive Toronto Suburban Railway . Omkring 1912 ville Toronto Suburban konvertera sitt system från Toronto till standardmätare, men staden Toronto fick ett domstolsföreläggande som blockerade ommätningen på grund av rädsla för godsbilar på gatorna. Järnvägen rådde dock och systemet konverterades till normalspår 1917.

Dessutom kan hästvagnsbanor vara av mycket lätt konstruktion, lämpliga för hästdragna spårvagnar, men olämpliga för tyngre fordon. När Metropolitan Street Railway konverterade sin spårvagnslinje i norra Toronto från häst till elektrisk drift, skadade de snabbare elektriska spårvagnarna hästvagnsrälsarna, vilket krävde att linjen stängdes av och banan byggdes om till en högre standard.

Som stöd för den andra förklaringen, 1861 års avtal mellan staden Toronto och Toronto Street Railway stod:

Att spårvidden på nämnda järnvägar skall vara sådan att de vanliga fordon som nu är i bruk får färdas på nämnda spår, och att det ska och kan vara lagligt för och för alla och varje person och person att färdas på och använda nämnda spår. med sina fordon lastade eller tomma, när och så ofta de vill, förutsatt att de inte hindrar eller stör bilarna från partiet i den andra delen (Toronto Street Railway), som körs på dem, och hela tiden till höger av nämnda part i andra delen, hans exekutorer, och administratörer och uppdrag att hålla nämnda spår med hans och deras bilar, när de möter eller kör om något annat fordon därpå.

Eftersom vagnar normalt byggdes med normal spårvidd valdes spårvagnsskenorna ut att vara något bredare, vilket gjorde att vagnarna kunde åka på insidan av rälsen och spårvagnarna på utsidan. Williams Omnibus Bus Line ändrade spårvidden på sina bussar 1861 för att passa denna spårvidd. På den tiden var bana för hästbilar inte vår moderna "T"-skena, utan bred och platt, med en upphöjd sektion på utsidan av rälsen.

Variationer i Toronto mätare

Före TTC-ägandet var spårvagnens spårvidd antingen 4 ft 10 + 3 ⁄ 4 tum ( 1 492 mm ) eller 4 ft 11 tum ( 1 499 mm ), beroende på den historiska källan, istället för dagens 4 ft 10 + 7 ⁄ 8 tum ( 1 495 mm ).

När Toronto Street Railway öppnade sin första hästdragna spårvagnslinje 1861 använde den en variant av Torontos spårvidd, en bredd på 1 499 mm ( 4 fot 11 tum) . När Toronto Railway Company tog över spårvagnssystemet 1891, fastställde dess charter en spårvidd på 1 499 mm . När TTC tog över spårvagnsdriften 1921 satte den Toronto spårvidden på dagens bredd.

Men Ken Heard, konsult museolog, Canadian Museums Association , rapporterades säga: "En av villkoren i dessa avtal var att spårvidden skulle rymma vagnar. Eftersom hästvagnsräls var stegräls, var hästvagnarna utrustade med järn. hjul med flänsar på insidan, löpte på det yttre eller övre steget av skenan. Vagnshjul hade naturligtvis ingen fläns. De var gjorda av trä, med ett järndäck. Vagnar skulle använda det inre eller nedre steget av räls. Det övre steget på rälsen styrde vagnarna på banan. För att rymma detta arrangemang måste spårvidden vara 4 fot, 11 tum. Eftersom själva gatorna inte var asfalterade, tillät detta arrangemang vagnar som transporterade tunga laster. stabil vägbädd." Till stöd för Heards uttalande om spårvidden före TTC, sa Charter of the Toronto Railway Company att "systemets spårvidd (4 fot 11 tum) ska bibehållas på huvudlinjerna och förlängningar därav".

Enligt Raymond L. Kennedy sa: "Gatjärnvägarna byggdes till hästvagnens spårvidd på 4 fot 10 och 3 ⁄ 4 tum. (TTC ändrade detta till 4 10 + 7 ⁄ 8 och är fortfarande i bruk idag även på tunnelbana. [ sic ])" James V. Salmon sa att "stadsmåttet" var 4 fot 10 + 3 ⁄ 4 . Båda dessa källor beskrev en tidigare spårvagnsknutpunkt vid korsningen av Dundas- och Keele-gatorna som helt lades till Toronto spårvagnsmätare fram till augusti 1912. Kopplingen användes av både Toronto Suburban Railway och Toronto Railway Company .

Användning av tunnelbana

Tung räls

Alla tre tunga tunnelbanelinjer i Toronto använder Toronto spårvidd. Dom är:

• Linje 1 Yonge–University
• Linje 2 Bloor–Danforth
• Linje 4 Sheppard

Vissa tidiga tunnelbaneförslag innebar att man använde spårvagnar åtminstone delvis i tunnlar, så att använda samma spårvidd skulle vara fördelaktigt, men idén lades slutligen ner till förmån för dedikerade snabba transittåg. Ändå använder de tunga järnvägslinjerna spårvagnens spårvidd idag. Enligt järnvägshistorikerna John F. Bromley och Jack May var anledningen till att Yonges tunnelbanelinje byggdes till spårvagnens spårvidd (Toronto spårvidd) att mellan 1954 och 1965 hölls tunnelbaneboggier vid Hillcrest Complex , där spårvagnens spårvidd är används för butiksspår. Davisville Carhouse var inte utrustad för att utföra så tungt underhåll, och boggierna skulle lastas på en specialbyggd spårvagn för transport mellan Davisville och Hillcrest. Denna praxis slutade med öppnandet av butikerna på Greenwood Yard 1965.

Tillfällig spårvagn/tunnelbanebyte till Davisville Yard (vänster) vid Belt Line-bron

Att använda Toronto-mätaren för Yonges tunnelbanelinje hade sekundära fördelar. Ett antal ex-streetcar-fordon användes som arbetståg för tunnelbanan och utnyttjade den gemensamma spårvidden. Innan Yonge-tunnelbanan öppnades 1954 fanns det också ett tillfälligt utbytesspår mellan Yonge-spårvagnen och Davisville-gården på norra sidan av Belt Line-bron . År 1953 monterades tunnelbanevagnar 5000 och 5001, efter att ha ställts ut på Canadian National Exhibition, på butiksboggier och bogserades på natten av en Peter Witt -motor till Davisville Yard via Yonge-spårvagnslinjen med hjälp av det tillfälliga utbytet. (De anlände till CNE från Hillcrest Complex via Bathurst-spårvagnslinjen. På grund av tunnelbanevagnens bredd var bussarna tvungna att ersätta nattspårvagnstrafiken under rörelserna. På CNE visades tunnelbanevagnarna ut på sina rätta tunnelbaneboggier.)

Tunnelbanelinjerna 1, 2 och 4 använder alla Toronto spårvidd för att tillåta utbyte av utrustning mellan dessa linjer. Till en början, efter att Bloor-Danforth-linjen öppnade 1966, avslutades tåg från Yonge-University-linjen vid ändarna av Bloor-Danforth-linjen som ett försök för interlining. Denna rättegång avslutades dock sex månader senare. Sheppards tunnelbana har inget bilhus, och därför måste tågen för service övergå till linje 1 för att nå Davisville Yard .

Linjer med standardmått

Förutom de tunga järnvägslinjerna finns det lätta tunnelbanor och lätta järnvägslinjer som anses vara en del av Torontos tunnelbanesystem, men som använder standardspåret på 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) som är den vanliga spårvidden i Kanada :

• Linje 3 Scarborough är en lätt tunnelbana som använder Intermediate Capacity Transit System- teknologi som är inkompatibel för att köra på tunga järnvägslinjer, vilket gör anpassning för Toronto spårvidd till någon fördel. Men när dess ICTS-fordon behöver något mer än grundläggande service (som kan utföras på McCowan Yard ), måste de transporteras med lastbil till Greenwood Subway Yard .
• Linje 5 Eglinton och Linje 6 Finch West är spårvägslinjer som är under uppbyggnad. Dessa projekt är till stor del finansierade av Ontarios provinsiella transitmyndighet . Spårvägsfordonen på dessa linjer kommer inte att anpassas för att använda Torontos spårvidd, både för att säkerställa ett bättre pris för inköp av fordon och för att ha en viss grad av likhet med andra liknande projekt i Ontario.

Hamilton

2009 tog staden Hamilton Public Works fram en analys för en framtida spårväg i Hamilton. Analysen tittade på om staden skulle använda standardspår eller "TTC-spår". Rapporten sa att fördelen med att använda Toronto-mätaren skulle vara att spara kostnader om Hamiltons beställning kunde kombineras med Torontos för lätta järnvägsfordon, och att uppmuntra deras tillverkning i Greater Toronto Area . Fördelen med standardspår skulle vara större kompatibilitet med andra spårvagnssystem och eliminering av kostnaderna för att skräddarsy boggierna. Denna analys skedde innan Metrolinx tog över projektet och föreskrev användningen av standardspår.

Radiella järnvägar

Radiella järnvägar var interurbana spårvagnslinjer som betjänade samhällen strax bortom de dåvarande stadsgränserna. Dessa interurbana linjer kallades "radialer" i södra Ontario eftersom de strålade ut från en stad. I början av 1900-talet fanns det två radiella system som fungerade från staden Toronto:

• Toronto och York Radial Railway
• Toronto Suburban Railway

De flesta av radialerna inom ovanstående två system använde Toronto-mätare någon gång under deras existens. Följande avsnitt ger en mycket förkortad sammanfattning av varje linje, med fokus främst på den använda mätaren. Klicka på länkarna för en mer omfattande historik.

Toronto och York Radial Railway

Huvudartikel: Toronto och York Radial Railway

År 1904 hade T&YRR förvärvat följande oberoende radiella järnvägar:

• Metropolitan Street Railway (Toronto) : Metropolitan (senare Lake Simcoe) linje
• Toronto och Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company : Scarboro linje
• Toronto och Mimico Electric Railway and Light Company : Mimico (senare hamnkredit) linje

År 1922 förvärvade staden Toronto tillgångarna i T&YRR och ingick kontrakt med Hydro-Electric Railways för att driva de radiella linjerna på uppdrag av staden. Men antalet passagerare minskade och staden led rörelseförluster.

1927 tog TTC över alla ovanstående radiella operationer, konverterade standardspårlinjer till Torontospår och kopplade de radiella spåren till spårvagnssystemet. Staden hade hoppats på effektivitetsvinster genom att inte kopiera bilhus och butiker.

Metropolitan Street Railway

Metropolitan-linjen på Metropolitan Street Railway öppnade 1885 som en hästvagnslinje som använde Toronto-mätare. Till en början gick den längs Yonge Street från Canadian Pacific Railway mitt i stan till Eglinton Avenue. Vid den tiden låg området utanför staden Toronto. År 1891 var linjen elektrifierad. År 1895 gav provinsen Metropolitan rätten att ändra sin spårvidd, vilket den gjorde till normal spårvidd, vilket möjliggör godsvagnsutbyte med ångjärnvägar. Vid den tiden hade Metropolitan nått Richmond Hill . Som en standard-spår linje förlängdes Metropolitan så småningom till Sutton , längs vägen som förbinder till standard-gauge Schomberg och Aurora Railway , en ångjärnväg som konverterades av T&YRR till en elektrisk radiell linje.

1927 tog TTC över driften av Metropolitan-linjen och döpte om den till Lake Simcoe-linjen. Vid den tiden hade Metropolitan-linjen sträckt sig från Glen Echo Road i Toronto till Sutton. Den förbindande järnvägen Schomberg och Aurora stängdes. TTC mätte om spåren från Lake Simcoe-linjen till Toronto inom en sjudagarsperiod och kopplade dem till Yonge-spårvagnslinjen . Den stängde bilhuset Glen Echo och flyttade verksamheten till Eglinton Carhouse längs Yonges spårvagnslinje. Efter ommätning, lådmotorer som betjänade Lake Simcoe-linjen mindre än lastbilar till centrala Toronto. Vissa stadsspårvagnar modifierades för radiell användning för att hantera folkmassor till Bond Lake, en nöjespark intill linjen.

I Aurora konstruerade TTC en 3,2 km (2 mi) sektion av fyrvägsspår med två spår för att leverera godsvagnar från en ångjärnvägsutbyte till en lokal fabrik. (Dubbelspår med tre spår var inte möjligt med endast en 60 mm mellan de två spårvidden . ) TTC anpassade en gammal radialbil som en standardväxlare. Detta var en av endast två platser där TTC hade dubbel-gauge trackage; den andra var på Hillcrest Complex .

1930 stängdes Lake Simcoe-linjen. Men tre månader senare öppnades avsnittet från Glen Echo till Richmond Hill som North Yonge Railways . Det drevs av TTC fram till 1948, och var TTC:s sista radiella operation.

Toronto och Mimico Electric Railway and Light Company

Toronto och Mimico Electric Railway and Light Company öppnade Mimicos radiella linje 1892. Den gick längs Lake Shore Road och använde från början Toronto-mätare. År 1905 nådde linjen sin fulla längd från Humber Loop till Port Credit . Efter att ha tagit över linjen 1922 omvandlade Hydro-Electric Railways den från Toronto till standardspår. När TTC därefter tog över linjen 1927, konverterade den linjen tillbaka till Toronto spårvidd i en operation över natten. TTC stängde också det gamla T&YRR bilhuset nära Grenadier Pond och flyttade verksamheten till Roncesvalles Carhouse . I slutet av 1928 blev Mimico-linjen hamnkreditlinjen när delen öster om Long Branch Loop ersattes av en spårvagnslinje (som idag används av 501 Queen ). Hamnkreditlinjen stängdes 1935, ersatt av bussar.

Toronto och Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company

Toronto och Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company öppnade Scarboros radiella linje 1893. Den gick längs Kingston Road och använde Toronto spårvidd under hela sitt liv. År 1906 nådde linjen sin fulla längd från Queen Street till West Hill . Efter att Hydro-Electric Railways tog över linjen 1922 ersattes delen av linjen väster om Victoria Park Avenue av en TTC-spårvagnslinje, som idag används av 503 Kingston Rd- spårvägen . År 1927 togs linjen över av TTC:en och kopplades till Bingham Loop , och Scarboro-linjens Warden-bilhus stängdes och verksamheten flyttades till Russell Carhouse . Linjen stängdes 1936.

Toronto Suburban Railway

Toronto Suburban Railway drev flera radiella linjer väster om de gamla stadsgränserna, alla utstrålande från Junction på Dundas Street och Keele Street . Dess första linje, Davenport-linjen (som betjänar Davenport Road ), öppnade 1892. Därefter kom tre andra linjer: Lambton (1892, som betjänar grannskapet av Lambton ), Crescent (1893, som betjänar Gilmore Avenue) och Weston (1895, som betjänar Weston Road) ) med en förlängning till Woodbridge som kallas Woodbridge-linjen (1914). Dessa var i princip semi-lantliga, förorts spårvagnslinjer. Alla byggdes till en spårvidd på 4 fot 10 + 3 ⁄ 4 tum / 1 492 mm , en variant av Toronto spårvidd. När Toronto Suburbans standard-gauge Guelph-linje färdigställdes 1917, omvandlades alla andra Suburban-linjer till standard gauge.

Toronto Street Railway hade en wye i korsningen mellan Keele och Dundas gator för att vända sina enkeländade spårvagnar som kommer från öster om korsningen. Innan den konverterades till standardspår, delade Toronto Suburban ett spår av denna wye för att ansluta dess rutter öster och norr om korsningen. Efter omvandlingen till standardspår byggdes wye om med en krökt, blandad spårvidd för Toronto Suburban-bilar.

Efter skapandet 1921 tog TTC över alla radiella linjer inom Torontos stadsgränser. Således tog TTC över Lambton och Weston linjerna och omvandlade dem tillbaka till TTC gauge.

Se även

• Torontos tunnelbanespår
• Toronto tunnelbana spår