Edinburgh och Dalkeith Railway

Edinburgh och Dalkeith Railway

Ett 1905 Railway Clearing House- diagram över Edinburghs järnvägar, med Innocent Railway till St Leonards (nedre mitten)
Översikt
Huvudkontor	Edinburgh
Plats	Skottland
Datum för operation	Juli 1831–1845 övertagen av NBR
Efterträdare	North British Railway
Teknisk
Spårvidd	4 fot 6 tum ( 1 372 mm ) Scotch-mått
Längd	8 + 1 ⁄ 4 miles (13,3 km)

Edinburgh och Dalkeith Railway
Södra Leith till Waverley NBR huvudlinje St Leonards Portobello Innocent Railway Joppa Newcraighall Niddrie Fisherrow   Gränser järnväg Cairney avledning   Millerhill Sherriffhall Glenesk Glenesk Junction Dalkeith Lasswade Road Eskbank och Dalkeith Eskbank Macmerry Branch Peebles Railway Dalhousie Marquess of Lothian 's wagonway

Edinburgh och Dalkeith Railway var en tidig järnväg byggd för att transportera kol från gropar i närheten av Dalkeith till huvudstaden. Det var en hästdriven linje, med en ändstation vid St Leonards på södra sidan av Arthur's Seat .

Öppnade i etapper från 1831, det var Edinburghs första järnväg, och använde spårvidden på 4 ft 6 tum, som vanligtvis används för mineraljärnvägar i Skottland. Inträdet i ändstationen involverade en passage genom en tunnel på en repbearbetad lutning .

Det var inte planerat för passagerare, men en handlare bedrev passagerartrafik och de var förvånansvärt framgångsrika, och företaget bedrev dem senare själv.

När intercity-järnvägar planerades, ville North British Railway nå Carlisle från Edinburgh, och den köpte Dalkeith-linjen 1845 för att säkra en del av sträckan. De nya ägarna ändrade spårvidden till standarden 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in och lade starkare spår för lokomotivdrift. En del av dess huvudlinje blev inkorporerad i Waverley-rutten . Endast en liten del av nätverket är öppet.

Sammanfattning

Från 1800 hade staden Edinburgh en ökande aptit på kol; även om det fanns kolgropar några kilometer bort, var dåtidens vägar otillräckliga, och resan med häst och vagn ökade avsevärt kostnaden för användaren. Kolägare med gropar i Dalkeith-området gick samman och bildade en järnväg för att transportera deras kol till huvudstaden.

Den designades för hästdragen drift, med en terminal i Edinburgh, kallad St Leonard's, på södra sidan av Salisbury Crags. Platsen valdes för enkelhetens markförvärv och kolet skulle i alla fall behöva distribueras i staden. Men att nå platsen involverade en tunnel i en brant lutning, och vagnar drogs upp och sänktes med repdrift kontrollerad av en ångmaskin.

Linjen öppnades 1831 från St Leonards till Dalhousie Mains, med en grenlinje till Fisherrow, en liten hamn strax väster om Musselburgh .

En affärsman började köra passagerarvagnar, även hästdragna, från 1832, och detta var mycket framgångsrikt; järnvägsbolaget självt tog senare över passagerardriften.

En grenlinje till Leith , för att ge bättre tillgång till sjöfart, öppnade 1832. Det totala nätverket uppgick till cirka 12 miles (19 km), men många privata spårvägsförbindelser gjordes i koldistrikten för att föra kolet till järnvägen.

Järnvägstekniken utvecklades och på 1840-talet planerades och byggdes järnvägar med ånglok och kör längre sträckor. 1845 North British Railway linjen och använde den som en språngbräda för sin linje till Carlisle. De stärkte spåret för lokomotivdrift, och rutten från Edinburgh till Carlisle blev Waverley-rutten.

Edinburgh och Dalkeith-linjen hänvisades till av en författare som "den oskyldiga järnvägen", med hänvisning till dess osofistikerade hästdragkraft och lugna sätt; termen förstods senare för att hänvisa till linjens förmodade frihet från olyckor, även om detta inte är historiskt korrekt.

Bildning

Systemkarta över Edinburgh och Dalkeith Railway

Staden Edinburgh hade en accelererande efterfrågan på kol under de första åren av artonhundratalet, och steg från 200 000 ton per år 1800 till 350 000 år 1830.

Kol i den närmaste orten var av dålig kvalitet och av begränsad kvantitet. Bättre kol togs in från Fife och Tyneside med kustsjöfart och från Monklands via Union Canal. Hertigen av Buccleuch hade kolgropar i Dalkeith-området med överlägset kol, men vägtransporter till huvudstaden kostade 4 shilling per ton från ett slutleveranspris på 11 till 17 shilling. En rapport utarbetad för honom av hans faktor John Grieve föreslog en järnväg från hans gropar till staden, med en gren till Fisherrow, en fiskehamn nära Musselburgh.

Edinburgh and Dalkeith Railway Company fick sin parlamentsakt den 26 maj 1826. Den designades som en hästdragen järnväg, och dess ingenjör, James Jardine, antog spårvidden på 4 fot 6 tum, som hade använts i väst. av Skottland. Linjen länkade kolgropar i Dalkeith-området till staden Edinburgh, vilket förde kol för hushålls- och industribruk. Terminalen i Edinburgh kallades St Leonards, belägen söder om Salisbury Crags, i området mellan dagens St Leonard's Street och St Leonard's Bank.

Den ursprungliga lagen godkände aktiekapitalet på £70 125; en andra lag erhölls den 4 juni 1829, som godkände ytterligare aktiekapital på £8 053 ​​och sanktionerade Leith -grenen. Den tredje lagen, den 27 juni 1834, tillät ytterligare £54 875 att bygga filialer till Fisherrow och "tillåta en viss mängd passagerartrafik med hästdragna järnvägsbussar".

Linjen designades av James Jardine , dess ingenjör från 1826; företagets chef David Rankine hade också en ingenjörsroll från mitten av 1830-talet.

Initiativtagare

Järnvägen var ett publikt bolag, men de fem kolägarna som skulle dra nytta av linjen var de dominerande aktieägarna: Sir John Hope, markisen av Lothian, John Grieve (förmodligen som ombud för hertigen av Buccleuch) och två medlemmar av familjen Dundas som ägde groparna vid Arniston.

Första öppningarna

Öppnandet av linjen försenades mycket på grund av svårigheter som entreprenören inte hade förutsett och som han inte hade tillräckligt med kapital för att han skulle kunna övervinna.

Huvudlinjen öppnade från St Leonards till en kolgrop vid Craighall den 4 juli 1831; detta var förmodligen nära det nuvarande Newcraighall .

Den förlängdes snart till en tillfällig ändstation vid Dalhousie Mains, på norra stranden av floden South Esk, som öppnade i oktober 1831. Rutten gick via byn Millerhill och Hardengreen och korsade North Esk på en bro 60 fot (18 m) hög , och huvudlinjen var cirka 10 + 3 ⁄ 4 miles (17,3 km) lång.

Fisherrow-grenen från Niddry (senare stavat Niddrie) öppnade samma dag; korsningen vid Niddry var vänd mot tåg från St Leonards. Fisherrow hade en liten fiskehamn och erbjöd möjligheten att överföra kol till kustsjöfarten. (Carter kallar punkten för divergens för "Wanton Walls" och säger att det fanns en annan gren från Cairney till Musselburgh collieries.)

Huvudlinjen var dubbelspår och grenen enkel. Spårvidden var 4 ft 6in, "som [ingenjören] Grainger hade etablerat med sina järnvägar i väster". Hästtransporter användes genomgående, (förutom naturligtvis det repbearbetade lutningsplanet).

Vid detta tidiga datum fanns ingen tanke på passagerardrift, och platserna på linjen var inte "stationer". Terminalen vid Dalhousie Mains kallas "Eskbank" av en källa, men det namnet tillämpades inte förrän efter övertagandet av linjen av North British Railway. Cobb kallar passagerarstationen från 1834 där "South Esk", men det kan helt enkelt syfta på "stationen vid South Esk River".

Det fanns många små kolgropar på linjen, och de var snabba med att bygga sina egna spårvägsförbindelser till linjen; redan 1832 beskrev en samtida skildring av en resa på linjen "den rika platta dalen genom vilken vi nu rullade, ådrade med järnvägar, som förgrenade sig, höger och vänster, till de flera kolverken - till Edmonstone, Newton, ' Sir John's [colliery], &c &c".

Förlängningar och förgreningar

Markisen av Lothian's Waggonway

Markisen av Lothian hade kolgropar på sydöstra sidan av floden South Esk, vid Arniston. Han konstruerade en förlängning av groparna från terminalen Edinburgh & Dalkeith Railway (E&DR) vid Dalhousie Mains på egen bekostnad, ett avstånd på 1 + 1 ⁄ 2 miles (2,4 km). Detta krävde en bro över South Esk; den totala längden var 1 011 fot (308 m).

Linjen fick namnet "The Marquis of Lothian's Waggonway", och den första delen öppnade den 21 januari 1832 och löpte österut från South Esk-viadukten för att nå gropar vid Bryans, omedelbart öster om Newtongrange. Detta avsnitt visas som "spårväg" på tidiga kartor.

Priestley hänvisar till att E&DR samlar in ytterligare £7 815 för en kort förlängning på Eskbank.

Senare nådde en förlängning som ledde sig söderut från viadukten till Lingerwood Colliery och nådde så småningom så långt söderut som Arniston Engine.

Gropen vid Lingerwood blev så småningom Lady Victoria Colliery och Newbattle Colliery, senare med en betydande inre grenlinje mellan dem och huvudlinjen. Gropen vid Arniston Engine betjänades av en spårvägsgren från Arniston, på huvudlinjen, som ligger strax utanför Gorebridge station.

Som kompensation för utgiften fick markisen använda North Esk-viadukten på E&DR för sitt kol utan kostnad.

Leith

I mars 1835 öppnade E&DR en filial (godkänd av lagen av 4 juni 1829 från Niddrie till en ändstation på Constitution Street i Leith . Det var enkelspårigt genomgående; korsningen vid Niddrie var vänd för tåg från Dalhousie. Carter ger poängen med divergens som "Niddrie North Main Colliery", och han tillägger att den totala längden på grenarna uppgick till 6 + 1 ⁄ 2 miles (10,5 km).

Dalkeith gren

E&DR gjorde en gren från södra änden av North Esk-viadukten som krökte sig runt öster och nordost in i Dalkeith och öppnade hösten 1838. "Datum osäkert".

Hertigen av Buccleuchs järnväg

Hertigen av Buccleuch ägde kolgropar vid Smeaton och Cowden, nordost om Dalkeith. Liksom markisen av Lothian förlängde han linjen på egen bekostnad för att nå sina gropar 1839. Hans linje avvek från Dalkeith-grenen strax före ändstationen och korsade en stor viadukt, "Victoria Bridge", över South Esk; linan klaffade sedan till de två grupperna av gropar.

Ruttbeskrivningar

Priestley skrev 1828 och beskrev det:

Denna järnväg börjar på södra sidan av staden Edinburgh, nära Salisbury Craigs, [sic] varifrån den fortsätter i östlig riktning och går runt King's Park; därifrån, på södra sidan av Duddingston House, och vid byn Hunters Hall, till Redrow, där den kommunicerar med Edmonstone Railway. Den tar därefter en sydlig kurs av Miller Hill Row, till inom en halv mil från västra sidan av staden Dalkeith, där den korsar North Esk River; därifrån, till stranden av South Esk River, vid Dalhousie Mains, nära Newbattle Abbey, varifrån den sista akten [dvs. en andra lag av parlamentet] gör det möjligt för företaget att förlänga den till Newton Grange. Det finns en gren från Wanton Walls till Fisher Row Harbour, på Firth of Forth; en annan från Cairney till kolgruvorna som ligger på östra sidan av Esk, vid Cowpits, nära Musselburgh; och en annan genom en efterföljande handling, som sträcker sig till Leith Harbour.

Varulagerbyggnaden vid St. Leonards

säger Whishaw

Huvudlinjen, som går från Edinburgh-stationen till South Eske, är plan ungefär halva sin längd; och resten har en lutning på 1 på 234, hela sträckan är 8 + 1 ⁄ 4 miles … Leith-grenen är plan i ungefär en tredjedel av sin längd; och de återstående delarna har lutningar på 1 på 300 respektive 1 på 69, hela längden är 4 miles … Musselburgh-grenen [dvs Fisherrow] har totalt en lutning på 1 på 51 + 1 ⁄ 2 … I huvudlinjen räknade vi sju broar över järnvägen, fyra broar under, sex plan vägkorsningar … huvudlinjen är dubbel genomgående … Det finns en tunnel på 572 yards lång, som ligger på Edinburghs lutande plan … Tunneln är upplyst av tjugofem gaslampor … Spännvidden är 4 fot 6 tum … rälsen är av fiskbukform, väger 28 pund till gården … hela vägen är belagd med stenblock … Nära [South Eske] station finns en lång träbro, som bär Marquess of Lothians järnväg över floden Eske.

Det lutande planet

säger Whishaw

Det lutande planet nära stationen i Edinburgh har en lutning på 1 på 30; den är 1130 meter lång, den övre delen är rak och den nedre delen avsevärt krökt. Den drivs av två lågtryckskondenserande motorer, med cylindrar med en diameter på 28 tum, slaglängd 6 + 1 ⁄ 2 fot; genomsnittligt arbetstryck, 5 lbs … bränsleförbrukning 2 + 1 ⁄ 2 ton per dag … Cirka 30 ton brutto är den vanliga belastningen och fem minuter den tid som tas upp; de sjunkande lasterna drar ut repet efter sig ... Signalerna från botten av lutningen ges av ett luftrör, cirka 3 ⁄ 4 tum i diameter, med en liten klocka i maskinhuset.

De två 25-hästars (19 kW) ångmaskinerna levererades av J. & C. Carmichael.

Räls

Företaget använde 28 lb/yd (14 kg/m) gjutjärnsskenor med fiskbuk.

Kol

E&DR var enormt framgångsrik och transporterade snart 300 ton kol varje dag. Kol för hushålls- och lättindustribruk hade varit en dyr vara, och järnvägsbolaget gick långt för att tillhandahålla tillförlitliga kolleveranser, installerade sin egen vågbro vid St Leonards-depån och utfärdade kvantitets- och kvalitetscertifikat för sina egna leveranser. järnvägskol". Förutom att garantera kvalitet och kvantitet kunde järnvägen ange ett pris för levererat kol med hjälp av ett leveranssystem som den själv godkände.

Passagerare

Passagerare hade knappast övervägts när järnvägen planerades, men en affärsman, Michael Fox (som hade varit dynamisk när det gäller att hantera kolleveranser i staden) satte "en gammal diligens på linjen och den 2 juni 1832 började en tjänst med tre returer. resor om dagen mellan St Leonards och North Esk-depån". Under den första hela månaden i drift registrerades 14 392 passagerarresor och under den andra 20 615, vilket gjorde 150 000 under det första verksamhetsåret för en intäkt på £4 000.

Det fanns inga mellanstationsstrukturer, men passagerare gick med och steg av bussarna när de ville. Det är dock troligt att vem som helst från början kunde sätta en privat vagn i drift för personligt bruk, mot betalning av en vägtull. Priser för sådan användning dök upp i pressen senare 1831.

Foxs företag var en sådan framgång att E&DR 1834 fick befogenheter att driva sin egen passagerartrafik och det tog över Foxs drift 1836. Passagerartrafiken gick från St Leonards till Dalhousie, och den utökades till Leith-filialen 1838, springer till Constitution Street där. Dalkeith lades till i passagerarnätverket hösten 1839. Använder fortfarande hästdragning, detta var en mer trafikerad passagerarverksamhet än Liverpool och Manchester Railway.

"Förutom tidtabellståg kunde privata bussar hyras från vilken station som helst till vilken station som helst när som helst på dygnet." Under 1839, under bevisföringen i parlamentet, uppgavs det att järnvägen inte utfärdade biljetter eftersom det fanns så många informella hållplatser och att vissa passagerare avböjde att avslöja sin avsedda destination.

Whishaw, som förmodligen skrev 1839, beskriver stationsarrangemangen:

Edinburghs station och depå upptar cirka åtta kejserliga tunnland. Det finns inget som är värt att uppmärksamma i byggnaderna vid denna station... Stationshuset i Södra Eske är byggt i stugstil och är av snygg design... Det finns ett allmänt väntrum, och ett speciellt för damer. Förutom terminalstationerna finns det en halvvägs hållplats, som är vid divergensen av Leith-grenen [vid Niddrie]. Det bör observeras att föraren stannar för att ta upp eller sätta av en passagerare närhelst det behövs. På Leith finns bara en skjulbyggnad. Tågvakterna är också konstaplar... Varje vakt bär ett horn, som han låter lustigt när tillfället kräver.

Bolagets lager av vagnar består för närvarande av trettiofyra passagerarvagnar [och] åtta bagagebilar... Passagerarvagnarna är av två slag, stängda och öppna; de stängda vagnarna finns i tre kupéer som vardera rymmer åtta passagerare. Det finns bara tre dörrar, som är på ena sidan, den andra sidan är helt stängd... det finns ett säte framför och en bakom, som var och en rymmer fyra personer, inklusive föraren... De öppna vagnarna har inga tak, och är uppdelade i två hela och två halva kupéer, hela kupéerna rymmer åtta och halvkupéerna fyra passagerare vardera.

Det finns åtta tåg som går och åtta tåg anländer dagligen till Edunburgh-stationen. Ett passagerartåg består vanligtvis av tre vagnar... När man går upp i Leith-grenen krävs två hästar till en vagn; en pojke rider på ledaren, som då och då snubblas, och pojken råkar ut för sorgliga olyckor.

Under åren 1842–1844 transporterade järnvägen 807 779 passagerare på huvudlinjen och 207 625 passagerare på Leith-grenen, vilket motsvarar drygt 50% av de totala intäkterna på linjen.

Bremner, som skrev 1869 och hänvisade till tiden före 1845, säger:

[Många personer] har trevliga minnen av semesterresor som gjorts över linjen. Då, som nu, utnyttjade folk Fastadagarna [allmänna helgdagar] för att tillbringa några timmar utanför staden, och det var ingen ovanlig sak att Dalkeith Railway förde bort fyra eller fem tusen nöjessökande vid sådana tillfällen. Musselburgh Races var också en fruktbar inkomstkälla för linjen. Personvagnarna var en sorts hybrid mellan den gammaldags diligensbussen och den moderna [häst]omnibussen, och på sommaren var ytterstolarna de mest populära.

North British Railway producerade en karta 1844, som visade mellanstationer på Edinburgh och Dalkeith-systemet. Det är inte känt om listan var uttömmande; de kan helt enkelt ha varit "utvalda" platser; dessutom nämnde senare samtida publikationer dem inte; men det var de

• Cairney;
• Sherrifhall;
• Portobello;
• Niddrie Junction; och
• Lasswade Road (vid eller nära Eskbank).

Det är högst osannolikt att någon av dessa "stationer" hade några faciliteter.

Absorption och rekonstruktion

En banbrytande järnväg när den öppnade, E&DR blev omkörd av tekniskt mer avancerade järnvägar. År 1845 Edinburgh och Glasgow Railway under uppbyggnad och närmade sig Edinburgh, och North British Railway (NBR) planerade en förlängning till Berwick. E&DR motsatte sig detta system vid de parlamentariska utfrågningarna och köptes av när NBR gick med på att köpa linjen för £113 000. En lag från juli 1845 godkände köpet.

Detta var ett bra pris för ett 12-mile (19 km) hästdraget nätverk; köpet trädde i kraft i oktober 1845. 1846 stängdes linjen tillfälligt medan den nya ägaren anlade starkare spår för lokdrift, ändrade spårvidden till standard och gjorde den till en riktig stambana. NBR gjorde samma sak med markisen av Lothian's Waggonway från South Esk-bron till Arniston, och bildade en genomgående rutt från Edinburgh till Gorebridge, som öppnade den 7 juli 1847 för varor och en vecka senare för passagerare.

En ny anslutningslinje från den nya North Bridge (senare "Waverley") stationen i Edinburgh via Portobello och Niddrie öppnades samtidigt, och en formell passagerartåg trafikerades mellan North Bridge station och Dalkeith. North Bridge-stationen var mycket bekvämare för staden och för att ansluta tåg, och användningen av den ursprungliga St Leonards-terminalen för passagerare minskade kraftigt: den stängdes den 1 november 1847.

En passagerartrafik togs igång igen från den 1 juni 1860 men den användes så lite att den slutligen avbröts den 30 september 1860.

Grenen till Fisherrow var kopplad till en liten hamn på västra sidan av Esk medan den viktiga staden Musselburgh låg i öster. Hamnen var utsatt för allvarlig nedslamning, och 1835 gjorde ägarna strukturella förändringar för att försöka skingra silt; detta misslyckades och öppningen stängdes igen 1838. NBR passade på att bygga en filial till själva Musselburgh: hamnen där led inte så mycket; linjen korsade floden Esk och öppnade 1847. Fisherrow-linjen förblev öppen för godstrafik.

Senare järnvägsutbyggnader

E&DR i samband med utvalda senare rutter

NBR uppgraderade inte E&DR-linjen bara för att nå Gorebridge; istället var målet Carlisle, där linjen skulle förenas med engelska järnvägsbolag och bilda Waverley Line som en genomgående rutt mellan de engelska och skotska huvudstäderna. Det tog fram till 1862 att bygga en järnväg över det glesbefolkade hedlandet i södra höglandet.

Waverley Line uppnådde aldrig överlägsenhet gentemot de andra anglo-skotska rutterna, och förblev som en användbar, men sekundär, väg över södra Skottland. Den stängdes 1969.

Under British Railways Modernization Plan i början av 1960-talet fanns det ett behov av att bygga ett stort modernt mekaniserat godsbangård för att koncentrera godstågsverksamheten till Edinburgh-området, och detta var beläget vid Millerhill, på den ursprungliga E&DR-huvudlinjen lite söderut. av Niddrie-korsningen. Denna öppnades 1962, men eftersom godstrafiken minskade i Storbritannien stängdes den i stort sett 1982. (Mindre tåglastaktiviteter kvarstår där.)

Mycket av Leith-grenen är fortfarande i bruk och betjänar hamnområdet där.

St Leonards ändstation var i bruk för kol- och godstrafik till 1968; depålagret med anor från 1830-talet med sina karakteristiska pelare och bjälkar har bevarats. En del av linjen från St Leonards till Niddrie är fortfarande i bruk som Edinburgh Suburban Line , användbar som en godsbypasslinje för Edinburgh. Den sista leveransen av kol via tåg kan ses i hemfilmen som är länkad till referensnumret i slutet av detta stycke, som filmades av sonen till en av kolhandlarna som linjen betjänade.

Transport Scotland godkände bygget för att återöppna den norra delen av Waverley-rutten, för att tillhandahålla en passagerarjärnvägsförbindelse mellan Edinburgh och Tweedbank (kallad Borders Railway ) som öppnade igen i september 2015

Rutten kommer att återuppta den ursprungliga E&DR-linjen från Niddrie till Dalhousie.

Anläggningsbyggnader

Braid Burn bridge

Det finns en original gjutjärnsbro över Braid Burn vid korsningen Duddingston Road. Den tillverkades, restes och målades i mars 1831 av Shotts Iron Company för £133 10s 0d. Den har en spännvidd på 17 fot 6 tum och hade ursprungligen ett dubbelspår (för St Leonards terminal). Det finns tre balkar, de yttre balkarna är L-formade med en central inverterad T-balk. Bron är en av de första bevarade järnvägsbroarna i gjutjärn. Den transporterade godstrafik fram till 1968 och är nu i vård av City of Edinburgh Council.

Den designades av James Jardine (1776–1858).

St Leonards tunnel

Tunneln är Skottlands tidigaste tunnel på en allmän järnväg. Den var borrad (eftersom en skärning var för stor kostnad) genom vulkanisk sten och kantad med Craigleith-sandsten, med en halvcirkelformad tvärsektionsöverdel 20 fot (6,1 m) bred och 15 fot (4,6 m) hög vid kronan; den är 566 yards (518 m) lång.

Bygget ägde rum från 1827 till 1830 och kostade cirka 12 000 pund. Jardine var ingenjör och entreprenör var Adam Begg. Ursprungligen var tunneln upplyst av gaslampor. Den är nu permanent upplyst av el som en del av ett cykelvägsprojekt och i ständig användning.

Glenesk Bridge, Dalkeith

Bron över norra Esk på den ursprungliga huvudlinjen är en fin enspans halvcirkelformad bråteformad murbåge med en spännvidd på 65 fot (20 m). Den designades av James Jardine och vackert utsmyckad med archivolter, avsmalnande pilastrar och omfattande böjda vingväggar.

Den konserverades 1993 av Edinburgh Green Belt Trust.

Dalhousie (Newbattle) Viadukt

När markisen av Lothian byggde sin vagn söderut från Dalhousie Mains terminal vid E&DR, var han tvungen att korsa floden South Esk; det gjorde han genom en viadukt bestående av 24 spann timmer med tre spetsbågar i gjutjärn. Den designades av John Williamson 1830 och öppnade den 21 januari 1832. Den ersattes när North British Railway sträckte sig söderut; de ersatte den med en 23 spann murad viadukt med tegelbågsringar, färdigställd 1847 och fortfarande på plats.

Cykelväg

Informationsskylt på Duddingston

En del av linjen har omvandlats till en cykelbana som förbinder centrala Edinburgh, vid Newington och St. Leonard's i dess västra ände, med Duddingston , Niddrie och Craigmillar i öster. Stigen fortsätter och förbinder Bingham och Brunstane direkt .

"Den oskyldiga järnvägen"

En skylt som markerar Innocent Railway

Det finns ett antal olika versioner av varför linjen fick smeknamnet "The Innocent Railway". En vanligen citerad förklaring är att linjen aldrig råkade ut för en dödsolycka under sin konstruktion eller drift, och det fanns en tablett uppsatt som kallade järnvägen "The Innocent Railway" på grundval av detta. Men denna förklaring stämmer inte eftersom det finns register över ett antal dödsolyckor på linjen.

Thomas förklarar:

Dr Robert Chalmers, som reflekterade över E & D-tågen som joggar sin lugna och lönsamma väg runt Edinburghs södra utkanter och jämförde dem med tåg på mer sofistikerade järnvägar, skrev: "I själva betraktelsen över järnvägens oskuld finner du att ditt hjärta gläds. . Tänk bara på en järnväg som har en tavla på alla stationer som förbjuder förarna att stanna vid vägen för att mata sina hästar!' Namnet The Innocent Railway kom in i historieböckerna och legenden växte att linjen kallades så eftersom den aldrig dödade eller skadade en passagerare. Faktum är att skadorna, oavsett om det var passagerare som gick av från tåg i rörelse eller poängpojkar som tog chanser i loopar, var många; chefen själv fick en benskada som gjorde att han haltade för livet.

Namnet tycks i själva verket ha härrört från allmänhetens misstro mot ångmaskiner vid drifttillfället för att vara för farliga och för snabba (vid en tid då hästar var det snabbaste transportsättet) och därför var en hästdragen järnväg ses som "Oskyldig".

Robertson säger:

Dess välbekanta och tillgivna soubriquet av "Innocent Railway" berodde inte, om inte felaktigt, på legenden att ingen någonsin dödades på den, utan snarare på en atmosfär av gammaldags overklighet som stod fast vid den lugna hästdragna traditionen långt efter att den hade övergivits någon annanstans.

Robert Chalmers, som myntade smeknamnet, njöt försiktigt på dess bekostnad:

Vid Innocent Railway känner du dig aldrig i det minsta fara; din resa är en av händelser och äventyr; du kan undersöka grödorna allt eftersom; du har tid att höra nyheterna från dina följeslagare; och tjänstemännens bispel är en källa till aldrig sviktande nöjen.

Robertson fortsätter med att observera att en förare dödades 1840 och två barn dödades 1843 och 1844, med hänvisning till parlamentariska dokument 1841, 1843 och 1846.

En ytterligare förklaring lades fram av Munro, även om detta verkar osannolikt: "Bolaget blev snart känt som "oskyldiga järnvägen" eftersom det inte utfärdade biljetter till resenärer. Vid en undersökningsnämnd förklarade chefen, Mr Rankine, att detta var eftersom passagerarna inte kunde, eller ville, inte bestämma sig för sin destination."

En offentlig informationsskylt vid infarten till stigen säger att,

Du står på en av Skottlands banbrytande järnvägar. Edinburgh och Dalkeith Railway fick smeknamnet "The Innocent Railway" eftersom den ursprungligen var hästdragen i en tid som ansåg att ångmaskiner var farliga. Den byggdes för att transportera kol från Dalkeith-området till Auld Reekie. Till initiativtagarnas förvåning tog allmänheten snabbt till sig denna bekväma nyhet och snart transporterades 300 000 passagerare årligen. Därefter blev passagerarna lika viktiga som gods till järnvägen. Öppna vagnar, vagnar och ombyggda diligenser var den första rullande materielen. Bland dess tekniska funktioner var en tidig tunnel, en gjutjärnsbalkbro och en enastående träviadukt på murade pirer. De två första överlever fortfarande. Viadukten vid Thornybank, Dalkeith revs slutligen på 1960-talet.

Red Wheel plakett

I november 2021 avtäcktes en Red Wheel-plakett vid Holyrood Distillery, på platsen för den tidigare St Leonards-stationen , för att markera järnvägens betydelse. Red Wheel-plattor installeras av National Transport Trust för att identifiera platser med betydande transportarv.

Källor

•    Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
•    Jowett, Alan (mars 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day ( 1:a upplagan). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0 . OCLC 22311137 .
•   Lewin, Henry Grote (1925). Tidiga British Railways. En kort historia om deras ursprung och utveckling 1801-1844 . London: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC 11064369 .

• Historisk miljö Skottland (2019) The Innocent Railway [3]
•    Thomas, John (1971). En regional historia av järnvägarna i Storbritannien . Vol. VI Skottland: The Lowlands and the Borders (1:a upplagan). Newton Abbot, Devon: David och Charles. ISBN 0-7153-5408-6 . OCLC 16198685 .
•    Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). En regional historia av järnvägarna i Storbritannien . Vol. VI Skottland: The Lowlands and the Borders (2nd ed.). Newton Abbott, Devon: David och Charles. ISBN 0-9465-3712-7 . OCLC 12521072 .
•    Popplewell, Lawrence. A Gazetteer of the Railway Contractors and Engineers of Scotland, 1831 - 1914. (Vol. 1: 1831 - 1870 and Vol. 2: 1871 - 1914) . Bournemouth: Melledgen Press. ISBN 0-9066-3714-7 . OCLC 19888025 .

Vidare läsning

•   Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2nd ed.). London: John Weale. s. 95–102. OCLC 833076248 .

externa länkar

• The Innocent Railway av Historic Environment Scotland
• St Leonards station
• Scottish Wildlife Trust: Bawsinch och Duddingston på [4]