Spårvidd i USA

användes olika spårvidder i USA . Vissa järnvägar, främst i nordost, använde standardspår på 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) ; andra använde mätare från 2 ft ( 610 mm ) till 6 ft ( 1 829 mm ). Som en allmän regel byggdes södra järnvägar till en eller annan bredspår, mestadels 5 fot ( 1 524 mm ), medan norra järnvägar som inte var standardspår tenderade att vara smalspåriga. Pacific Railroad Acts från 1863 specificerade standardspår.

Noterbara undantag var de 6 fot ( 1.829 mm ) järnvägarna som dominerade i den första delen av 1800-talet i delstaten New York , och de 5 fot 6 in ( 1.676 mm ) linjerna centrerade på Portland, Maine . Problem började så snart linjer började mötas, och standardspår antogs i mycket av nordöstra USA. Standardspår hade spridit sig brett över landet i slutet av 1800-talet förutom i vissa delar av söder; det antogs där i en tvådagars omställning den 31 maj-1 juni 1886.

Idag används standardspår nästan överallt i USA. Icke-standardiserade spårvidder används endast för vissa kommunala och regionala kollektivtrafiksystem som inte kräver utbyte av utrustning.

Breda spårvidder

6 fot ( 1 829 mm ) spårvidd

New York och Erie Railroad var ursprungligen 6 ft ( 1 829 mm ) spårvidd och skapade ett regionalt nätverk av andra sex fot spårviddsjärnvägar inom delstaten New York. Eries promotorer och tidiga ingenjörer, som chartrades 1832, dess första sektion öppnades 1841, trodde att det skulle vara så upptaget att det skulle krävas bredare spårspår för lok som var mycket större (och därför kraftfullare) än vanligt för att dra den förväntade mycket långa och tunga tåg. 6 fot spårvidd citerades också för förbättrad stabilitet, och New York och Erie hade så småningom rullande materiel med 11 fot (3,35 m) bred lastprofil . Andra järnvägar som ansluter till Erie byggdes snart, som kunde byta gods- och personbilar, och bildade ett riktigt regionalt järnvägsnät med sex fots spår över den södra delen av staten New York från Hudsonfloden till Eriesjöns strand .

Större städer inklusive Rochester, Syracuse, Utica och Albany var alla förbundna med sex fots spårvägar som sträckte sig från Elmira och Binghamton på New Yorks och Eries huvudlinje. Dessa linjer inkluderade Avon, Genesee & Mt. Morris, Albany och Susquehanna (senare del av Delaware och Hudson ), Elmira, Jefferson & Canandaigua (senare Northern Central, som blev en del av Pennsylvania Railroad), Rochester & Genesee Valley, Canandaigua och Niagarafallen (inledningsvis kontrollerade Erie, senare en del av New Yorks centraljärnvägs Peanut Route längs kustlinjen av Lake Ontario ), och till och med huvudlinjen för rivaliserande och framtida (1960) fusionspartner, Delaware , Lackawanna, och Western (Lackawanna hade också en betydande del av sin sex-fots spårvidd i Pennsylvania och New Jersey). Andra 6 ft gauge linjer inkluderade Syracuse, Binghamton & New York (senare del av Lackawanna ), Walkill Valley-järnvägen (senare del av New York Central), och Eries egen Newburgh-gren. Mellan 1876 och 1880 omvandlades de flesta av 6 ft-linjerna till standardspår, några hade först dubbelspårigt med en tredje körskena som gjorde det möjligt för standardspårståg att dela spåret, innan de 6 ft-räls togs bort.

5 fot 6 tum ( 1 676 mm ) tjocklek

Portland spårvidd på 5 fot 6 tum ( 1 676 mm ) användes på Grand Trunk Railway , Maine Central Railroad , och ett system av förbindande linjer för att kanalisera inre trafik genom hamnen i Portland, Maine , i konkurrens med standardspårvägssystemet som betjänar hamnen i Boston . Portland Company bildades för att bygga lokomotiv av denna spårvidd för användning på det lokala järnvägssystemet. Mätaren var känd som "Texas gauge" medan den krävdes av Texas lag fram till 1875, och användes av New Orleans, Opelousas och Great Western Railroad (NOO&GW) fram till 1872, och av Texas och New Orleans Railroad fram till 1876. New Englands järnvägar var på liknande sätt standardmätade på 1870-talet.

På 1960-talet valdes mätaren ut för användning i Bay Area Rapid Transit- systemet, som betjänade San Francisco Bay Area ; det är det enda stället i USA där denna mätare används. Det snabba transitsegmentet av systemet täcker 109 miles (175 km) dubbelspår i inkomsttjänst med ytterligare sidospår och underhållsanläggningar.

5 ft 4 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 638 mm ) gauge

• Baltimore Streetcar Museum Användes tidigare i MTA Maryland .
• United Railways and Electric Company

Pennsylvania vagnmätare

5 fot 2 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 588 mm ) och 5 ft 2 + 1 ⁄ 4 tum ( 1 581 mm ) är allmänt kända som Pennsylvania trolley gauge eftersom det ursprungligen användes av järnvägslinjer i delstaten Pennsylvania. Till skillnad från andra breda spår används den fortfarande i ett antal transitsystem för stadståg .

5 fot 2 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 588 mm )

• New Orleans spårvagnar
• SEPTA (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority)
  • Rutter 101 och 102 förorts spårvägslinjer
• Pittsburgh Light Rail
• Spårvagnar i Cincinnati (1859–1951; standardspår 2016-nutid)
• West Penn Railways (1904–1952 nedlagd)

5 fot 2 + 1 ⁄ 4 tum ( 1 581 mm )

• SEPTA (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority)
  • Market–Frankford Line
  • Tunnelbana-ytvagnslinjer och Route 15 ytvagnslinje

5 fot ( 1 524 mm ) spårvidd

Karta över spårvidd som används i konfedererade stater och gränsstater.

Ytterligare information: Konfedererade järnvägar i det amerikanska inbördeskriget

I de flesta södra staterna föredrogs 1 524 mm spårvidd ( en bred spårvidd som senare antogs av Ryssland för sin nya järnväg och blev känd som rysk spårvidd ). Denna konfiguration möjliggjorde en bredare rullande materiel som mer effektivt kunde ta emot bomullsbalar, den mest transporterade varan i söder vid den tiden. I USA ändrades denna spårvidd till 1 448 mm ( 4 fot 9 tum ) 1886. Denna spårvidd används fortfarande av Pittsburghs två bergbanor, Monongahela Incline (den äldsta kontinuerligt fungerande bergbanan i USA, efter att ha öppnat 1870) och Duquesne Incline .

4 fot 10 tum ( 1 473 mm )

Det mesta av det ursprungliga spåret i Ohio byggdes i 4 fot 10 tum ( 1 473 mm ) spårvidd, Ohio spårvidd .

Smalspår

Se även: Smalspåriga järnvägar i USA

4 fot 8 + 1 ⁄ 4 tum ( 1 429 mm ) tjocklek

Washington Metro -systemet i DC storstadsområdet byggdes till 4 ft 8 + 1 ⁄ 4 in ( 1 429 mm ) smalspår.

4 fot 8 tum ( 1 422 mm ) tjocklek

Huvudartikel: 4 fot 8 i spårvidd järnvägar

Världens första operativa kuggjärnväg för bergsklättring (kuggstångsjärnväg), Mount Washington Cog Railway i Coos County, New Hampshire – i drift sedan den öppnades 1869 – använder en spårvidd på 4 fot 8 tum (1 422 mm). , som designats av Sylvester Marsh , skaparen av Marsh rack - systemet för att säkerställa fast dragkraft upp och ner för sluttningarna av det högsta berget i New England .

3 ft 9 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 156 mm ) gauge

Huvudartikel: Arcata and Mad River Railroad

3 fot 6 tum ( 1 067 mm ) tjocklek

Huvudartikel: Tre fot sex tums järnvägar i USA

San Franciscos linbanor använder Cape Gauge på 3 ft 6 in ( 1 067 mm ), liksom Los Angeles Railway och San Diego Electric Railway fram till 1898, och den spårvidden används fortfarande i stor utsträckning i den amerikanska gruvindustrin.

3 fot ( 914 mm ) gauge

Huvudartikel: 3 ft gauge järnvägar i USA

3 ft ( 914 mm ) spårviddsjärnvägar blev den dominerande smalspåriga över hela USA från Boston, Revere Beach och Lynn Railroad of Massachusetts till Pacific Coast Railway of California . Mätaren användes också av Oahu Railway and Land Company of Hawaii , White Pass and Yukon Route of Alaska och East Broad Top Railroad of Pennsylvania , som fungerar från och med 2022. Heritage railroads driver delar av det tidigare omfattande Colorado- systemet som Durango och Silverton Narrow Gauge Railroad och Cumbres och Toltec Scenic Railroad .

2 fot 6 tum ( 762 mm ) tjocklek

Huvudartikel: 2 ft 6 i spårviddsjärnvägar i USA

Angels Flight and Court Flight bergbanan i Los Angeles använde 2 ft 6 in ( 762 mm) . Mätaren användes också för Yosemite Short Line Railway , Pacific Coast Steamship Companys hästdrivna spårväg nära Pismo Beach, Kalifornien , Michigans Harbor Springs Railway och flera hawaiianska sockerplantagejärnvägar. Detta blev en populär spårvidd för arvsjärnvägar i Kalifornien, Florida , Hawaii, Minnesota , Montana , Nebraska , Oregon och Pennsylvania .

2 fot ( 610 mm ).

Huvudartikel: 2 ft spårvidd järnvägar i USA

Flera Maine- järnvägar använde 2 ft ( 610 mm ) spårvidd efter demonstration på Billerica och Bedford Railroad 1877, inklusive Sandy River och Rangeley Lakes Railroad , Wiscasset , Waterville och Farmington Railway , Kennebec Central , Monson Railroad och Sacoad, Biddeford & Harrison (senare Biddeford & Harrison). När dessa järnvägar upphörde att fungera på 1930- och 1940-talen överfördes mycket av deras utrustning till Edaville Railroad, som från och med 2019 fortfarande är i drift som en av de äldsta amerikanska arvsjärnvägarna . Från och med 2019, Maine Narrow Gauge Railroad Museum ; Sandy River och Rangeley Lakes Railroad ; Wiscasset, Waterville och Farmington Railway ; och Boothbay Railway Village fortsätter också att driva gamla Maine 2 ft ( 610 mm ) spårviddsutrustning.

Mätaren användes också av Mount Gretna Narrow Gauge Railway i Pennsylvania , och av några gruvjärnvägar i Klippiga bergen . Liknande med en spårvidd på 600 mm ( 1 ft 11 + 5 ⁄ 8 tum ), som ursprungligen tillverkades för skyttegravsjärnvägarna under första världskriget, användes på USA:s militärbaser i Alabama , Georgia , Indiana , New Jersey och Oklahoma genom World Andra kriget ; och såldes som militärt överskott för markbyggnation under 1920-talet.

Mot standardisering

Under de tidiga dagarna av järnvägstransporter i USA , tenderade järnvägar att byggas ut från kuststäder till landsbygdens inland och inlandet och systemen kopplade inte ihop. Varje byggare var fri att välja sin egen spårvidd, även om tillgången på brittiskbyggda lokomotiv uppmuntrade vissa järnvägar att byggas till standardspår.

När de amerikanska järnvägarnas spår sträckte sig till den grad att de började kopplas samman, blev det klart att en enda rikstäckande spårvidd skulle vara fördelaktig.

Där olika mätare möts, finns det ett " måttbrott ". För att lösa detta problem kunde speciella kompromissbilar köra 4 fot 10 tum ( 1 473 mm ) och standardspår. En annan tillämpning var Ramseys bilöverföringsapparat .

Mät krig

I Erie, Pennsylvania , avslutades 6 ft ( 1 829 mm ) Erie Railroad medan angränsande järnvägar använde 4 ft 10 tum ( 1 473 mm ) spårvidd, även känd som "Ohio gauge." Detta ledde till Erie Gauge War 1853–54 när Eries borgmästare och medborgare tillfälligt förhindrade en spårviddsstandardisering, eftersom det då skulle bli mindre omlastningsarbete och genomgående passagerare inte längre skulle ha en mellanlandning vid Erie.

Pacific Railway Act från 1863

Huvudartikel: Pacific Railway Acts

Avbrott i spårvidden skulle visa sig vara en mardröm under det amerikanska inbördeskriget (1861–65), vilket ofta hindrade konfederationens förmåga att flytta varor effektivt över långa avstånd. Pacific Railway Act av den 3 mars 1863 specificerade att den federalt finansierade transkontinentala järnvägen skulle använda standardspår och bidrog till att ytterligare popularisera den bland amerikanska järnvägar, även om standardspåret redan var i bruk på många andra linjer före 1863.

Tryck för standardisering

Efter inbördeskriget växte handeln mellan söder och norr tillräckligt stor för att spårvidden blev en stor ekonomisk olägenhet som hindrade transporterna. Konkurrenstryck fick de flesta nordamerikanska järnvägar att konvertera till standardspår 1880, men södra järnvägar behöll sin distinkta, 5 fot ( 1 524 mm ) spårvidd. 1884 och 1885 omvandlades två viktiga järnvägar som förbinder Chicago söderut ( Illinois Central och Mobile and Ohio Railroad ) till standardspår, vilket ökade trycket på konkurrerande och anslutande linjer för att göra samma sak.

Enhet till standardspår den 31 maj – 1 juni 1886

1886 gick de södra järnvägarna överens om att samordna byte av spårvidd på alla sina spår. Efter omfattande debatt och planering konverterades det mesta av det södra järnvägsnätet från 5 ft ( 1 524 mm ) spårvidd till 4 fot 9 tum ( 1 448 mm ) spårvidd, då standarden för Pennsylvania Railroad , under två dagar med början måndagen den 31 maj , 1886. Under en period av 36 timmar drog tiotusentals arbetare spikarna från den västra räls av alla bredspåriga linjer i söder, flyttade dem 3 tum (76 mm) österut och spetsade dem tillbaka på plats. Den nya mätaren var tillräckligt nära för att standardmätarutrustning skulle kunna köras på den utan problem. I juni 1886 använde alla större järnvägar i Nordamerika, uppskattningsvis 11 500 miles (18 500 km), ungefär samma spårvidd. För att underlätta bytet hade de invändiga spikarna hamrats på plats vid den nya mätaren innan bytet. Rullande materiel ändrades också för att passa den nya spårvidden vid butiker och mötesplatser i hela södern. Den slutliga omvandlingen till äkta standardspår skedde gradvis allteftersom spåret bibehölls. Nu är de enda bredspåriga järnvägssystemen i USA vissa stadstrafiksystem.

Effekter av förändringen av den sydliga spårvidden

Med hjälp av historiska godstrafikuppgifter har nyare forskning visat att omvandlingen till normal spårvidd ledde till en stor förskjutning av nord–sydlig godstrafik bort från kustnära ångfartyg till alljärnvägstransporter. Dessa effekter var särskilt starka på korta rutter, där avbrott i spårvidden var dyrare i förhållande till den totala kostnaden och transporttiden. Uppgifterna indikerar dock att spårviddsändringen inte hade någon effekt på de totala transporterna, troligtvis till följd av konkurrensbegränsande beteende från sydstatsfraktbolag som hindrade järnvägarnas kostnadsbesparingar från att överföras till deras priser. Denna forskning tyder på att om inte sydliga transportörer hade samarbetat, skulle spårviddsändringen ha genererat en kraftig minskning av fraktpriserna och omedelbar tillväxt i handeln mellan nord och söder.

Se även

• Lista över spårvidder