Derby fungerar

Derby fungerar

Workshopen i North Midland och senare Midland 2006
Industri	Loktillverkning
Grundad	1840 ( 1840 )
Huvudkontor	Derby , England

Derby Works bestod av ett antal brittiska tillverkningsanläggningar som designade och byggde lokomotiv och rullande materiel i Derby , England. Den första av dessa var en grupp av tre underhållsskjul som öppnades runt 1840 bakom Derby station . Detta utvecklades till en tillverkningsanläggning som kallas Midland Railway Locomotive Works , lokalt känd som "loket" och 1873 delades tillverkningen upp i lokomotiv och rullande materieltillverkning, med rullande materielarbete överfört till en ny anläggning, Derby Carriage & Wagon Works .

Från dess tidigaste dagar hade den utfört forskning och utveckling inom ett antal områden, och 1933 öppnade London, Midland och Scottish Railway LMS Scientific Research Laboratory . Omkring 1964 blev detta en del av en ny British Rail Research Division , baserad i det specialbyggda Railway Technical Center , som också inhyste avdelningen för maskin- och elektroteknik (DM&EE) och senare huvudkontoret för British Rail Engineering Limited .

Tidiga dagar

Runt 1840, North Midland Railway , Midland Counties Railway och Birmingham och Derby Railway satte upp verkstäder på baksidan av Derby station . Även om Midland counties hade ett maskinhus i Nottingham , verkar de huvudsakliga faciliteterna för alla tre linjer ha varit, till en början åtminstone, de i Derby. Det för Birmingham och Derby låg bredvid dess linje, nära London Road. Den var cirka 140 fot (43 m) lång och 43 fot (13 m) bred, med tre linjer och tre breda valv vid dess ingång, som stödde en vattentank. I ena hörnet låg en smedja. Midland Counties skjul var rektangulär och cirka 800 fot (240 m) lång norr om platsen. I anslutning till den fanns vatten- och koksanläggningar och lokreparationsverkstäder. North Midland's blev en komplett reparationsanläggning, med en smedja, svarvar och andra verktygsmaskiner. Dessa var förknippade med vad som tros vara det första Roundhouse , designat av Francis Thompson . På vardera sidan om den, i en vee, fanns verkstäder för reparation av lokomotiv och rullande materiel.

Midland Counties Railway-verkstaden 2006

problem uppenbara med värmen från avgaserna genom lokens eldboxar, och North Midland-verken hjälpte George Stephenson med utformningen av hans Long Boiler-lokomotiv [ ] Samma år, Midland Counties-lokomotivet Bee (tidigare Ariel ) försågs med Samuel Hills Smoke Consuming Apparatus i ett försök att anpassa sig till regeringens insisterande på att de skulle konsumera sin egen rök. Detta experiment fortsatte med användningen av en tegelbåge i eldstaden för att använda det billigare kolet istället för koks , men det var till en början misslyckat.

Midland Railway

Matthew Kirtley

När de tre företagen slogs samman 1844 för att bilda Midland Railway , blev Derby dess högkvarter och verkstäderna slogs samman för att bli Midland Railway Locomotive Works . Den omedelbara uppgiften var att åstadkomma en viss standardisering i de olika lok som den hade ärvt. Lok på den tiden designades och byggdes av tillverkare som kanske saknade faktisk erfarenhet av sina produkter. Den första lokomotiv- och vagnchefen var Matthew Kirtley som övertalade olika tillverkare att bygga efter sin egen design och 1849 levererades 50 sexkopplade godsmotorer.

North Midland Railway roundhouse 2006

Efter att ha förbättrat verkstäderna och faciliteterna, inklusive ett andra rundhus 1847, övertalade han direktörerna att järnvägen skulle bygga sina egna motorer. Nybyggnationen påbörjades 1851 med passagerarmotorer enligt Jenny Lind- mönster och mer standardgods. Han producerade sedan en stor "singel" med sex fot sex-tums drivhjul. Under hela sin existens blev Midland aldrig helt självförsörjande, och fick vanligtvis sina lok byggda av privata entreprenörer efter sina egna mönster. Inledningsvis fanns det ett visst motstånd från Sharp Stewart och Stephenson , som citerade för långa leveranstider, så att Kirtley var tvungen att acceptera tillverkarens egna mönster. Dessa var dock tillräckligt bra för att Fowler byggde några fler till ett liknande mönster. 1861 byggde han fyra 0-6-0 bankmotorer för Lickey Incline med fyrfotsförare istället för de vanliga fem foten. Kirtleys första 2-4-0 var en ombyggd 2-2-2 men han fortsatte med att bygga sex för användning till King's Cross, sedan 15 till.

Ytterligare ett mycket större rundhus byggdes 1852, följt av ett stort rektangulärt motorskjul med två skivspelare 1890. Den ursprungliga verkstaden i North Midland, som då hade blivit kontor, höjdes med en våning 1859–60, klockan tornet ökas i höjd därefter. En lång gångbro tillkom från entrédörren till stationens framsida, av vilken idag bara ett fragment finns kvar. En tredje våning tillkom 1893.

En annan av Kirtleys landvinningar 1859 var att äntligen lösa problemet med kolförbränning genom att kombinera tegelbågen med en avböjningsplatta för eldhålsdörr och en fläkt för att öka draget. Forskning om spårslitage utfördes av Robert Forester Mushet , som tillverkade den första dubbelhövdade skenan med Bessemer-stål . Medan smidesskenor vanligtvis höll sex månader, var en längd av stålskena som lagts nära Derby station 1857 fortfarande i bruk 1873.

Kirtley introducerade också ett system med mallar och mätare baserat på Whitworth-systemet . Under tiden var axlar av smidesjärn ett problem. 1870–1871 började Kirtley ett forskningsprogram som så småningom resulterade i införandet av stål.

I slutet av 1860-talet hade verken utvidgats till en sådan omfattning, att han övervägde att omorganisera det; och, i 1873, separerade det in i lokomotivarbeten, kvarstående bakom stationen, och Derby Carriage & Wagon Works , längre söderut, utanför Litchurch Lane.

Samuel Johnson

Kirtley dog ​​i ämbetet 1873 och lämnade ett respektabelt arv av utveckling och sunda lokomotiv, av vilka några varade i 80 år. Verkets omorganisation avslutades 1887 av hans efterträdare Samuel Waite Johnson , vagns- och vagnarbetena kom under kontroll av Thomas Gethyn Clayton. Dessutom tog verken över det gamla Derby Gas Company-verket.

Johnson fortsatte att bygga fyrkopplade passagerarlok för de brantare graderna, men också några 2-2-2 singlar för lättare arbete. År 1886 utformade verkstadschefen F. Holt ett system för att applicera sand under hjulen för att förbättra vidhäftningen. Detta system används fortfarande idag och använder tryckluft istället för ånga som drivmedel.

1897 följdes en generalstrejk av en snabb uppgång i ekonomin. Järnvägen hade lagt beställningar på 170 nya lok hos privata byggare, som alla var insnöade. I slutet av 1898 hade ingen levererats och järnvägen var under press från sina godskunder, särskilt i Sheffield . Midland beställde 20 2-6-0 från Burnham & William's Baldwin Locomotive Works i USA som levererades som delar för montering. Eftersom verkstäderna också var fulla fick de monteras i det fria av snabbt rekryterad arbetskraft. För att beställa 20 till, som Baldwin inte kunde leverera, beställdes tio från Schenectady Locomotive Works . Baldwins amerikanska utseende väckte en hel del kommentarer.

De mest kända singlarna, Midland Spinners , byggdes 1900 och Belpaires eldstad dök upp på några 4-4-0 s. Den första av "Midland Compounds" dök upp 1904. Denna baserades på en North Eastern Railway tvåcylindrig 4-4-0 som hade byggts om till tre cylindrar, och blev grunden för ett antal klasser under de följande åren, totalt 240 motorer. Han tillverkade också en mycket enkel, men robust, 0-6-0 godsmotor varav 865 byggdes från 1875 till 1902.

Richard Deeley

Johnson gick i pension 1903 och efterträddes av Richard Deeley som började som lärling på verken. Han fortsatte mycket där Johnson hade slutat, men förbättrade föreningarna med en uppgraderad panna och eldstad, vilket också ändrade anbudet till en mindre sexhjulig design. Deeley befordrades mycket snart till lokomotivchef, med Cecil Paget som verkschef.

Konserverad 4-4-0 Midland Compound nr 1000

monterades två ångmotorvagnar för tjänsten Morecambe-Heysham vid vagnsverket. Eftersom han också var loköverintendent omorganiserade han numreringssystemet 1907 så att olika grupper av nummer användes för olika klasser. Bland hans förbättringar av arbetet, utformade han en tung testrigg för strukturtestning upp till 50 ton i vad som hade utvecklats till en dedikerad teknisk testavdelning.

År 1900 var cirka 40 000 anställda anställda, vilket producerade 40 nya motorer per år. Elektrisk kraft och belysning installerades i Lokomotivverket under 1910, försörjt av företagets nya kraftverk som ligger tvärs över Derbykanalen på baksidan av Verket. En tidigare och mindre skala elektrisk generatorstation hade byggts av Midland under mars 1893 i Calvert Street, Derby för att ge ström för att belysa stationskontoren, Midland Hotel och Locomotive Works kontor. En textilforskningsanläggning öppnades i Calvert Street för klädsel och sitsmaterial. Denna anläggning tros ha använt de byggnader som gjordes överflödiga genom stängningen av 1893 års kraftverk när den nya kraftverket togs i bruk 1910. [

Henry Fowler

1907 blev Paget General Superintendent, med Henry Fowler som Works Manager. 1908 lät Paget bygga ett revolutionerande nytt lok, Paget-loket baserat på Willans höghastighetsmotorer för centralventiler, av vilka några hade installerats på verket.

1908 elektrifierades Heysham till Morecambe-linjen vid 6,6 kV 25 Hz och Derby försåg tre 60 fot långa motorbussar med elektrisk utrustning från Siemens och Westinghouse .

1909 blev Henry Fowler maskiningenjör. Under de följande fem åren fortsatte återuppbyggnaden och sedan kom första världskriget .

Från 1914 övergick verken till att hjälpa krigsansträngningen, och producerade elva haubitsar i slutet av året. Liksom de flesta andra verk producerade Derby ett stort antal skal och deras komponenter. Till en början producerade 3 000 säkringar i veckan, installerade den automatiserad utrustning, vilket ökade produktionen tiodubblades, och arbetet utfördes huvudsakligen av cirka 500 kvinnor.

Några nya lokomotiv byggdes emellertid för Midlands eget bruk och några för Midland & Great Northern Joint Committee och Somerset & Dorset Joint Railway . Noterbara bland dem var Somerset & Dorset 2-8-0 s, en klass av tunga godslokomotiv för Dorset banker, extremt stora med Midland standarder. Elva byggdes i två omgångar 1914 och 1925. En ny kraftfullare 0-6-0 designades 1911 och två byggdes. Kvantitetstillverkningen började 1917 med 192 byggda under de första åren, och ytterligare 580 efter gruppering fram till 1940. En annan anmärkningsvärd motor under denna period var 0-10-0 " Lickey Banker" designad 1919 av James Clayton för användning på Lickey Incline söder om Birmingham .

London, Midland och Scottish Railway

George Hughes

Samarbetet mellan järnvägarna i krigsansträngningen utjämnade i viss mån vägen till sammanslagning 1923 med att Midland blev en del av London, Midland & Scottish Railway . George Hughes blev Chief Mechanical Engineer. Men han föredrog att göra sitt högkvarter i Horwich och bygga de berömda 2-6-0 "Horwich Crabs" . Han efterträddes 1925 av Henry Fowler, av Ernest Lemon 1931 och slutligen 1932 av William Stanier .

Den största källan till friktion var dock Midlands policy att använda små motorer, lägga till en annan om belastningen motiverade det, eller för kuperade sträckor. Detta hade fungerat alldeles utmärkt, för Midlandsbanan i allmänhet var jämn, men tågen blev tyngre. Den andra stora medlemmen i gruppen, London & North Western Railway (LNWR), hade redan investerat i större motorer för sina linjer norr om Manchester . En annan passion som importerades från Midland var för standardisering, vilket i fallet med axelboxar skulle visa sig vara problematiskt för framtida tyngre lok.

Produktionen fortsatte ungefär som tidigare, av Midland 0-6-0s och 4-4-0 "Compounds", medan Hughes 4-6-0s byggdes i Horwich och Crewe . Planer var dock på gång för något större, med ett i slottsklass som lånades från Great Western Railway för försök mellan Euston och Carlisle . 1927 tillverkades 50 4-6-0:or av North British Locomotive Company och 1930 påbörjades tillverkningen av ytterligare 20 i Derby.

William Stanier

William Stanier utsågs 1932 som någon utanför företaget som var opåverkad av politiken i de olika ingående företagen inom LMS. Hans utnämning skulle helt klart ha åtföljts av en attitydförändring som inkluderade att påverka civilingenjörerna att investera i att stärka Midland-banan och strukturerna. Crewe hade försetts av LNWR med ett mycket stort gjuteri och han koncentrerade det mesta av produktionen där. Det centrala ritkontoret blev kvar i Derby, vid Nelson Street, och 1933, under Lord Stamp , blev Derby ett nationellt forskningscentrum med etableringen av LMS Scientific Research Laboratory 1933 på västra sidan av London Road.

Den huvudsakliga verksamheten för alla lokomotivverk är underhåll och reparationer, men Derby fortsatte att bygga Fowlers 0-6-0 och hjälpte Crewe med längre produktionsserier, vanligtvis med gjutgods från Crewe. Det hjälpte också Nelson Street med nya satsningar, inklusive LMS:s banbrytande arbete med dieselshuntrar. 1931 hade en gammal Midland Railway Class 1F 0-6-0- tank byggts om genom att montera en Davey Paxman- dieselmotor och en hydraulisk transmission av Derby-firman Haslam & Newton.

Även om den hydrauliska transmissionen misslyckades 1936, hade värdefull erfarenhet vunnits, och olika shuntrar beställdes från externa tillverkare. Två av dessa typer, en från Armstrong Whitworth som drivs av en Sulzer -motor, den andra från Hawthorn Leslie & Company med en engelsk elektrisk motor, båda med elektrisk transmission, gav det framtida mönstret för shuntrar som skulle komma att byggas i Derby och senare grunden för British Rail Class 08 .

Under andra världskriget byggde verken Class 5 4-6-0s och 2-6-4Ts . Charles Fairburn övervakade byggandet av en Hampden -bombplansreparationsanläggning som involverade både Loco- och Carriage & Wagon-verket. Vingar och flygkroppar reparerades och skickades till en privat entreprenör i Nottingham för montering. Med tiden reparerades andra flygplan, inklusive Lancasters . Verket byggde även vagnar för fältkanoner och pansarvärnskanoner.

Fairburn och Ivatt

1944 blev Fairburn Chief Mechanical Engineer när Stanier gick i pension, och han följdes 1945 av George Ivatt .

Lokproduktionen fortsatte, inklusive nya versioner av växlarna. Den första, från 1936, hade en enda motor som drev hjulen genom en axel. Det berodde på att de axelhängda motorerna av den engelska elektriska designen hade visat sig svårventilerade och gett allvarliga överhettningsproblem. Detta hade övervunnits 1940 genom att använda dubbel reduktionsväxel på de axelhängda motorerna och begränsa maxhastigheten.

British Railways

När järnvägarna förstatligades 1947 blev verken på Derby en del av BR Workshops .

Från 1948 producerade verket 106 standardklass 4 2-6-4 tankmotorer, sedan 1951 till 1957 övergick de till standardklass 5 4-6-0, totalt 110. Det sista ångloket som byggdes, vilket ger det totala antalet till 2 941, var en BR standard klass 5 med Caprotti ventilväxel , nummer 73154.

1948 kördes det första brittiska elloket med dieselmotorer ut ur lackeringsverkstaden av Ivatt själv, nummer 10000 , precis i tid för att ha LMS-livery. Dess syskon 10001 började sitt liv i British Railways färg. 1952 togs det experimentella dieselmekaniska loket, Fell diesel , i drift.

Utsikt från stationens gångbro 1960

Sakerna vilade fram till British Rails moderniseringsplan och 1958 började produktionen på de tio första typ 2 huvudlinjerna, senare kända som Class 24 .

År 1959 dök den första av Typ 4:orna, senare klassificerad klass 44 upp från verken. Klass 24 följdes av klass 25 och klass 44 av klass 45 och klass 46 .

Efter att ha uppnått det fulla komplementet 1962 koncentrerades nyproduktionen till Crewe , men Derby fick ytterligare en beställning när Beyer, Peacock & Company bad om att bli fri från sitt kontrakt. När produktionen upphörde 1966 hade över 1 000 diesellokomotiv byggts i Derby.

Den enda nybyggda efter den tiden var sex elektriska icke-drivande motorbussar 1977 för Advanced Passenger Train- formationerna.

Senaste historien

1964 etablerade British Railways British Rail Research Division , som rapporterade direkt till British Railways Board (BRB). Det var den första som flyttade in i det nya Railway Technical Centre på London Road mittemot den gamla LMS forskningsbyggnaden, följt av BRB Department of Mechanical & Electrical Engineering (DM&EE).

1969 förvandlades verkstäderna till BR-dotterbolaget British Rail Engineering Limited (BREL) som också hade sitt huvudkontor i Railway Technical Centre.

1990 tillkännagavs stängningen av BREL Derby lokomotivverk. Lokomotivverket revs till största delen, en del av anläggningen användes för boggiproduktion av Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park); även om det identifierades som en primär produktionsanläggning av Bombardier 2001, tillkännagavs 2004 att boggifabriken skulle stängas på grund av överkapacitet i den europeiska järnvägsindustrin.

Verkplatsen, tillsammans med landet som tidigare ockuperades av Chaddesden sidospår och gasarbetena, döptes om till Pride Park , varav en del upptas av Derby County Football Clubs Pride Park Stadium .

The Roundhouse

Efter beslutsam kampanj av kulturarvsgrupper besparades det ursprungliga North Midland roundhouse, med de ursprungliga Midland Railway-kontoren och den ursprungliga Midland Counties-verkstaden. (Birmingham och Derbys verkstäder hade rivits runt 1870.) Även om klass 2 listades , blev de mer och mer övergivna. Det talades ett tag om att Waterman Railways skulle ta över dem. Emellertid, 2006 köptes den från kommunfullmäktige för £1 av Derby College , som planerade att spendera £36 miljoner för att återställa den för användning som ett universitetsområde, med bidrag från Heritage Lottery Fund och East Midlands Development Agency . Campus öppnade för studenter i september 2009. Rundturer i Roundhouse är tillgängliga under hela året Roundhouse Tours.

Trots att lokomotivet inte finns längre, bedrivs järnvägsarbetet på andra håll i staden av ett antal privata företag. Litchurch Lane Carriage Works har fortsatt i produktion och bygger från och med 2021 elektriska flera enheter under sin nuvarande ägare Alstom .

Vidare läsning

• Truman, P.; Hunt, D. (1989). Midland Railway Porträtt . Sheffield: Plattform 5 .

externa länkar

• "Derby Sulzers : Main menu" , derbysulzers.com , British Rail Classes 24 och 25, och relaterad järnvägshistoria inklusive Derby Works
  • Derby Through the Diesel Years 1947 – 1972 , 1973 – 1983 , 1984 – ????
• "Derby Locomotive Works" , 6lda28.com , illustrerad historia från 1980-talet och framåt