Taiwans järnvägsförvaltning

ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg
Taiwan Railways Administration
A local train at North Hsinchu
Ett lokaltåg vid North Hsinchu
Översikt
Inhemskt namn 臺鐵
Plats Taiwan
Transittyp Tung räls
Antal rader 12
Antal stationer 241
Årligt ridtid Decrease 231 267 955 (2018) 0,66 %
Verkställande direktör Chang Chen-yuan
Hemsida railway.gov.tw
Drift
Började operationen 1948
Operatör(er) Taiwans järnvägsförvaltning
Karaktär Blandad
Antal fordon 900
Teknisk
Systemlängd 1 065 km (662 mi)
Spårvidd 1 067 mm ( 3 fot 6 tum )
Elektrifiering 25 kV AC luftledningar var elektrifierade
Toppfart 130 km/h (81 mph)

Taiwan Railways Administration ( TRA ) är en järnvägsoperatör i Taiwan . Det är en byrå under ministeriet för transport och kommunikation , ansvarig för att hantera, underhålla och driva konventionella passagerar- och godsjärnvägstjänster på 1097 km spår i Taiwan .

På grund av Taiwans kraftigt urbaniserade landskap och höga befolkningstäthet har järnvägar spelat en viktig roll i inhemska transporter sedan slutet av 1800-talet. Passagerartrafiken 2018 var 231 267 955.

Byråns huvudkontor ligger i Zhongzheng-distriktet , Taipei .

Översikt

Taiwans järnvägsförvaltning
ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg
Entrance East 2, TRA Taipei Station 20160816.jpg


臺灣鐵路管理局 Táiwān Tiělù Guǎnlǐjú ( Mandarin ) Thòi-vân Thiet-lu Kón-lî-khiu̍k ( Hakka )
Byråöversikt
Bildas 1948
Föregående
  • Imperial Taiwan Railways
Jurisdiktion Taiwan
Huvudkontor Zhongzheng , Taipei
Byråns verkställande direktör
Hemsida www .railway .gov .tw /tra-tip-web /tip?lang=EN _US
kinesiskt namn
Traditionell kinesiska 臺灣鐵路管理局
Förenklad kinesiska 台湾铁路管理局
Transkriptioner
Standard Mandarin
Hanyu Pinyin Táiwān Tiělù Guǎnlǐjú
Wade–Giles T'ai 2 -wan 1 T'ieh 3 -lu 4 Kuan 3 -li 3 -chü 2
Tongyong Pinyin Táiwan Tiělù Guǎnlǐjyú
Hakka
Romanisering Thòi-vàn Thiet-lu Kón-lî-khiu̍k
Södra Min
Hokkien POJ Tâi-oân Thih-lō· Koán-lí-kio̍k
Bbánlám Pìngyīm Dáiwán Tīhlôo Guǎnlǐgiók
Taiwans generalguvernörs järnvägsbyggnad i januari 2016.
TRA köpte sex initiala uppsättningar av Hitachi 8-bilar 130 km/h tippande tåg, baserade på JR Kyushus 885-serie design, för USD 85 miljoner, för att tillhandahålla accelererade östkusttjänster. De kallas lokalt för Taroko Express efter bergsravinen .
En typisk filiallinjetjänst som använder en icke-luftkonditionerad DR2100-serie DMU, ​​vid Shifen Station på Pingxi-linjen på 1990-talet.

Järnvägstrafiken, mellan Keelung och Hsinchu , började 1891 under Kinas Qing-dynasti , eftersom järnvägen byggdes om helt och väsentligt utvidgades under Imperial Taiwan Railways [ zh ] som drivs av Formosas japanska kolonialregering (1895–1945), nätverkets japanska inflytande och arvet består. Likheter mellan TRA och Japan Railways (JR) företag kan hittas i signalaspekter , skyltning, banlayout, biljettkontroll , stationsarkitektur och driftprocedurer. Som Japans sydliga bas under andra världskriget led Taiwans järnvägar betydande skador av allierade flyganfall . Taiwans järnvägsadministration grundades den 5 mars 1948 för att rekonstruera och driva järnvägsinfrastruktur, med Lang Chung-lai [ zh ] som dess första generaldirektör.

TRA är en statlig organisation som faller under Taiwans ministerium för transport och kommunikation (MOTC) och sysselsätter cirka 13 500 personer (4 700 inom transport och 7 700 i underhållstitlar) och direkt driver cirka 682 ruttmil med 3'6" (1 067 mm) spårvidd järnvägar. Tre huvudlinjer bildar en hel cirkel runt ön. TRA:s västkustlinje och Badu-Hualien-sektionen har mestadels dubbelspår, elektrifiering, modern färgljus och hyttsignalering, överkörningsskydd och centraliserad trafikkontroll (CTC). South-link line , östkust Taitung (omvandlat från 762 mm spårvidd), och tre "turist" grenar är icke-elektrifierade enkelspåriga med passerande sidospår.

Sedan början av 1980-talet är konventionella järnvägskapitalförbättringar nationellt finansierade och förvaltade av MOTC:s Railway Reconstruction Bureau, som sedan överlämnades till TRA för drift. Taiwans utmanande terräng innebar att alla linjer har omfattande tunnlingar och långa broar. Dubbelspårning kräver ofta konstruktion av parallella enkelspåriga järnvägar eller bypass-tunnlar på nya linjer. Linjen för 14,5 miljarder USD med standardspår för höghastighetståg (HSR) byggdes och drevs av ett separat offentligt-privat partnerskap under en 35-årig koncession, men TRA tillhandahåller matartjänster till HSR- terminaler . Även om TRA driver all pendeltåg, driver andra kvasiprivata organisationer tunnelbanor i Taipei och Kaohsiung. [ citat behövs ]

Lokala och intercity passagerartjänster (05:00 – 01:00, mycket få nattåg) fungerar med 95,3 % i tid . 2008 års passagerarantal var 179 miljoner (med 5,45 miljarder passagerarmil), vilket genererade 434 miljoner USD i intäkter. Pendeltåg transporterar 76 % av åkarna (43 % av passagerarmilen). WCML har >90 % av antalet förare. TRA:s lös- och enhetståg bulktransporter transporterar huvudsakligen ballast (58 % av tonnaget), cement (26 %) och kol (9 %). Under 2008 genererade 9,5 miljoner ton gods (481 miljoner ton-mil) USD 28,6 miljoner i intäkter. Begränsade containertjänster fungerar mellan hamnen i Hualien och Taipei förort , men restriktioner för lastprofiler utesluter piggyback -operationer. Under tyfonsäsongen transporteras små lastbilar på plana bilar när motorvägar är stängda av översvämningar eller lerskred.

Tidigare har ett omfattande speditörsägt spårvägsnätverk (762 mm spårvidd, aldrig drivs av TRA) hanterat godstjänster över hela Taiwan och en gång skröt 1 800 mil. Till stor del övergiven idag, tjänade det viktiga industrier inklusive socker, timmer, kol, salt och mineraler. Till skillnad från JR East och Hong Kongs Mass Transit Railway , står intäkter från sidoföretag för endast 17,8 % av TRA:s intäkter. TRA:s beräknade återvinningsgrad (inklusive fraktverksamhet) är ~40%.

Personalkostnader, pensionsförmåner, kapitalskulder, förändrad demografi, motorvägskonkurrens och lågprispolicyer resulterade i ackumulerade underskott på nära 3,3 miljarder USD. Lokalt betraktat som stora och problematiska, bleknar TRA:s underskott i jämförelse med de som uppstod hos europeiska och amerikanska transitbyråer och Japan National Railways (JNR) före privatiseringen 1987 . Liksom JNR och USA:s transitmyndigheter utgör räntebetalningar på långfristiga skulder en betydande börda för TRA. Planering för TRA:s omstrukturering hade pågått sedan 2000.

Den senaste tidens tillväxt i motorvägssystemet och ökad konkurrens från bussbolag och flygbolag har lett till en minskning av långväga tågresor (förutom under storhelger som det kinesiska nyåret ), även om korta och mellanliggande resor fortfarande används hårt av pendlare och studenter. Höghastighetsjärnvägen drivs inte av TRA, och är också en stor källa till konkurrens . För att kompensera detta har TRA börjat lägga tonvikten på turism och kortdistanspendling. Detta har lett till flera speciella turisttåg som körs till natursköna områden och varma källor, tillägg av matvagnar (ursprungligen ansågs onödiga på grund av Taiwans relativt lilla storlek) och omvandling av flera mindre grenlinjer för att locka turister. Dessutom har flera nya stationer tillkommit i större storstadsområden och den lokala pendeltrafiken har ökat. Lunchpaketen är fortfarande företagets mest populära produkt med en försäljning på totalt NT$320 miljoner (10,8 miljoner US$) 2010 (cirka 5 % av dess årliga omsättning).

Den 31 december 2010 undertecknade TRA ett NT$10,6 miljarder kontrakt med Sumitomo Group och Nippon Sharyo för att leverera 17 tippande tågset som kan köra 150 km/h (93 mph). Dessa åtta-bilar elektriska multipelenheter (EMU) levererades från 2012 till 2014 för Taroko Express- tjänster som går mellan Taipei och Hualien på östkustlinjerna. Systemet uppnådde ett endagsrekord den 5 februari 2011 under av det kinesiska nyåret och transporterade 724 000 passagerare om dagen.

Historia

Teng -yun ( kinesiska : 騰雲 ), byggd av Hohenzollern Locomotive Works , var det första ångloket som kördes i Taiwan.
Taiwan Railways' Electro-Motive Division G12 -klass diesellokomotiv R51 som ansvarar för ett vanligt lokalt passagerartåg.

Den första taiwanesiska järnvägen färdigställdes under Qing-eran 1893. År 1895 överlät Qing -imperiet Formosa (Taiwan) till imperiet av Japan efter det första kinesisk-japanska kriget . Linjen var cirka 100 kilometer (62 mi) lång men i dåligt skick när japanerna anlände:

Därför påbörjades arbetet på linjen omedelbart. Kīrun - Taihoku- grenen rekonstruerades helt för att undvika de många korta kurvorna och de branta sluttningarna . Linjen som leder från Taihoku till söder fick också en del uppmärksamhet, den totala kostnaden för dessa förbättringar uppgick till nästan två miljoner yen.

— J. Davidson, Ön Formosa

Vi har alltså praktiskt taget en ny linje till Kīrun och en annan till Shinchiku (tidigare Teckcham). Utöver dessa konstruerades nya linjer från Taihoku till Tansui och från Takao till Shin'ei via Tainan-fu, vilket ger oss totalt nittiotre miles av järnväg. Stamlinjen som förbinder norr och söder är nu under uppbyggnad.

— J. Davidson, Formosa under japanskt styre

I den officiella japanska årsrapporten för 1935 står det (under titeln Colonial Railways Section II Taiwan):

Det var inte förrän ön Taiwan (Formosa) avstod från den kinesiska regeringen till Japan som ön började åtnjuta järnvägsanläggningar, för dessförinnan var den enda järnvägen som fanns en liten lättjärnväg mellan Kīrun och Shinchiku som byggdes vid den tiden från Qingdynastin i Kina. Strax efter överträdelsen Taiwans generalguvernör en plan, med godkännande av riksdagen, för att bygga en standardjärnväg för japansk spårvidd som förbinder Takao med Kīrun till en kostnad av 28.800.000 yen . Byggarbetet påbörjades från båda terminalerna och avslutades i april 1908. Denna 429,3 mil (690,7 km) linje utgör nu stamlinjen i öns kommunikationssystem. . kejserliga Taiwans regeringsjärnväg hanterar tre verkstäder på ön, nämligen en vardera vid Taihoku , Takao och Karenkō . Det sistnämnda är för rullande materiel på East Coast Line.

— Taiwans järnvägsadministration, historia

Tidslinje

  • 1887: Bygget börjar på den första järnvägen i Taiwan mellan Keelung och Taipei i början av mars. (Kejserligt godkännande erhållits av guvernören i Qing-dynastin Liu Ming-chuan , som en del av utvecklingen av den nya Taiwanprovinsen .)
  • 1891: Första järnvägen färdigställd; 20 miles (32 km) gren från Twatutia till Keelung , körd av engelska ingenjörer
  • 1893: Den första Formosa-järnvägen färdigställd.
  • 1895: Taiwan överlämnade till Japan av Kina efter slutet av det första kinesisk-japanska kriget . Ministry of Taiwan Railway inrättat av den japanska regeringen. Återuppbyggnaden börjar av Kīrun-Taihoku-grenen för att undvika många korta kurvor och branta lutningar. Arbete utförs också på linjen som leder från Taihoku till söder. Den totala kostnaden för dessa förbättringar når nästan två miljoner yen. Järnväg under direkt kontroll av militärdepartementet.
  • 1897: Järnvägen kommer under kontroll av civilavdelningen.
  • 1898: Den lokala öregeringen tillkännager sin avsikt att själva fortsätta arbetet. Planer formulerade av chefsingenjör Hasegawa.
  • 1899: Arbetet startade på den södra linjen från Dagu (打狗) norrut till Tainan, ett avstånd på 45 km; färdigställd i november 1900. Japansk diet beviljade 30 000 000 yen i tio år för att täcka kostnaderna för huvudlinjen från Taihoku till Takow.
  • 1900: Keelung- och Hsinchu-linjerna reparerades. Rullande materiel tillkom. Arbetet påbörjades på den korta grenlinjen från Taihoku till Tansui ; färdigställd i juni 1901. Över 7 miljoner yen spenderade den japanska regeringen på Formosan-järnvägar 1903.
  • 1908: Mainline från Taihoku till Takao är klar.
  • 1922: Västkustlinjen ( Chikunan - Shōka ) färdigställs.
  • 1924: Giranlinjen ( Hatto - Suō ) färdigställs.
  • 1926: Taitō-linjen ( Karenkō - Taitō ) färdigställs.
  • 1941: Heitō-linjen ( Takao - Bōryō ) färdigställs.
  • 1940–1945: Järnvägarna bombades upprepade gånger av de allierade under andra världskriget .
  • 1945: Taiwan överlämnas till Republiken Kina .
  • 1948: Taiwans järnvägsadministration etableras.
  • 1949: Taiwan blir huvudbasen för Republiken Kinas regering efter att ha förlorat inbördeskriget på fastlandet till det kinesiska kommunistpartiet .
  • 1979: Västkustbanan helt elektrifierad. Norra länken är klar.
  • 1989: Järnvägslinjer som går genom centrala Taipei flyttade under jorden. Taipeis nya centralstation är klar. Shen-ao-linjen upphör med passagerartrafiken.
  • 1991: Sydlänkslinjen färdigställdes och fullbordade järnvägsslingan runt Taiwan.
  • 1997: Onlinebokningar blir tillgängliga.
  • 1998: Den tidigare bergslinjen upphör att fungera.
  • 2000: Yilan-linjen elektrifieras.
  • 2001: Olika specialtåg som riktar sig till turister erbjuds.
  • 2003: Nordlänken elektrifieras.
  • 2007: Taroko Express startar sin verksamhet. Lanseringen av lokala expresståg med leverans av Taiwan Railway EMU700-serien . Neiwan -linjen är tillfälligt stängd för att tillåta byggandet av Liujia-linjen .
  • 2010: Den tidigare bergslinjen öppnas igen för ångtåg vid speciella tillfällen. Fu -Hsing Semi-Express ( 復興 ) från Taiwan Railways Administration fasades ut ur reguljär trafik helt efter den 21 december 2010.
  • 2011: Shalunbanan öppnas. Liujia-linjen öppnas.
  • 2012: Linkoubanan upphör med all verksamhet. Skapandet av Miss Taiwan Railway ( 臺灣鐵道少女) .
  • 2013: Puyuma Express börjar fungera. Pingtung -linjen är planerad att elektrifieras, vilket kommer att slutföra elektrifieringen av hela järnvägsslingan runt Taiwan till 2020.
  • 2014: Det nya lokaltåget EMU800 börjar trafikera. Lokaltågens maxhastighet höjs till 130 km/h.
  • 2021: Det nya lokaltåget EMU900 börjar trafikera.
  • 2022: Sista Fu-Hsing Semi-Express tågresa.

Nätverksdesign

Taipei Main Stations mindre trånga underjordiska plattform med en British Rail Engineering Limited (BREL) EMU100 , levererad 1978 för det ursprungliga Taiwans västkustlinjeelektrifieringsprogram

TRA:s nätverk och tjänster speglar en stark centraliserad planering. Även om TRA är en av många passagerartransportoperatörer tillåter dess infrastruktur flera och bekväma förbindelser mellan transportsätten. Gemensamma transporter och markanvändningsplanering gör järnvägsprojekt till effektiva verktyg för markutveckling. [ citat behövs ]

Tunneldrivning på huvudlinjen

Japanerna planerade Taipeis järnvägstunnel före andra världskriget. Deras främsta drivkraft var den stora Chung-Hwa Road (väg 1) huvudvägskorsningen. Taipeis järnvägsprojekt för "Undergroundization" (fas I) godkändes 1979, inklusive Taipeis centralstation (TMS), 4,5 km lång tvåspårig tunnelbana och Banqiao och Nankang-gårdarna. Den färdigställdes 1989 och kostade 600 miljoner USD och ersatte den historiska japanska eran Taihoku-eki ( 臺北駅 ) och Hwashan-gården, och eliminerade övergångsställen i Taipeis överbelastade Wanhua-distrikt , vilket gav driftseffektivitet. Liksom New Yorks Penn Station- projekt, som begravde 5,5 ruttmil mellan North Bergen, NJ och Hunterspoint, Queens 1908, katalyserade Taipei Main Station en urban ombyggnad. Utvecklingen var omfattande men inte utan kulturella kostnader. Moderna kontorstorn och underjordiska gallerior ersatte träkåkar och grossistbutiker från japanska eran, men historiska tempel bevarades. Senare faser avslutade de fyra spårade huvudlinjetunnlarna, flyttade gårdar för att tillåta transit-orienterad utveckling (TOD), och gav en korridor för en välbehövlig crosstown motorväg ( Civic Boulevard ). År 2008 investerades 5,8 miljarder USD: Banqiao -Xike (16,0 miles) tunnlades, inklusive all spårning inom Taipei City, och Xike-Wudu (3,1 miles) höjdes under TRA- höjningsprogrammet . Nankang's Software Park , Exhibition Center och Xikes Science Park utvecklades runt denna tid.

Genomgångstjänster

Underjordiska stadsspårnings- och genomkörningstjänster i Taiwan utnyttjar tillgångar och tillgänglig spårkapacitet effektivt. Ett Socimi- byggt EMU300-set förbereds vid Qidu carbarn

Taipei är Taiwans huvudstad och den ultimata destinationen för TRA:s huvudlinjer. Explosiv tillväxt sedan 1980 gjorde Taipei till en metropol med 10 miljoner invånare spridda över fyra län. För att ta emot förortspendlare och för att betjäna passagerare som reser till/från förorts affärsdistrikt, föreställdes Taipei som en genomfartsstation, vilket tillåter västkusttåg att trafikera Taipeis östra förorter och vice versa.

Genomkörning minskar beläggningstiden på plattformen, maximerar ensitsresor och fördelar passagerare över flera stationer, vilket minskar trängseln. Tåg kan flyttas genom Taipeis terminaldistrikt i ankomstsekvens, vilket ger en viss förmåga att absorbera förseningar. Endast ~20 % av passagerarresorna har sitt ursprung/avslutade vid Taipeis centralstation. Tågen vänds på yttergårdar (där återvändsspår uttryckligen finns), vilket minimerar motstridiga rörelser. Observation vid Banqiao avslöjade betydande överföringsaktivitet mellan TRA och tunnelbana .

På 1990-talet slutade östkusttågen vid Banqiao; WCML-tåg avslutade vid Nankang/ Keelung . Alla tåg trafikerar alltså den livliga Banqiao- Nankang (Bannan) sektionen, vilket effektivt tillhandahåller stadstransporter genom att utnyttja överskottskapacitet på längre avstånd genomgående tåg. Pendeltågen gjorde alla förortsstopp, medan Amtrak -liknande uttryck stannade endast vid större knutpunkter. Dessa dagar slutar de flesta östkusttjänsterna vid Shulin Station, som är platsen för en stor TRA-gård. Västkustens tjänster slutar huvudsakligen vid Qidu Station, som är platsen för en annan stor järnvägsgård. [ citat behövs ]

Järnvägsanläggningsflytt

Taoyuan- pendlare väntar på South African Union Carriage & Wagon -byggd EMU400 till Qidu. För att stödja storstadstillväxt flyttade Banqiao-gården västerut till Shulin och Nankang-gården österut till Qidu, vilket utökade den löpande verksamheten

För att stödja storstadstillväxt flyttade Banqiao-gården västerut till Shulin, och Nankang-gården österut till Qidu under mitten av 2000-talet, och sträckte sig genom operationer till cirka 16 mil på vardera sidan. Banqiao , Taipei och Nankang blev stora knutpunkter. Liksom Bostons NorthPoint -projekt planerat för en Boston & Maine- gård, är den tidigare Banqiao-gården nu Banqiao-station och en framgångsrik TOD-plats. Precis som CREATE- planen (Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency) tillåter genomgående gårdar och godsanläggningar att flytta från centrum (Hwashan, Songshan ) till förorter ( Shulin , Qidu), med billigare mark och bättre tillgång till motorvägar.

Snabb integrering av transitering

Taipeis tunnelbana visar en betydande integration med nätverket, vilket återspeglar Taipeis nära kommunala centrala myndighetsrelation. Taipei Rapid Transit Corporations (TRTC) Tamsui-Xinyi-linje konverterades från Tamsui-järnvägslinjen , medan Bannan-linjen och Songshan-Xindian-linjen ungefär följer TRA-huvudlinjen och den tidigare Xindian-järnvägslinjen . TRA accepterar tunnelbanebiljettkort inom storstadsområdet Taipei. Fyra tunnelbanelinjer sammanstrålar vid Taipeis centralstation, vilket gör tunnelbanor till det lokala distributionssystemet för TRA. Nya intercity-bussterminaler byggdes nära Taipeis centralstation 2009. Liksom NJ Transit :s Newark och LIRR :s Jamaica -stationer, erbjuder Banqiao och Nankang trafikplatser TRA penetration in i västra och östra stadsdelar utan långa hackney-turer eller backtracking. [ citat behövs ]

Pendeltåg och HSR

TRA:s maximala kommersiella hastighet är 130 km/h (81 mph) medan HSR kör upp till 300 km/h (187 mph). Även om TRA:s långdistanstjänster potentiellt konkurrerar med HSR, är Taiwans HSR fokuserat på ursprungsdestinationsmarknader över 100 miles som Taipei- Taichung (HSR – 50 minuter; TRA – 110 minuter), medan TRA betjänar kortare resor som Taipei-Hsinchu (35 mot 60 minuter). HSR betjänar Taipei, Banqiao och Nangang TRA trafikplatser via delade korridorer. Förutom Taipei är HSR-stationer belägna utanför staden, vilket minimerar miljöpåverkan och fastighetsförvärv, maximerar ekonomisk utvecklingspotential och tillåter låga krökningar. Pendeltåg förbinder HSR med etablerade provinsiella stadskärnor, vilket löser "last mile"-problem. [ citat behövs ]

I Hsinchu ligger HSR- och TRA-stationerna tre mil från varandra. Delar av TRA:s Neiwan-linje elektrifierades och byggdes om som en modern pendeltåg, vilket kostade 280 miljoner USD för att förbinda Hsinchus historiska centrum med HSR. Anslutningar genererar fördelar för båda transportsätten och katalyserar utveckling nära HSR-stationer, ungefär som Interstate-utbyten lockade ekonomisk aktivitet. Detta är en transit-orienterad version av Beltways framgångshistorier som utspelas över 1980-talets Amerika. [ citat behövs ]

Infrastruktur och schemaläggning

Tågavslutningar och överföringar sker vid bytespunkter där dubbla öplattformar och fullständiga korsningar tillhandahålls. Den japanska Tokyu DR3000 DMU avgår från Shulin-stationen och använder korsningar för tillträde till gården.
TRA:s infrastrukturkonstruktioner är inriktade på schemalagda rörelser. Den sydkoreanska Daewoo EMU500 pendlarenheten förbereds på Hsinchus mittspår medan ett intercitytåg avgår.

TRA:s infrastruktur kan beskrivas som att kompensera för lägre spårmil med sidospår. TRA drev enkelspåriga sektioner på livliga huvudlinjer fram till 1998. Dubbelspåriga sektioner kan ta emot tåg med olika hastigheter; Förbipasserande rörelser stör inte motsatt trafik, vilket tillåter schemalagda genomströmningar på ~15 tåg per timme per riktning. Schemaläggningspraxis förutsätter att personalen kan reagera på oförutsedda förseningar och tåg som inte är i ordning genom att dynamiskt utnyttja tillgänglig infrastruktur.

TRA har nyligen installerat avancerad signalering på den nordligaste delen av västkustlinjen runt Taipei, och har utfört omfattande kapacitetsanalyser för att maximera tågens genomströmning.

Passerande spår på lokala stationer

Dubbelsidiga sidospår ( slingor ) som är bra för typiska passagerartåg (10~12 bilar) tillhandahålls med 3~8 mils intervaller, vid lokala stationer. Vissa stationer har en ö-plattform som betjänar mittspår och raka förbifartsspår utanför. Schema ger extra uppehållstid för tågen att hålla tills en express passerar, vilket också fungerar som återhämtningstid under vägen, vilket förbättrar tillförlitligheten. Vissa stationer i enkelspårigt territorium har tre passerande spår, vilket gör att gods eller annan utrustning kan stuvas medan motsatta passagerartåg passerar varandra. Närhet till sidospår tillåter TRA att pressa ut 5~6 tph (båda riktningar, blandad trafik) ur enkelspår.

Dubbla öplattformar vid transferstationer

Tågavslutningar och överföringar (express/lokal, filial/stamlinje) sker vid strategiska trafikplatser där dubbla ö-plattformar och fullständiga korsningar tillhandahålls. Plattformar mellan sidospår och huvudlinje tillhandahåller överföringar över plattformar och tillåter personal att rensa avslutande tåg utan att hindra huvudlinjen. Där många tåg startar/slutar, tillhandahålls ytterligare plattformar. Crossovers tillåter bekväm layover-åtkomst och enkla med flera enheter (MU).

Sidoplattformar och genomgående spår

Öplattformar är inte idealiska för vertikalt passagerarflöde. Sidoplattformar ger direkt åtkomst från stationshuset genom priskontroll . Genomgående spår betjänar stationshuset vid större stationer, där de flesta uttrycker stannar. Mellersta förbifartsspår är tillgängliga för växling, tillfällig lagring av utrustning, tågförberedelse och tillåter passagerartåg att passera gods. Stationshus är vanligtvis på den norrgående sidan (uppåt, till Taipei), där passagerarna från början är voluminösa. Vid mindre stationer servar mainline öns plattform; lokalbefolkningen serverar stationshuset medan de väntar på omkörningsexpress. [ citat behövs ]

Explicita schemaläggning och utsändningsprioriteringar

Liksom klassiska amerikanska järnvägar specificerar TRA:s publicerade tidtabell tågklass (därmed sändningsprioritet). Expresspriser med premiumpriser, som Tze-Chiang , har högsta prioritet och tar nästan aldrig sida. Kunder förstår systemet och blir inte förvånade när lågprioriterade tåg hålls, så att andra kan passera. Utsändningsbeslut är ganska enkla; även när tågen är ur ordning, skulle stationschefer inte tveka att hålla tågen om frisläppandet av dem kan försena en efterföljande Tze-Chiang. Närhet till sidospår betyder att oplanerade håll sannolikt är korta, vanligtvis mindre än 5 minuter. [ citat behövs ]

Schema, ridmönster och demografi

TRA:s scheman är inte hårt begränsade av urtavlans mönster eller politiska framsteg. Extra tåg och bilar läggs till under högtrafikdagar för att tillgodose semestertrafiken. 6~8% fler avgångar är planerade på fredagar, lördagar och söndagar. TRA-ryttare sträcker sig över hela skalan, inklusive låginkomsttagare (studenter, unga vuxna) och minoriteter ( Hakka , taiwanesiska aboriginer ) men också utvalda ryttare (semesterfamiljer, utländska turister, månadspendlare). Äldre passagerare är vanliga, men rullstolspassagerare är sällsynta; inte alla stationer är handikappanpassade och inte all rullande materiel är plan-boarding. Prisskillnader mellan express och lokalbefolkning ger marknadsdifferentiering. HSR-förare är märkbart mer välbärgade och fångar många tidigare flygpassagerare.

Driftsrutiner

Med tåget säkert immobiliserat utbyter Taiwans järnvägsförvaltnings pendlare EMU-operatör och hjälpoperatör trevligheter på Yilans avgångsspår innan de byter ända och återvänder till Hsinchu via Taipei.
Taiwan Railways vanliga lokala passagerartåg på den natursköna South-link-linjen .

Verksamhet på olika järnvägar är variationer av samma allmänna principer. TRA:s metoder är som JR:s – något arbetsintensiva, men omedelbar ansvarsskyldighet på plats och noggrann övervakning bidrar till hög servicekvalitet, goda fördröjnings-återställningsförmåga, färdigheter att utföra komplexa manövrar och genomströmningar närmare teoretisk linjekapacitet än vad som annars är möjligt.

Stationsmästare, tågreglering och uppehållsprocess

Många TRA-stationer har "stationsmästartjänstekontor". Stationschefer (deras ställföreträdare eller plattformspersonal) utför tågreglering och signaleringsfunktioner direkt från plattformen och ger tågpersonal tillsyn. Två stationsbesättningsmedlemmar arbetar på upptagna platser, en per riktning. De låter en visselpipa för att varna väntande passagerare om förestående ankomster. Passagerare som står i gula farozoner uppmanas att kliva tillbaka. När tågen närmar sig signalerar de förare. Oreserverade tåg (utan tilldelade bilar) kajs nära biljettpriskontrollen, medan de uttrycker kaj enligt plattformsvagnsmarkörer, vilket minimerar bagagetransport ombord av passagerare som letar efter tilldelade platser. Stationschefer kan indirekt minska överskridanden genom att tillhandahålla omedelbar ansvarsskyldighet. [ citat behövs ]

TRA:s stationschefer och konduktörer hanterar tillsammans uppehållstid, liksom deras motsvarigheter på LIRR:s Jamaica. Stationschefer reglerar tågen genom att upprätthålla korrekta tågsekvenser och avgångstider; att hålla i tid är faktiskt ett lagkrav. På överföringsplatser hanterar de anslutningar. Cirka ½ minut före avgång ringer stationscheferna plattformsklockor för att signalera förestående avgång. När tågen är försenade, ringer man snabbare, vilket förkortar uppehållstiderna. När konduktörer stänger tågdörrarna ger stationsmästare "direkt" med hjälp av plattformsmonterad utrustning. Efter avgång stannar stationschefer kvar på perrongerna och inspekterar visuellt avgående tåg.

Konduktörer som kaptener

Ombord är konduktörernas primära ansvar inte biljettundersökningar – stationsavgiftskontroller ger täckning. Istället driver konduktörer dörrar och meddelandesystem, säkerställer säkerheten ombord, säljer biljetter ombord, tillhandahåller kundinformation och assistans, övervakar besättningar ombord, utför nödprocedurer och felsöker utrustning där det är möjligt. Positionens tvärvetenskapliga karaktär återspeglas i asiatiska termer för "dirigent" – kinesiska : 列車長 (Mandarin lièchēzhǎng)/ 車長 (kantonesiska ce 1 zoeng 2 ), eller japanska : 車掌 ; shashō , fortfarande informellt används på TRA) – som översätts till "bestå av chef" eller "tåghanterare." De har det övergripande ansvaret för smidig drift ombord och kundupplevelse, och dirigerar aktivt städare, skötare, till och med bento -leverantörer.

Tjänster ombord

Fulong Station Taiwan Railway Bento box.

På TRA expressar rör sig städare med jämna mellanrum genom tåget för att ta bort skräp, och frågar även proaktivt passagerare om synliga matvaror är färdiga. Tågvakter erbjuder bento-lådor , drinkar, souvenirer och solkakor (traditionella presenter till vänner på besök) från små vagnar.

Biljettförsäljning

Taiwan Railways Administration faregates och Automated Fare Collection (AFC) hårdvara vid Badu Station .
Biljett för Taiwan Railways Administration i större format som används av Tzu-Chiang expresståg med platsreservationer (Car 6 Seat 15), utfärdad av AFC-systemet.
Taiwan Railways andra generationens biljettautomat, som kan hantera kreditkort och utfärda biljetter med reserverade sittplatser, ses på Taipeis centralstation.
Taiwan Railways smartkortsbiljettläsare i Songshan Station för Taipei Citys EasyCard (vänster) och Taiwans Easy Go (höger). Biljettläsarna var en interimslösning innan full implementering av integrerade biljettportar.

TRA:s biljetter trycktes på traditionella Edmondson-pressar tills Japans NEC tillhandahöll ett datoriserat biljett- och bokningssystem i slutet av 1980-talet. Nästan alla stationer är uppdelade i betalda (plattforms) och obetalda (väntrum) områden. Normalt styr biljettgranskare tillträde till plattform, kontroll och stansning av biljetter när passagerare kommer in. Konduktörer utför biljettkontroller ombord nära topplastpunkter eller var ~100 mil, verifierar att passagerare har lämpliga biljetter i tågklass, och tar ut prishöjningar och zonförlängningar från bärbara biljettskrivare. Granskare kontrollerar också tillgången till obetalda områden på destinationer, vilket säkerställer att alla passagerare betalar fulla distansbaserade priser. Begagnade biljetter samlas in och återlämnas inte till passagerarna om de inte avbokas med frimärken (liknar poststämpeln). De som anländer utan lämpliga biljetter (dvs. kräver "biljettjusteringar") bedöms 50 % straff , vilket ger passagerare incitament att hitta konduktörer ombord för att köpa extrapriser. Biljetter valideras vid ursprung, destination och ibland på väg; Undvikande skulle därför kräva utarbetade tvåbiljettsscheman eller att lämna betalområdet utan att gå igenom priskontroll . Prisflykten anses vara låg. Betalningsbevis metoder används inte.

Prisstruktur

TRAs passagerarpriser är mycket reglerade och strikt baserade på distans/tågklass (korta resor <6,3 miles kräver 34~73 cents minimipris.) Expresspriser är 11,7 cent (per passagerarmil); lokalbefolkningen är 5,5 cent. Inom Taipeis kommunala zon är enkelresor 58 cent oavsett avstånd/klass. Till skillnad från HSR erbjuds inga tids- eller efterfrågebaserade lågtrafikrabatter. Periodiska (begränsade resor) pendlingsbiljetter och multi-ride-carneter finns tillgängliga. Priserna är generellt konkurrenskraftiga med privata pendlings- och linjetrafikbussar. Snabbtåg fungerar med högre belastningsfaktorer och är mer lönsamma.

Biljettvalidering

Validering av biljettpriser kräver betydande infrastruktur (betalda/obetalda områden), arbetsintensiva manuella biljettundersökningar och därav följande avvägningar mellan hastighet och noggrannhet. Under 2000-talet ersatte TRA stegvis äldre termiska biljettskrivare med (automated fare collection) som använde magnetiskt stöd. Upptagna stationer har faregates för att påskynda valideringen. Biljetter kan läggas in i valfri riktning. Gates riktar in sig, kontrollerar och stansar biljetter mekaniskt innan de öppnas. Valideringar är snabba och kan " röras " eller "staplas" (dvs följande passagerare kan sätta in biljett medan föregående passagerare går genom gaten). Passagerarräkningssensorer stänger snabbt portarna när så många passagerare kom in som giltiga biljetter behandlas. Vid utresa hämtar och avbokar faregates enkelresorsbiljetter.

Men många platser använder fortfarande värmekänsliga biljetter utan ATC, vilket kräver en biljettgranskare per priskontroll. Granskare slår och samlar in icke-magnetiska biljetter, tillhandahåller kundinformation och assistans, felsöker AFC-fel (t.ex. skadade biljetter) och returnerar annullerade (stämplade) biljetter till passagerare som kräver resebevis för kostnadsanspråk. TRA-volontärer (med gul väst) bemannar några grindar. Frivilliga, som USA:s hjälppolis och frivilliga brandmän, inkluderar noggrant utvalda och specifikt utbildade medlemmar av allmänheten och pensionerad industripersonal. De hjälper passagerare, ibland tränar japanska eller engelska språkkunskaper, och rapporterar vändkorshoppare och AFC-fel till anställda. Stationsledningen har ett stort utrymme för att bestämma volontärernas arbetsomfattning.

Biljettprocesser

De flesta TRA-stationer har bemannade biljettkontor, kompletterade med biljettautomater (TVM) på livliga platser. Oreserverade enkel- eller tur- och returbiljetter måste köpas på resedagen (för att förhindra återanvändning av biljetter), vilket leder till biljettköer vid pendlingstrafik. Passagerare som köper förköpsbiljetter kan försena hela köer, vilket gör att nära förestående tågavgångar missas. För att maximera passagerargenomströmningen tillhandahåller separata biljettfönster tåginformation, dagens biljetter och för- eller pendlingsbiljetter. Vissa dagliga biljettfönster accepterar endast kontanter, vilket ytterligare minskar transaktionstider. Biljettfönster på upptagna stationer kan växlas dynamiskt mellan olika funktioner, vilket minimerar de dagliga biljettköerna.

Biljettautomater

Tidiga maskiner designade främst för pendlare är i huvudsak kvittoskrivare, som endast accepterar mynt (inga räkningar) och förbetalda magnetiska TransitChek -liknande kort – inte kreditkort. Passagerare måste först sätta in mynt (insatt belopp visas) och sedan trycka på flera upplysta knappar i tur och ordning för att ange antal resenärer, tågklass, enkel/retur/koncession och destination. Knapparna tänds endast när tillräckligt med mynt sätts in. TVM:er säljer endast oreserverade enkel-/tur- och returresor till lokala destinationer (<50 miles) från den aktuella stationen. Tidigare knapptryckningar begränsar efterföljande val: destinationer för vilka otillräckliga priser betalades (i utvald tågklass) aktiveras inte och har ingen effekt.

Denna maskins målgrupp är vanliga resenärer som redan vet vilka priser som krävs. Passagerarupplevelser för förstagångskunder kan vara förvirrande, men när kunderna väl lär sig detta TVM, behandlas oreserverade dagsbiljetttransaktioner mycket snabbare än på vanliga fullfunktionsmaskiner. Maskiner behöver bara elektricitet (inte nätverksanslutningar) och personal för att byta ut biljettlager, ta bort mynt och rensa stopp. Liksom läskmaskiner är de robusta, fristående och har distribuerats till avlägsna platser.

Långdistans-TVM:er som säljer förköp, reserverade sittplatser och förbetalda internet-/telefonbiljetter utvecklades senare. Dessa mer komplexa maskiner, som funktionellt liknar Amtraks Quik-Trak , finns tillgängliga på de viktigaste stationerna på västkusten.

Kontaktlös Smartcard-avgiftsbetalning

TRTC var banbrytande för transitkort år 2000 via dotterbolaget Taipei Smart Card Corporation, som utför backoffice-funktioner för TRTC, Taipeis Taipei Joint Bus System (marknadsdelningskonferens) grupp av bussbolag och andra EasyCard-handlare. Under 2008 hjälpte TRTC TRA med att implementera in- och utpassering av smartkortsavgifter för lokala resor inom Taipeis storstadszon (Keelung- Zhongli ), och erbjöd 10 % rabatt på vanliga lokala tågpriser. Innehavare av smartkort kan resa med vanliga lokal- och expresståg, men inte Tarokos, Puyumas, specialerbjudanden på sightseeing eller i business class. När du reser med express är säten för smartkort oreserverade. Eftersom express ofta är slutsåld erbjuder EasyCard de facto fristående rabatter. Resenärer med endast ett smartkortsinträde och ingen reserverad platsbiljett som går ombord på Taroko och Puyumas snabbtåg kommer att få en betydande böter. Alla andra, inklusive Chu-kuang och Tze-chiang snabbtåg är tillgängliga för inträde med smartkort.

Ursprungs-/destinationsvalidering och befintliga priskontrollområden gjorde implementeringen av smartkort enklare. Istället för att stansa biljetter för att komma in och avstå från biljetter för att gå ut, trycker användarna in och ur. Faregates ersätts med nyare integrerade konstruktioner när finansieringen tillåter. Under tiden verifierar biljettinsamlare visuellt varje transaktion på lågkostnadsfristående terminaler, vilket möjliggör snabb distribution.

Utvecklingen av smartkort i Taiwan är för närvarande flytande. Med 13 miljoner kort utfärdade är läsare för Mifare Classic-baserade EasyCard redan installerade i närbutiker som Family Mart . Lagstiftning som godkänner "tredje generationens e-pung" (gräns för lagrat värde ~300 USD) antogs i mars 2010, vilket tillåter smartkortsbetalningar för lågvärdiga föremål som inte är transporterade, som Hongkongs Octopus Card. Tre stora konkurrenter har regionala tunnelbanor/busspriser (Taipeis "Youyoka" EasyCard , Mid-Island's Taiwan Easy Go "TaiwanTong" och Kaohsiungs "I Pass"), och TRA har aktiva piloter med både EasyCard och TaiwanTong. Taiwans MOTC förväntar sig att så småningom integrera alla elektroniska biljettsystem över hela landet.

Järnvägspass

Huvudartikel: TR Pass

Förutom enkelbiljett har TRA även erbjudit olika typer av tågpass, med vilka resenärer kan åka tåg utan att köpa enkelbiljetter. För närvarande erbjuder TRA TR Pass till resenärer så att de har obegränsad åktur på tåg inom den angivna perioden. Passet har två versioner - General Pass och Student Pass. TRA erbjöd första gången studentpasset till utländska studenter i december 2006 för att locka fler utländska besökare. Erbjudandet utökades till lokala studenter 2009. Till sist, parallellt med studentpasset, utfärdades ett allmänt pass, som kunde användas av alla, 2010, för att ersätta det ineffektiva "Round-the Island Pass" (環島 週遊票 ), som hade erbjudits sedan 1998.

Round-the Island Pass hade flera restriktioner som gjorde det impopulärt. Först måste innehavare av passet antingen färdas medurs eller moturs utan att färdas bakåt. För det andra kunde resenärer bara välja sju hållplatser att gå av och besöka. När en resenär har stigit av på sju stationer blev passet ogiltigt. Dessa restriktioner ansågs för restriktiva och begränsade användningen av passet. Efter utfärdandet av TR General Pass 2010 upphörde detta pass att utfärdas.

Passagerarinformationssystem och skyltning

Traditionella Taiwan Railway akryl tidtabeller vid Daxi Station .

TRA har ett holistiskt och heltäckande synsätt på passagerarinformation. Enheter som används (på både engelska och kinesiska) sträcker sig från schemaaffischer, fasta skyltar till avgångsmonitorer och displayer för nästa tåg.

Displaykort med delade flikar, monitorer eller mindre LED-displayer finns vid stora terminaler och huvudstationer. En display per kontrollområde visar påstigningstider och bantilldelningar. Förseningar så korta som en minut publiceras. Stora akrylskyltar visar avgångstider och priser på mindre stationer. Allestädes närvarande klockor på stationer och anläggningar gör det svårt att hitta platser där färre än två klockor är direkt synliga.

Plattformsskyltar, nästa tågidentifierare

Taiwan Railways stora bakgrundsbelysta skyltar i akryl för att indikera stationsnamn och avstånd till intilliggande stationer för användning av passagerare och besättning.

Bakgrundsbelysta akrylskyltar (flygplatsstil med ikoniska representationer) identifierar plattforms- och vagnsnummer och ger vägbeskrivningar till faciliteter som toaletter och hissar. Rutor visar scheman, turistinformation och meddelanden om serviceändringar. Stora skyltar (läsbara från passerande tåg) visar stationsnamn och avstånd till föregående/nästa stationer, för användning av passagerare och besättning. Plattforms LED-skärmar ger nästa tågs identitet, avgångstid, information om förseningar och kontextkänsliga meddelanden, inklusive meddelanden om offentliga tjänster.

Inbyggda displayer och meddelanden

TRA:s blandade flotta sträcker sig från 1960-talets transporter till nya Tarokos och pendeltåg. Nyare tåg har automatiserade display-/meddelandesystem med högdensitetspunktmatris- lysdioder som Taipeis tunnelbana. På långväga bussar med längre tid mellan stationsstopp används rullande displayer. Liksom i Kontinentaleuropa är automatiska meddelanden ombord flerspråkiga. Meddelanden finns på fyra huvudspråk ( mandarin , taiwanesiska , hakka och engelska ). På landsbygden görs meddelanden också på lokala aboriginiska språk; Taitung-linjen har det aboriginska språket Pangcah/Amis. I ovanliga situationer kan konduktörer vanligtvis göra tillkännagivanden på minst två språk.

Tåg som saknar automatiska tåglokaliseringsfunktioner är inte enkla att eftermontera. TRA utarbetade billiga flerspråkiga "meddelandeboxar" kopplade till högtalarsystemet, manuellt utlösta av konduktörer vid inflygning till stationer.

Exteriör tågidentifiering

Att identifiera ankommande tåg snabbt och exakt är lika viktigt för anställda och passagerare. Klassiskt ändras upplysta destinationsskyltar i akryl manuellt vid terminalerna. Nyligen genomförda moderniseringsinsatser gav exteriör LED-displayer som visar destination, rutt, tågnummer och klass. De nyaste bilarna har tvåspråkiga flexibla displayer inbyggda. Tågnummer är särskilt viktiga på express, vilket hjälper kunderna att identifiera platsreservationer.

Modernisering

Huvudartikel: Järnvägsrekonstruktion i Taiwan

Under järnvägsbyrån har många projekt genomförts för att modernisera järnvägssystemet och förbättra dess effektivitet.

Denna Taiwans järnvägsförvaltnings kundtjänstmedhjälpare hade fortfarande på sig reglerkepsen och hade precis gått ledigt efter en hård dags arbete. Kepsens märken och teckningar är från det ursprungliga Kinas nationella emblem, fredsduvan har nu blivit TRA:s logotyp, de radiella linjerna symboliserar hastighet och effektivitet.

elektrifierades sträckan mellan Taipei och Hualien . Sektionen mellan Badu (i Keelung ) och Taitung förbättrades genom att byta till 50 kg/m järnväg, automatisera trafiksignaler och inkludera delar av dubbelspår. Arbetet påbörjades i juni 1998 och slutfördes i december 2004 och kostade NT$43,691 miljarder. Som en del av projektet byggdes New Guanyin-tunneln (på 10 307 m (33 816 fot), den längsta dubbelspåriga järnvägstunneln i Taiwan) och New Yongchun-tunneln. "Continued Improvement of Eastern Railways Project" godkändes av Executive Yuan den 30 juni 2003 och involverade en sträcka på 5,7 km (3,5 mi) mellan Dongshan och Wulaokengfloden. Det inkluderade byggandet av den förhöjda Dongshan-stationen samt två grenlinjer. Projektet kostade NT$2,779 miljarder, började i februari 2004 och slutfördes i slutet av 2008.

Järnvägslinjer i östra Taiwan genomgår elektrifiering och dubbelspårningsförbättringar för att öka tåghastigheterna från 110 km/h (68 mph) till 130 km/h (81 mph). Den första fasen av projektet förväntas vara avslutad i slutet av 2013 och kommer att minska restiden mellan Taipei och Taitung med cirka 1,5 timme. Slutförandet av borrningen för Shanlitunneln, den längsta på den modifierade sträckan, ägde rum i mars 2012.

Bolagsbildning av TRA

På grund av skulden på flera hundra miljarder TWD, och typen av juridisk person av TRA anses vara ett block för elasticitetsoperationer av järnvägssystem, har det skapats flera kampanjer och grupper som syftar till att vidta privatiserings- och bolagiseringsåtgärder för TRA sedan 1990 - talet . I maj 2022 Executive Yuan en lag, kallad Taiwan Railways Limited Liability Company etableringsförordning, det har beslutats att TRA kommer att övergå till att vara ett statligt ägt järnvägsbolag som drivs uteslutande av regeringen, inrätta en fond för att hantera TRAs skulder, nej anställda i TRA kommer att avvecklas och överväga att höja lönerna med 3~5%. Enligt förordningen är TRA planerad att byta namn till Taiwan Railways Limited Liability Company senast den 1 januari 2024.

Rader

Shifen Station på Pingxi-linjen .
Xinzuoying Station i Kaohsiung
Ett lokalt godståg använder den nu övergivna Kaohsiung Port-linjen, vid Zhongshan Road-plankorsningen.

Aktuella passagerarlinjer

Grenar

Andra rader

  • Keelung Harbour line ( 基隆臨港線 )
  • Hualien Harbour Line ( 花蓮臨港線 )
  • Taichungs hamnlinje ( 台中港線 )
  • Kaohsiungs hamnlinje ( 高雄臨港線 )
  • Tidigare bergslinje ( 舊山線 ): Sanyi till Houli. En tidigare väg för Taichung-linjen stängdes 1998. Öppnade igen 2010 för ångtåg vid speciella tillfällen. Shengxing har förklarats som en historisk plats.

Planerad

  • Hengchun linje (恆春線): Kaohsiung - Kenting

Nedlagd

  • Donggang linje (東港線): Zhenan, Pingtung County – Donggang, Pingtung County. Passagerartrafiken upphörde 1991, helt stängd 2002.
  • Dongshi-linje (東勢線): Fengyuan , Taichung City till Dongshi , Taichung City. Passagerartrafiken upphörde 1991. Förvandlades till en cykelled av staden Taichung.
  • Shengang linje (神岡線): Tanzi , Taichung City till Daya , Taichung City. Tjänsten upphörde 1999. Även omvandlad till en cykelled.
  • Tamsui-linjen (淡水線): Taipei till Tamsui , New Taipei City , stängd 1988 för tunnelbanebygge. Ersatt av Tamsui-Xinyi-linjen i Taipei Metro på en liknande rutt.
  • Hsintien-linjen (新店線): Wanhua till Xindian, stängd 1965. Ersatt av Taipei Metro Songshan-Xindian-linjen i Taipei Metro på en liknande rutt.
  • Linkou-linjen (林口線): Taoyuan-distriktet till Linkou-distriktet , stängt 2012. Förvandlats till en cykelled.
  • Xinbeitou grenlinje (新北投線): Beitou-distriktet (Beitou-stationen till Xinbeitou-stationen), stängd 1988 för tunnelbanebygge. Ersatt av Xinbeitou-grenlinjen till Taipeis tunnelbana.
  • Songshan Airport linje: Songshan station till Songshan Airport, stängd 1976.
  • Hsinchu Airport linje: Hsinchu station till Hsinchu Airport, stängd 1997 och omvandlas till en väg.
  • Kaohsiung hamnlinje: Kaohsiung station till Kaohsiung hamnstation, stängd 2018 och omvandlas till den cirkulära spårvägslinjen .
  • Pingtung Airport Line: Pingtung-stationen till Pingtung Airport, stängd 1997.
  • Zhonghe-linjen: Banqiao-stationen till Zhonghe-stationen, stängd 1990 för byggande av tunnelbana. Ersatt av Taipei Metro Zhonghe–Xinlu linje i Taipei Metro.
  • Sanzhangli grenlinje: Huashan station till Lianqin 44th Arsenal, stängd 1986.

Tjänster

EMU700-serien Lokaltåg anländer till Xike Station .
Ett E1000-serie Tzu-Chiang Limited Express- tåg som anländer till Chiayi Station .

Regelbundna tjänster

engelsk kinesiska Beskrivning Reserverade platser Standard biljettpris
Lokal 區間 Korta till medeldistanstjänster som stannar vid alla stationer Ingen NT$ 1,46/km
Snabb lokal 區間快 Korta till medelstora tjänster som hoppar över några stopp Ingen
Chu-kuang 莒光 Långdistanstjänster som hoppar över några stopp Tillgängliga NT$1,75/km
Tze-chiang 自強 Långdistanstjänster som stannar vid större stationer Tillgängliga NT$2,27/km
Taroko , Puyuma 太魯閣、普悠瑪 Långdistanstrafik med få stopp och använd tippande tåg för att minimera restiderna Nödvändig

Med undantag för den ordinarie trafiken (se nedan) är alla tåg moderna och luftkonditionerade. Många av de vanliga tågvagnarna är däremot nästan 40 till 50 år gamla.

Begränsade tjänster

  • Diesel express : Endast tillgänglig på Pingtung-linjen. Priserna är lika med regionala snabbtåg.

Pensionerade tjänster

  • Kuang-hua express ( 光華號 ) Kördes med DR2700-serien från 1966 till 1979. Den satte TRA:s hastighetsrekord före elektrifiering.
  • Kuang-kuang nummer ( 台鐵觀光號 ) Kördes med lokomotivdragna bussar från 1961 till 1978. Med matvagnar var det Taiwans järnvägs främsta tjänst under den perioden.
  • Vanligt ( 普通車 ): Stopp vid alla stationer, ingen luftkonditionering, billigast. Inga tilldelade sittplatser.

Chu-kuang Express

1970 begärde Taiwans järnvägsadministration utrustningslån från Världsbanken för att öka transportkapaciteten, det viktigaste passagerarfordonet är 35SP32850-klassen, köpt från ett konsortium ledd av Japans Hitachi, för totalt 27 fordon.

Den 3 februari 1970 inleddes Chu-kuang-tjänsten med tåg #1011 till #1014 på västkustlinjen mellan Taipei och Taichung, transporterade av EMD G22- klassdieslar (TRA-klassificering R100-klass). Priserna sattes till tre gånger kostnaden per mil för ordinarie lokaltrafik, så mycket som NT$117 för vissa par av ursprung-destination. Den 20 februari samma år inleddes trafiken mellan Taipei och Kaohsiung.

De första Chu-kuang Expresses på 1970-talet använde en mängd olika fordon; även om modellerna varierar, men kroppen är universellt vit med blå linje, med en dörr per sida, och i interiören finns mattor och sammetssoffa. Efter att West Coast Line elektrifieringsprojektet slutförts 1978, målades alla busskarosser i orange färg, och servicen fortsatte att växa.

1986 introducerades takluftkonditioneringsbussar av typen Chu-kuang (10200-serien), liksom den tidigare lanseringen av 35SPK2200 på Fu-Hsing Express , flyttas luftkonditioneringen till det lätta taket i rostfritt stål, och varje buss var utrustad med en enda dörr per sida (manuellt manövrerad). Dessutom såg dessa Chu-kuang introduktionen av TRA:s första handikappanpassade tränare, typen FPK11300.

Fordon

TRA använder en mängd olika järnvägsfordon för att tillhandahålla både gods- och passagerarservice.

Se även

Anteckningar

Ord på modersmål

Citat

Källor

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Taiwan_Railways_Administration&oldid=1142742720 "