Järnvägsmätare i Australien

Australiskt järnvägsnät från och med 2022, som visar olika spårvidder: svart= standard , blå= smal , orange= bred
Australiens stater och territorier. Deras utveckling som separata kolonier på 1800-talet resulterade i tre huvudlinjemätare.

Spårvägarna i Australien uppvisar betydande variationer, vilket har utgjort ett extremt svårt problem för järnvägstransporter på den australiensiska kontinenten i över 150 år. Från och med 2022 finns det 11 914 kilometer (7 403 mi) smalspåriga järnvägar , 18 007 kilometer (11 189 mi) normalspåriga järnvägar och 2 685 kilometer (1 668 mi) bredspåriga järnvägar. På 1800-talet antog var och en av Australiens kolonier sina egna mätare . Men med federationen 1901 och avlägsnandet av handelshinder blev kortsiktigheten hos tre mätare uppenbar. Det skulle dröja 94 år innan alla huvudstäder på fastlandet fick sällskap av en standardmätare.

Järnvägsmätare och vägkilometer

En rapport från den australiensiska regeringens Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics och Australasian Railway Association uppskattade att det i september 2020 fanns 32 868 km (20 423 mi) tunga järnvägslinjer öppna och i drift i hela landet.

De tre huvudsakliga järnvägsspårarna i Australien 1 435 ; 600 och breda är smala : 1 067 mm , standard : mm : 1 mm en långsam utveckling mot enande till standardspår har skett sedan 1930-talet.

Omkring 4 000 km (2 500 mi) av 610 mm ( 2 fot ) lätta järnvägar i Queensland stödjer sockerrörsindustrin ; de ingår inte i följande tabell.

Uppskattning av vägkilometer för öppna tunga järnvägar i Australien, september 2019
stat eller territorium Smal Standard Bred Dubbel Övrig Total
Queensland 8,146 00117 036 04 8,303
New South Wales 0008 7,128 0073 01 7,202
Australian Capital Territory 0006 0006
Victoria 0016 1 912 2,357 032 4,317
Tasmanien 0611 0007 0618
södra Australien 0184 2,561 0253 022 3 020
Norra territoriet 0003 1 690 1 693
västra Australien 2 970 4,558 207 7,735
Total 11 930 17 972 2,683 297 12 32,894

Historia

Likhet före konstruktion

1845 bildades en Royal Commission on Railway Gauges i Storbritannien för att rapportera om önskvärdheten av en enhetlig spårvidd. Som ett resultat Regulating the Gauge of Railways Act 1846 som föreskrev användningen av 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) i England, Skottland och Wales (med undantag för Great Western Railway ) och 5 ft 3 tum ( 1 600 mm ) i Irland.

1846 diskuterade australiensiska tidningar problemet med spårvidden i Storbritannien, särskilt för försvaret. År 1847 antog södra Australien 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) spårvidd som lag.

År 1848 rådde guvernören i New South Wales , Charles Fitzroy , av utrikesministern för kolonierna i London, Earl Gray , att en enhetlig spårvidd skulle antas i Australien, detta är den brittiska standarden 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) tjocklek. Rekommendationen antogs av de dåvarande tre kolonierna. Gray noterar i sitt brev att South Australia redan har antagit denna mätare.

I detta skede var Victoria och Queensland fortfarande en del av New South Wales.

Eftersom Australian Overland Telegraph Line och undervattenskabelkommunikation med England inte öppnade förrän 1872, försvårades kommunikationen mellan Storbritannien och Australien innan dess av att den måste genomföras via segelfartyg. Resan varierade från cirka sju månader på långsammare fartyg till cirka två och en halv månad på snabba klippfartyg. Detta fick särskilda konsekvenser för valet av spårvidd i Australien.

Ursprunget till spårvidden

Vid den tiden hade det privata Sydney Railway Company börjat planera sin järnvägslinje till Parramatta . Chefsingenjören för företaget var irländskfödde Francis Webb Sheilds . Efter sin utnämning 1849 angav Sheilds till en början en preferens för 5 ft 6 tum ( 1 676 mm ) men 1850 övertalade han företaget, som i sin tur bad NSW-lagstiftaren att byta till den irländska standardbredden på 5 ft 3 tum ( 1 600 tum ). mm ). Detta beslut godkändes av NSW-guvernören och kolonialminister Earl Gray i London gick med på 1851.

Sheilds och hans tre underordnade avgick dock i december 1850 när företaget sänkte deras löner av ekonomiska skäl. Efter det interimistiska utnämningen av Henry Mais i juli 1852 valde företaget en ny skotsk ingenjör, James Wallace, som föredrog den brittiska standardmätaren. Regeringen övertalades att göra förändringen tillbaka till 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) och i januari 1853 meddelade de företaget att lagen som kräver 5 ft 3 tum ( 1 600 mm ) skulle upphävas.

I februari 1853 skickades de andra kolonierna (Victoria hade separerat från New South Wales 1851) ett memorandum som informerade dem om den pågående förändringen och rekommenderade att de också skulle anta 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ). I Victoria distribuerades memorandumet till tre järnvägsföretag och deras svar eftersöktes, med två som svarade och endast en visade en tydlig preferens för 5 ft 3 in ( 1 600 mm ). Melbourne och Hobson's Bay Railway Company bad dock om ett beslut från regeringen eftersom de hade utarbetat planer för båda spårvidden och skulle skicka en beställning på lok och rullande materiel till England med båt i början av april. Som svar i slutet av mars fick företagen veta att den koloniala viktorianska regeringen föredrog 1 600 mm ( 5 ft 3 in) och beställningen gjordes därefter.

I juli 1853 meddelade Victorias regering New South Wales att den skulle använda den bredare måttstocken och vädjade senare till den brittiska regeringen för att tvinga fram en upphävande av New South Wales beslut. Därefter öppnade Melbourne and Hobson's Bay Railway Company den första järnvägen i Australien 1854, som en 5 fot 3 tum ( 1 600 mm ) bred spårvidd, och South Australian Railways använde samma spårvidd på sin första ångdragna järnväg 1856 .

Trots en begäran från utrikesministern för kolonierna om att ompröva denna ändring, gav NSW-guvernören William Denison 1855 klartecken för järnvägen 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) från Sydney till Parramatta , som öppnade i september samma år.

Oro över spårviddsskillnaden började väckas nästan omedelbart. Vid en särskild kommitté som kallades till Victoria i september 1853, rapporterade en representant för järnvägsbolaget, som inte hade svarat på Charles La Trobes tidigare memorandum, en preferens för 5 ft 3 in ( 1 600 mm ), men på frågan om Victoria skulle följa med NSW svarade han: "Vi måste, jag drar slutsatsen av nödvändighet, göra det". År 1857 föreslog NSW:s järnvägsingenjör John Whitton att den korta längden av järnvägen som då var i New South Wales skulle ändras från 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) spårvidd till 5 ft 3 in ( 1 600 mm ) för att överensstämma med Victoria men trots att han fick stöd av NSW Railway Administration ignorerades han. På den tiden fanns det bara 23 miles (37 km) spår, fyra motorer och diverse bilar och vagnar på järnvägen. Men 1889 hade New South Wales, under ingenjör Whitton, byggt nästan 1 950 miles (3 500 km) standardlinje.

Förlängning av spårvidden

Linjelinjerna för intilliggande smalspåriga och normalspåriga järnvägslinjer i samma topografi. Den slingrande smalspåriga linjen byggdes 1878 för att stimulera lokal jordbruksutveckling till minsta möjliga kostnad. Den rakare standardspårlinjen byggdes på en stor budget 1970 för att tillåta långa, tunga standardtåg att resa med högre hastigheter. (Klicka för att förstora.)

Den 3 fot 6 tum ( 1 067 mm ) smalspår introducerades till Australien 1865, när Queensland Railways öppnade sin första järnväg från Ipswich till Grandchester . Spännvidden valdes under antagandet att den skulle konstrueras billigare, snabbare och i snävare kurvor än de bredare spårvidden. Detta var den första smalspåriga huvudlinjen i världen.

South Australia antog först denna mätare 1867 med dess linje från Port Wakefield till Hoyleton . De främsta anledningarna till att välja detta var minskade kostnader och förväntningen att smalspåret aldrig skulle ansluta till bredspåriga linjer. Överbyggda engelska järnvägar kritiserades. Wakefield-linjen var också tänkt som en hästdragen spårväg.

Senare smalspåriga linjer gick mot Broken Hill och till Oodnadatta och från Mount Gambier . Port Lincoln- systemet var alltid isolerat av geografi.

Western Australian Government Railways antog den 1879 för dess första linje från Geraldton till Northampton .

Tasmanian Government Railways öppnade sin första järnväg från Launceston till Deloraine 1871 med 1 600 mm bred spårvidd, men konverterades till 1 067 mm smalspår 1888.

Mot ett nätverk

Fram till 1880-talet var spårviddsfrågan inget större problem, eftersom det inte fanns några kopplingar mellan de separata systemen. Järnvägstrafikens fokus var förflyttning från inlandet till hamnarna och städerna vid kusten, så regeringarna var inte oroade över det framtida behovet av vare sig intercity-passagerar- eller godstjänster. Det var inte förrän 1883 när bred- och standardspårlinjerna från Melbourne och Sydney möttes vid Albury , och 1888 möttes smal- och standardspår från Brisbane och Sydney vid Wallangarra som spårvidden blev ett problem. Frågan om spårvidden nämndes i en militärförsvarsrapport från 1889, författad av den brittiske arméofficeren, generalmajor James Bevan Edwards , som sa att den fulla nyttan av järnvägarna inte skulle uppnås förrän en enhetlig spårvidd etablerats. Man måste dock komma ihåg att fram till federationen (1901) var fördelarna med en enhetlig spårvidd inte omedelbart uppenbara, eftersom passagerare skulle behöva passera tullen och immigrationen vid den interkoloniala gränsen, vilket innebär att alla varor skulle behöva avlägsnas för tullinspektion. Det var först med Federation 1901, och införandet av fri handel mellan staterna, som hindret för olika mätare blev uppenbart.

Postförbundet

Vid tiden för federationen användes standardspår endast i NSW, men gynnades för vidare arbete. Arbetet med spårviddsomvandling understöddes av avsnitt 51 (xxxiii) i Australiens konstitution , som gjorde specifika bestämmelser för Commonwealth-parlamentet att stifta lagar med avseende på järnvägsanskaffning och konstruktion. En överenskommelse träffades med de södra australiensiska och västra australiensiska delstatsregeringarna för den transaustraliska järnvägen från Port Augusta till Kalgoorlie , med arbete som påbörjades 1911 och slutfördes 1917. Men med de olika spårvidderna krävdes att frakta varor från Queensland till Perth fyra omlastningar.

Kunglig kommission

1921 levererades en kunglig kommission till spårvidd, som rekommenderade spårviddskonvertering av stora delar av landet. Den angav " att spårvidden på 4 fot 8,5 tum skulle antas som standard för Australien; att ingen mekanisk, tredje räls eller annan anordning skulle möta situationen, och att enhetlighet kunde säkerställas på endast ett sätt, dvs. ., genom omvandling av spårvidden på annat sätt än 4-ft. 8,5-tum. " Efter den kungliga uppdraget träffades överenskommelser om att den normala spårvidden NSW North Coast-linjen skulle förlängas från Kyogle till South Brisbane (färdig 1930) och för Trans-Australian Railway ska förlängas från Port Augusta till Port Pirie (färdig 1937).

Vid utbrottet av andra världskriget 1939, fanns det 13 banbrytningsplatser , med uppåt 1 600 servicepersonal och många fler civila anställda för att överföra 1,8 miljoner ton gods under perioden. Mätavbrotten var vid:

Plats stat Smal Standard Bred
Södra Brisbane Queensland x x
Wallangarra Queensland x x
Albury New South Wales x x
Oaklands New South Wales x x
Tocumwal New South Wales x x
Broken Hill New South Wales x x
Mount Gambier södra Australien x x
Serviceton Victoria x x
Terowie södra Australien x x
Peterborough södra Australien x x x
Gladstone södra Australien x x x
Port Pirie södra Australien x x x
Port Augusta södra Australien x x
Kalgoorlie västra Australien x x

Avbrottsanordningar

År 1922 hade 273 uppfinningar för att lösa spåravståndet föreslagits, och ingen antogs. År 1933 föreslogs så många som 140 enheter av uppfinnare för att lösa problemet med spåravbrott, varav ingen antogs.

Även dubbelspår med en tredje skena för att kombinera irländsk spårvidd och standardspår avvisades som alltför hänsynslöst, eftersom gapet mellan dessa spårvidd på 6,5 tum (165 mm) ansågs vara för litet. Dual gauge som kombinerar irländsk spårvidd och smalspårig där gapet var 21 tum (530 mm) avvisades också.

Motstånd mot en tredje räls

Även om premiärminister Billy Hughes hade uttryckt sitt stöd för idén om en tredje räls som skulle lösa spåravbrottssvårigheten, var den övervägande åsikten hos högre tjänstemän på järnvägarna att motsätta sig det.

Klapprapport

Karta (rekonstruerad) över 1945 års Clapp Reports förslag för standardisering av Australiens järnvägar. (Klicka för att förstora.)

Efter krigsupplevelsen färdigställdes en rapport om standardiseringen av Australiens spårvidd av den tidigare viktorianska järnvägschefen Harold Clapp för Commonwealth Land Transport Board i mars 1945. Den innehöll tre huvudförslag:

Rapporten skrev att om bara huvudledningar konverterades, skulle det införa en mängd avbrott i spårviddsterminaler och resultera i kraftigt ökade kostnader. Den rekommenderade också att överge en del av den befintliga smalspåret från Perth till Kalgoorlie och bygga en plattare och rakare rutt med hjälp av tredje spårvidd, eftersom modernisering var lika viktig som standardisering.

South Australia var missnöjd med rapporten, eftersom länken till Northern Territory inte skulle gå genom dess delstat. Västra Australien och Queensland såg båda inga fördelar i rapporten, eftersom de redan hade en gemensam spårvidd i sina stater, och bara ett huvudavbrott i spårvidden. NSW ingick avtalet om att föra fram mätarstandardisering i Victoria och South Australia, men ratificerade det inte.

Spåromvandlingen fortsatte, med South Australian Railways ' Mount Gambier-linje från Wolseley till Mount Gambier och tillhörande grenar omvandlade till bredspår på 1950-talet, med förutsättning att den skulle ändras igen till standardspår vid ett senare tillfälle, vilket skulle ha gjort det den första och enda järnvägen i Australien som framgångsrikt har konverterats till alla tre spårvidden, men den stängdes 1995. Standardspårlinjer byggdes också, med linjen mellan Stirling North och Marree som öppnades i juli 1957.

Wentworth-kommittén

Dubbla spårvidd 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) & ( 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) spår på Eastern Railway i december 2005
Dual gauge 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) och ( 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) Eastern Railway i Perth med en Indian Pacific -trafik i december 2014

1956 inrättades en standardiseringskommitté för statliga ledamöter, som leddes av William Wentworth MP . Den fann att även om det fortfarande fanns avsevärda tvivel om motiveringen av storskalig spårviddskonvertering, fanns det ingen tvekan om att arbeten på vissa huvudledningar var längesedan. Både kommittén och regeringen stödde starkt tre standardiseringsprojekt till en kostnad av 41,5 miljoner pund:

Samväldets, NSW och viktorianska regeringarna var de första som började arbeta, med det första godståget som körde på den ombyggda North East-linjen till Melbourne i januari 1962 och det första genomgående passagerartåget i april 1962. Under de kommande 12 månaderna, nettofrakttonnage var upp 32,5 % och fram till 1973 var det en genomsnittlig ökning på 8,6 %.

Arbetet i västra Australien grundades av en överenskommelse som ingicks i november 1960 mellan delstatsregeringen och BHP för att bygga en standardlinje för att tillåta järnmalm från Koolyanobbing att fraktas till ett nytt stålverk i Kwinana . En ny dubbelspårig linje byggdes genom Avon Valley från Midland till Northam på 1 av 200 grader istället för 1 på 40; och en ny linje byggdes från Southern Cross till Kalgoorlie genom Koolyanobing. Det första vetetåget körde från Merredin till Fremantle i november 1966 och det första järnmalmtåget från Koolyanobbing till Kwinana i april 1967, med linjen öppnad helt i augusti 1969. Tiderna för godståg från Kalgoolie till Perth minskade från 31 timmar till 13 timmar , och passagerartågstider från 14 timmar till 8 timmar. En ny linje byggdes från Woodbridge till Kwinana och en av spåren på Fremantle-linjen konverterades till dubbelspår från Cockburn Junction till Fremantle Harbor . Eastern Railway i Perth konverterades till dubbelspår och en ny ändstation byggdes.

I november 1971, efter upptäckten av rika nickelfyndigheter, påbörjades arbetet med att konvertera den 640 kilometer långa linjen från Leonora till Esperance inklusive 90 kilometer spår på en ny linje. Arbetet avslutades i september 1974.

I södra Australien började arbetet på Port Pirie till Broken Hill inte förrän 1963. De smalspåriga linjerna från Gladstone och Peterborough omvandlades inte, med triple gauge-gårdar. Standard spårvidd tillgång till Adelaide gavs inte. Från Cockburn till Broken Hill byggdes en ny järnväg på en förbättrad linje, och undvek den privata Silverton Tramway- rutten. Slutförandet av denna länk gjorde det möjligt för det första indiska Stilla havet att köra över nationen i mars 1970 från Sydney till Perth.

Whitlams regering

En ny linje mellan Tarcoola och Alice Springs fick klartecken av Whitlam-regeringen 1974. Byggd för att ersätta den smalspåriga Central Australia Railway , färdigställdes den 831 kilometer långa linjen 1980.

Frasers regering

Arbetet med standardspår till Adelaide startade 1982, med omvandling av bredspåret söder om Red Hill, en ny linje norr därom till Crystal Brook där den mötte standardspårlinjen från Port Pirie till Broken Hill. Godståg började använda linjen 1983 med passagerartåg efter nästa år när Keswick Terminal öppnade. Med fördelar som översteg kostnaden med 2,8 gånger under 25 år Australian National få ett lån för att finansiera arbetet.

One Nation-projekt

Dubbla spårvidd 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) och 1 600 mm ( 5 ft 3 tum ) spår i Geelong

Som en del av Keating-regeringens One Nation- projekt konverterades järnvägslinjen Melbourne-Adelaide till standardspår 1995. Hopetoun- , Portland- och Yaapeet -linjerna i Victoria och Pinnaroo- , Loxton- och Apamurra -linjerna i södra Australien konverterades också spårvidd. De återstående isolerade bred- och smalspåriga linjerna stängdes med Mount Gambier- och Mount Barker -linjerna som de mest kontroversiella. Fishermans Island linje omvandlades till dubbel spårvidd 1997 för att tjäna hamnen i Brisbane .

2000-talsprojekt

Outer Harbour station med spårvidd konverterbara slipers i november 2005

Spåromvandling av 2 000 kilometer spår i Victoria tillkännagavs av delstatsregeringen i maj 2001 men fortsatte inte på grund av svårigheten att nå någon överenskommelse med dåvarande banchefen Freight Australia . 2010 omvandlades 200 kilometer av den nordöstra linjen i Victoria mellan Seymour och Albury . Samma år tillhandahölls standardspår till hamnen i Geelong , 13 år efter omvandlingen till standardspår av den västra standardspårlinjen mellan Melbourne och Adelaide, som går genom de norra förorterna till Geelong .

Oaklands grenlinje omvandlades 2009 till standardspår som en del av projektet för att standardisera North East-linjen, för att förhindra att grenen isolerades som en föräldralös.

För att möjliggöra skapandet av Nucleus Transmodal Hub i Bromelton, Queensland , konverterades Acacia Ridge till Bromelton-sektionen av NSW North Coast-linjen till dubbelspår 2009, men den användes inte förrän 2017 .

I november 2012 slutförde Brookfield Rail en uppgradering på linjen Morawa till Geraldton med spårviddsslipers installerade för att möjliggöra konvertering i framtiden. Mildura -järnvägslinjen och Murrayville-järnvägslinjerna i Victoria konverterades till standardspår 2018. [ citat behövs ]

Galleri

Anteckningar

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_gauge_in_Australia&oldid=1141610912 "