Elham Valley Railway

Elham Valley Railway
Railway bridge near Etchinghill - geograph.org.uk - 1414766.jpg
Railway Bridge nära Etchinghill, användes tidigare av Elham Valley Railway
Overview
Status lyfts
Plats Kent , England
Service
Operatör(er)

South Eastern Railway (1887–1899) South Eastern och Chatham Railway (1899–1923) Southern Railway (1923–1947)
Historia
Påbörjat 1884
Öppnad
4 juli 1887 ( 1887-07-04 ) (Cheriton–Barham) 1 juli 1889 ( 1889-07-01 ) (Barham–Canterbury)
Stängd 1 oktober 1947 ( 1947-10-01 )
Teknisk
Linjens längd 16,25 mi (26,15 km)
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Elham Valley Railway var en linje som förbinder Folkestone och Canterbury i Kent, England. Det öppnade mellan 1887 och 1889 och stängde 1947.

Linjen föreslogs ursprungligen av det oberoende Elham Valley Light Railway Company i mitten av 1800-talet. Efter att projektet avbröts på grund av ekonomiska svårigheter, återupplivades det av South Eastern Railway som konkurrerade med rivaliserande London, Chatham och Dover Railway om järnvägstrafiken. Planen komplicerades av Elham Valleys imponerande geografi och byggandet av två betydande tunnlar. Den södra delen från Cheriton till Barham öppnade 1887, och den norra delen till Canterbury öppnade två år senare.

Elham Valley Railway var aldrig kommersiellt framgångsrik eftersom den passerade genom huvudsakligen landsbygdsområden. Under andra världskriget tillägnades den av krigsdepartementet som använde den för försvar, inklusive en stor rälsmonterad pistol stationerad på linjen. Efter konflikten övergick linjen tillbaka till civil användning, men sträckan hade nu konkurrerande busstrafik. En skytteltrafik från Folkestone till Lyminge återupptogs 1946, men stängdes året därpå; resten av linjen öppnades aldrig igen. En del av järnvägen har rivits, inklusive Elhams järnvägsstation , men delar av infrastrukturen inklusive de två tunnlarna har överlevt. Linjens historia firas i ett lokalt museum.

Bakgrund

Elham Valley-linjen

South Eastern Railway öppnade huvudlinjen till Ashford 1842. En anslutning till Folkestone öppnade följande år och till Canterbury 1846. Samtidigt byggde East Kent Railway en linje från Canterbury till Dover. Den imponerande geografin av Elham Valley som förbinder Canterbury med Folkestone innebar dock att till skillnad från stora delar av Kent, föreslogs ingen järnvägslinje att gå genom den under Railway Mania av denna tid.

Dalen var dåligt ansluten till de närmaste marknadsstäderna , Ashford och Canterbury, med huvudvägen som lite mer än en grusväg. Markägare och invånare såg att de var isolerade i avsaknad av en järnväg och föreslog ett oberoende system för en linje. Det första prospektet presenterades för parlamentet 1865, som beskriver ett "Elham Valley Light Railway Company" som skulle bygga en enkellinjesjärnväg med början vid Hythe vid kusten, som löper upp genom Seabrookdalen, genom Newington och förenar sig med befintliga SER och East Kent linjer. Banan planerades som en lättjärnväg med en maxhastighet på 40 km/h. Det godkändes av parlamentet (som Elham Valley Railway) den 6 augusti 1866, men allvarliga ekonomiska svårigheter plågade systemet på grund av den nationella finanskrisen, och projektet avbröts. Det övergavs av en handelsstyrelseorder den 30 augusti 1873 på grund av att det "misslyckades med att skaffa tillräckligt med kapital".

East Kent Railway hade sedan dess döpts om till London, Chatham och Dover Railway (LCDR), och utvecklade idéer för en ny linje från Folkestone till Canterbury. LCDR:s ordförande James Staats Forbes hävdade att detta skulle ge bättre förbindelser mellan Folkestone och Canterbury eftersom passagerare inte skulle behöva byta tåg. Rutten skulle konkurrera med den kustnära SER-linjen via Dover som passerade instabila kritklippor. Den 14 november 1875 skadade en svår storm SER-linjen mot Dover, och i januari 1877 översvämmade en serie stormar banan, som kulminerade med att Martello-tunneln kollapsade den 12 januari. Linjen stängdes av till den 12 mars och återställdes inte i full drift förrän den 30 maj. Under detta avbrott fakturerade LCDR SER för tillfällig användning av dess linjer.

För att konkurrera med LCDR föreslog SER en linje från Cheriton till Canterbury 1879. Detta projekt förkastades av parlamentet året därpå, men det återinfördes i en modifierad form som Elham Valley Light Railway Company, som fick Royal Assent den 18. Juli 1881. Trots ett auktoriserat kapital på 150 000 pund (16 098 000 pund från 2021) skedde ingen konstruktion. De rivaliserande SER- och LCDR-systemen förespråkades lokalt, med affischer som visades upp runt Folkestone som stödde båda, medan Forbes och SER:s Edward Watkin anklagade varandra för sabotage. För att stärka deras fall gick SER med på att ta över Elham Valley Railway och konstruera den som en dubbelspårig linje till standardspår som resten av dess nätverk. SER-systemet godkändes den 28 juli 1884 av South Eastern Railway (Various Powers) Act 1884. Det var nominellt oberoende, med makt som antogs av SER vid fullbordandet.

Konstruktion och öppning

Konstruktionen startade formellt den 28 augusti 1884 med "skärningen av det första spadtaget" av Sir George Russell i Peene nära Folkestone. Arbetet hade påbörjats på den 97-yard (89 m) Etchinghill-tunneln innan någon mark hade klippts för huvudspåret. Hela linjen var böljande, inklusive en hård stigning på 1 på 90 i 2 + 1 ⁄ 2 miles (4,0 km) från Cheriton Junction. Den närmade sig Bridge med en kort stigning vid 1 på 86 från söder; körde söderut från Harbledown Junction var det en milslång stigning vid 1 på 70 följt av en och en halv mil vid 1 på 183. Arbetet konstruerades av Thomas A. Walker . Invånarna i Cheriton och Newington bad SER att bygga en station för sina byar, men de fick avslag.

Konstruktionen gick snabbt, och linjen var klar från Cheriton Junction till Barham 1887. En Board of Trade- inspektion ägde rum den 1 juli, utförd av generalmajor Charles Scrope Hutchinson . Den gick över och linjen öppnade för passagerare den 4 juli. Det fanns ingen formell ceremoni men lokala bybor kom ut för att fira den första gudstjänsten från Shorncliffe klockan 8:05. Landägaren Matthew Bell fortsatte norrut och protesterade mot att linjen skulle passera genom hans land vid Bourne Park, och efter en tvist gick företaget med på en 329-yard (301 m) tunnel som klipps och täcks . En station byggdes i Bishopsbourne eftersom marken kunde tillhandahållas av Bells familj gratis. Watkin var fortfarande angelägen om att länka samman järnvägen med LCDR och föreslog en korsning där de två linjerna korsar nära Harbledown. Det avvisades av LCDR.

Den norra delen var klar 1889 och öppnade den 1 juli efter en tillfredsställande inspektion av Hutchinson. Harbledown Junction signallåda hade 15 spakar. Konstruktionen av 16 + 1 ⁄ 4 mil (26,2 km) hade kostat 361 776 pund (42 541 000 pund från 2021), med mark och tillhörande avgifter som uppgick till 68 148 pund (8 013 000 pund från 2021). De £12 000 per mil som uppskattades 1866 hade stigit till £27 000 per mil. Utöver stationerna tillhandahölls offentliga sidospår vid Wingmore, 2 miles (3,2 km) söder om Barham, och Ottinge, drygt 1 mil (1,6 km) söder om Elham. SER absorberade Elham Valley Light Railway den 1 juli 1891.

Efter öppning

Passagerartidtabellen hade lagt sig till 1890, när varje uppåtgående tåg för Elham-dalen startade från Dover och stannade vid varje station till Canterbury. Alternativtåg fortsatte till Ramsgate och Margate . Det gick sju vardagståg och fem söndagståg varje väg. South Eastern Railway och London, Chatham and Dover Railway bildade en fungerande fackförening känd som South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) 1899.

byggdes åtta ångdrivna rälsmotorer för SE&CR; dessa var fristående bussar med en liten ångmaskin, avsedda att möjliggöra lågkostnadspassagerartrafik på lätt använda bibanor. Två tilldelades Dover 1911, när de opererade mellan Folkestone Junction och Elham. Den lilla kraftenheten kämpade för att klara av lutningar, och klättringen 1 av 90 upp till Etchinghill var utmanande under sommarmånaderna när de transporterade en släpvagn. De ansågs inte framgångsrika och drogs tillbaka 1916. Under första världskriget var linjen singel. Dubbelspår återinfördes kort efter krigets slut. Den 19 december 1915 ledde ett jordskred vid Folkestone Warren Halt till att South Eastern Main Line stängdes. Elham Valley Railway var då det enda sättet att resa mellan Folkestone och Dover med järnväg.

När Elham Valley Railway byggdes hade lokalbefolkningen begärt en station vid Cheriton, men SER vägrade. Den 1 maj 1908 öppnades ett stopp vid Cheriton för allmänheten. Den låg på huvudbanan men användes endast av daltågen och personaltågen, utom vid sällsynta tillfällen. Det stängdes sju år senare under första världskriget och öppnades igen i juni 1920 fram till andra världskriget, då det övergavs i fem år.

Nedgång och militär användning

Boche Buster-skjutningen nära Bishopsbourne den 7 maj 1941

Railways Act 1921 gav mandat att de flesta järnvägsföretag i Storbritannien skulle "grupperas" till ett av fyra nya företag. Följaktligen blev SE&CR en del av Southern Railway (SR) i början av 1923. Vid denna tidpunkt hade intäkterna på linjen sjunkit på grund av konkurrens från vägtransporter. Linjen hade bara någonsin förmedlat lokal, landsbygdstrafik, och 1931 gjordes arrangemang för att enstaka linjen mellan Harbledown Junction och Lyminge som en ekonomiåtgärd. Denna togs i bruk den 25 oktober 1931. Signalhuset i Lyminge stängdes den 1 maj 1937 som en kostnadsbesparande åtgärd, en markstomme tillhandahölls i stationshuset.

Kents kustområde ansågs vara sårbart i händelse av en förväntad attack från fientliga styrkor under andra världskriget. Den 13 augusti 1940 kraschade en Dornier Do 17 in i linjen strax norr om Barhams station. Myndigheterna tog över hela linjen för försvarsändamål och den 25 oktober avbröts passagerartrafiken mellan Lyminge och Canterbury. Detta för att sidospår skulle kunna installeras i Canterbury South, Barham och Elham. Sidor lades också till norr om Lyminge och linjen genom Bourne Park-tunneln lades om som en passerande slinga. Vid Lyminge var två tolvtumsvapen monterade på järnvägen, men flyttade till Elham efter ett anfall den 7 november.

Den 2 december avbröt SR persontrafiken norr om Lyminge och linjen överlämnades till Järnvägsoperativa avdelningen, Royal Engineers . Resten av fodra fortsatte att köra, fast Cheriton Halt stängdes den 1 februari 1941. Gods transporterades av krigsavdelningen, men behöll SR-personal på alla stationer.

Tre tunga rälsmonterade kanoner placerades ut på Elham Valley-linjen. Järnvägssträckan följde en slingrande kurs, vilket gjorde det möjligt att träna kanonerna genom att flytta dem längs linjen till en lämplig plats. Det trädbevuxna landskapet gav också täckning. Den tyngsta pistolen var en 18-tums (460 mm) järnvägshaubits med smeknamnet "Boche Buster" . Den var stationerad i Bourne Park och kunde stå nere i tunneln och undvika fiendens attack. Pistolen kunde avfyra en 6 fot (1,8 m) 1,75-lång ton (1,78 t) granat upp till 12,5 miles (20 km) och kunde nå Pegwell Bay nära Ramsgate. De andra två vapnen utplacerades, till Elham respektive Adisham .

Pistolen avfyrades första gången på morgonen den 13 februari 1941, när utrustningen bogserades till en spårsträcka nära Kingston för kalibreringstester. Flera omgångar avfyrades ut i mitten av kanalen; resultaten iakttogs och markerades av observationsposter på klipporna vid Dover. I Kingston och Barham-området varnades byborna för att öppna dörrar och fönster, men sprängningarna var så allvarliga att i många fall skadades hus. Pistolen avfyrades endast vid två andra tillfällen, kort efter det första; en vid World's Wonder-bron mellan Barham och Elham och den andra vid Lickpot-bron, Elham. Den 31 oktober 1941 dödades en brandman på fotplattan nära Barham under en flygräd. 1944 transporterades alla tre kanonerna till Salisbury Plain i samband med förberedelserna för landstigningen i Normandie .

Den 3 maj 1943 stängdes stationerna Lyminge och Hythe för passagerare. Godstrafiken fortsatte att drivas av krigsavdelningen. Linjen användes kort för militära träningsändamål under denna tid.

Stängning

I mars 1944 begärdes linjen av krigsdepartementet och normal godsdrift återupptogs den 19 februari 1945. Järnvägen var dock inte i lämpligt skick för att transportera passagerare; signalsystemet behövde återställas och överflödiga sidospår behövde förnyas. Stationsbyggnader hade flera trasiga glasplan och skadade lås, och golvet på Elhams station hade varit mättat med olja, vilket gjorde det oanvändbart. Krigsdepartementets markramar och pekar vid Bishopbourne avvecklades den 2 maj 1946.

Sektionen Folkestone till Lyminge av linjen återinfördes som en pendeltrafik för passagerare den 7 oktober 1946. Då var busslinjerna ett alternativ till passagerare som inte kunde använda linjen medan den var under militär drift. Det blev allt mer uppenbart att persontågstrafiken inte var konkurrenskraftig. Den 16 juni 1947 lades passagerartrafiken ned och den 1 oktober 1947 stängdes linjen helt för inkomsttrafik.

Banan var fortfarande på plats vid Elham och Lyminge 1952, och vid Harbledown Junction 1953. Vägbron över Wincheap ( A28 ) söder om Canterbury togs bort i mars 1955. Bron över floden Stour revs den 26 april. De återstående stålbroarna över linjen togs bort mellan 1958 och 1965.

Rullande lager

Linjen använde flera typer av drivkraft, inklusive Cudworths 118 Class, Stirlings O och Q Class , Maunsells N Class och Wainwrights C och H Class lok, och järnvägsmotorer. Under andra världskriget drev krigsavdelningen Dean Goods -loken på linjen.

Platser

Elham Valley Railway
Legend
Ashford till Ramsgate linje
till Ramsgate
Canterbury West
Chatham Main Line
till London Victoria & Dover Priory
Harbledown Junction
Ashford till Ramsgate linje
till Ashford International
River Stour
Canterbury South
Bridge
Bourne Park Tunnel (
329 yd
301 m
)
Bishopsbourne
Barham
Wingmore Siding
Elham
Ottinge Siding
Lyminge
Etchinghill Tunnel (
97 yd
89 m
)
Linje byggd över av M20 &
Eurotunnel Folkestone Terminal
South Eastern Main Line
till Charing Cross & Cannon Street
Cheriton Junction
Cheriton Halt
Folkestone West
South Eastern Main Line
till Dover Priory
  • Harbledown Junction; på huvudlinjen mellan Ashford och Canterbury;
  • Canterbury South; öppnade 1 juli 1889 som South Canterbury; stängd 1 december 1940;
  • Bro; öppnade 1 juli 1889; stängd 1 december 1940;
  • Bishopsbourne; öppnade 1 juli 1889; stängd 1 december 1940;
  • Barham; öppnade 4 juli 1887; stängd 1 december 1940;
  • Elham; öppnade 4 juli 1887; stängd 1 december 1940;
  • Lyminge; öppnade 4 juli 1887; stängd 3 maj 1943; återinvigd 7 oktober 1946; stängd 16 juni 1947;
  • Cheriton Junction; på SER-huvudlinjen mellan Ashford och Dover.

Arv

Barham Signal Box, bevarad på East Kent Railway

Båda tunnlarna överlever, liksom en del av spårbädden om än till stor del täckt av vegetation. Tre stationer finns fortfarande, Lyminge som ett offentligt bibliotek och de vid Bishopsbourne och Bridge som privata bostäder. Mellan Canterbury West och South finns bara en kort del av banvallen kvar som kröker sig bort från korsningen vid Harbledown. Lite kvar av rutten mellan Barham och Lyminge. Efter stängning ockuperades Elham station regelbundet av husockupanter . Den drabbades av ökande vandalism och revs 1964.

Sektionen mellan Peene och Cheriton Junction har byggts över av kanaltunnelns terminalbyggnad. Stationerna Canterbury South och Barham har gått förlorade till bostadsbyggande. Vid Elham har en liten del av tegelverk från "upp" stationsplattformen överlevt.

Det finns ett museum i Peene, nära Channel Tunnel-terminalen, som innehåller många artefakter av järnvägshistoria inklusive en signallåda och en fungerande modelljärnväg av linjen som drivs av SER. Det är inrymt i en lada från tidigt 1700-tal som tidigare låg vid det som nu är terminalen för kanaltunneln.

Anteckningar

Citat

Källor

externa länkar

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Elham_Valley_Railway&oldid=1104391445 "