Järnvägstransporter i Japan

Japan
Operation
Stora operatörer Japan Railways Group
Statistik
Riderskap 7,589 miljarder (2014)
Passagerare km 260 miljarder (2014)
Systemlängd
Total 30 625 km
Elektrifierad 21 600 km
Karta
Railway Route Map of Japan.png
Järnvägskarta över Japan
Del av en serie om
järnvägstransporter
Aiga railtransportation 25.svg
Infrastruktur
Service och rullande materiel
Specialsystem
Miscellanea
icon Transportportal
Shinkansen tåg i N700-serien
Tåg i E235-serien på Yamanote-linjen
Tokyo Station i Tokyo
Hiroden spårvagn i Hiroshima

Järnvägstransporter i Japan är ett viktigt medel för passagerartransport , särskilt för mass- och höghastighetsresor mellan större städer och för pendlingstransporter i stadsområden . Det används relativt lite för godstransporter och står för bara 0,84 % av godsrörelserna. Det privatiserade nätverket är mycket effektivt, kräver få subventioner och körs med extrem punktlighet.

Översikt

Järnvägstransporttjänster i Japan tillhandahålls av mer än 100 privata företag, inklusive

  • Sex regionala företag för Japan Railways Group (JR) (statligt ägda till 1987) som tillhandahåller passagerartjänster till de flesta delar av Hokkaido , Honshu , Shikoku och Kyushu ;
  • Det rikstäckande fraktbolaget JR; och
  • 16 större regionala företag som tillhandahåller järnvägstjänster som en del av sin företagsverksamhet. Det finns också dussintals mindre lokala privata järnvägar.

Många av de privata järnvägsföretagen rankas bland de bästa företagen i landet. Järnvägar byggdes av privata företag som utvecklade integrerade samhällen längs järnvägslinjerna, vilket gjorde det möjligt för dem att uppnå lönsamhet genom att diversifiera sig till fastigheter, detaljhandel och många andra företag. Dessa järnvägsintegrerade samhällen är en form av transitorienterad utveckling som är unik för järnvägssystemet i Japan. Järnvägsintegrerade samhällen ökar gångbarheten i dessa stadsrum. Eftersom de ska användas av fotgängare inkluderar de trottoarer och cykelvägar . Regionala regeringar och företag som finansieras gemensamt av regionala myndigheter och privata företag tillhandahåller också järnvägstjänster.

Det finns 30 625 km järnväg som korsar landet. JR (en grupp företag som bildades efter privatiseringen av JNR ) kontrollerade 20 135 km av dessa linjer den 31 mars 1996, med de återstående 7 133 km i händerna på privata företags lokala järnvägsföretag. Japans järnvägar transporterade 9,147 miljarder passagerare (260 miljarder passagerarkilometer) åren 2013–14. Som jämförelse har Tyskland över 40 000 km järnvägar, men transporterar endast 2,2 miljarder passagerare per år. På grund av den massiva användningen av dess järnvägssystem har Japan 46 av världens 50 mest trafikerade stationer.

Den huvudsakliga användningen är stads- och intercitylinjer, och runt tiden för privatiseringen av JNR stängdes många olönsamma lokala och landsbygdslinjer, särskilt i Hokkaido och Kyushu. Men med beskydd på många icke-urbana lokala linjer som fortsätter att minska på grund av faktorer som ökande nivåer av bilägande och minskande landsbygdsbefolkning, planeras ytterligare nedläggningar. Till exempel, den 16 oktober 2015 meddelade JR West att man övervägde att stänga den 108 km långa Sanko-linjen på grund av dåligt beskydd och diskuterade med de två prefekturerna som betjänas av linjen, Shimane och Hiroshima, samt andra kommuner som betjänas. , angående framtidsplaner. Under räkenskapsåret 2014 transporterade linjen i genomsnitt 50 passagerare per km och dag, jämfört med 458 per km och dag 1987. Hela linjen stängde den 31 mars 2018.

Den 19 november 2016 tillkännagav JR Hokkaidos president planer på att ytterligare rationalisera sitt nätverk med upp till 1 237 km, eller ~50 % av det nuvarande nätverket, inklusive stängning av den återstående delen av Rumoi Main Line (Sektionen Rumoi - Mashike stängd den 4 december 2016), sektionen Shin-Yubari - Yubari av Sekisho-linjen , den icke-elektrifierade sektionen av Sassho-linjen och Nemuro-linjen mellan Furano och Kami-Ochiai Junction. Andra linjer, inklusive Sekihoku Main Line , Senmo Main Line , Nayoro-Wakkanai-sektionen av Soya-linjen och Kushiro-Nemuro-sektionen av Nemuro-linjen, föreslås för omvandling till drift i tredje sektorn , men om lokala myndigheter inte är godtagbara kommer sådana sektioner att även ansiktsstängning.

Fukuoka , Kobe , Kyoto , Nagoya , Osaka , Sapporo , Sendai , Tokyo och Yokohama har tunnelbanesystem . Men till skillnad från Europa går den stora majoriteten av passagerartrafiken på pendeltåg i förorter som korsar storstadsområden. Dessutom har många städer spårvagns- och monorailnät .

Japan var pionjär med höghastighetståget shinkansen eller "bullet train", som nu förbinder Japans största städer med hastigheter på upp till 320 km/h (200 mph). Andra tåg som körs på den konventionella linjen eller "zairaisen" förblir dock relativt långsamma och kör snabbast 160 km/h och mestadels under 130 km/h, troligen på grund av den breda användningen av smalspåriga spår som de kör på.

Japans järnvägar transporterade 31 miljoner ton (21 miljarder tonkilometer) gods 2013–14. Järnvägarnas andel av den nationella logistiken är så liten som 6,2 % (2010), överlägset lägst i G8.

Historia

Klass 150 ånglok tillverkat av Vulcan Foundry kom till Japan 1871. Det är ett av de ånglok som gick mellan Tokyo och Yokohama 1872. Denna linje var den första järnvägen i Japan.
Expressånglokomotivet Niseko på väg till Otaru, Hokkaido
Huvudartikel: Historia om järnvägstransporter i Japan

Järnvägar är det viktigaste sättet för passagerartransport i Japan, och har behållit denna status sedan slutet av artonhundratalet. Regeringens politik främjade järnvägar som ett effektivt transportsystem för ett land som saknar fossila bränslen och är nästan helt beroende av import.

Landsbygdsmark nära stora städer förvärvades billigt av privata järnvägsföretag från slutet av artonhundratalet, som sedan byggde linjer som blev ryggraden i stadstrafiken mellan förorterna och städerna som bildades runt järnvägslinjerna som strålade ut från storstadsområdena, liknande förortstillväxt kring järnvägar i andra länder.

Trots denna effektivitet ledde växande välstånd och tillhörande bilägande till att användningen av vägtransporter ökade till skada för järnvägen från 1960-talet. Järnvägarnas relativa andel av totala passagerarkilometer sjönk från 66,7 procent 1965 till 42 procent 1978 och 29,8 procent 1990, även om detta fortfarande stod för den största andelen av OECD:s medlemsländer .

Siffran är 43,5% (från 2001) i de största storstadsområdena i Japan: Tokyo (inklusive Chiba , Saitama , Tokyo och Kanagawa Prefectures), Osaka (inklusive Kyoto , Osaka och Hyōgo Prefectures) och Nagoya . Privata bilar i Greater Tokyo står för mindre än 20 % av de dagliga resorna eftersom bilägandet är begränsat till de som har en dedikerad parkeringsplats.

Tidslinje

Klassificeringar av järnvägstransporter i Japan

Typer av operatörer

JR

Huvudartikel: Japan Railways Group

Japan Railways Group, mer allmänt känd som JR Group, är en grupp efterträdare till de statligt ägda Japanese National Railways (JNR). JR Group ligger i hjärtat av Japans järnvägsnät och driver nästan all intercity-tåg och en stor del av pendeltågstrafiken.

JR-gruppens sex passagerarföretag är åtskilda efter region, men många driver långdistanståg utanför sina regionala gränser. De sex företagen är: Hokkaido Railway Company , East Japan Railway Company , Central Japan Railway Company , West Japan Railway Company , Shikoku Railway Company och Kyushu Railway Company .

Godstjänsten tillhör Japan Freight Railway Company eller JR Freight som driver alla godsnät som tidigare ägts av JNR.

Stora privata järnvägar

Japan har också flera konkurrerande privata järnvägssystem. I efterkrigstidens Japan uppmuntrade den japanska regeringen privata företag att utveckla sina egna kollektivtrafiksystem för att snabbt återuppbygga landets stadstransportnät.

Privata järnvägslinjer uppmuntrades att konkurrera med varandra såväl som de nationella järnvägslinjerna med regeringens roll begränsad till reglering av priser. I utbyte mot att utveckla järnvägslinjer gavs privata företag affärsmöjligheter att diversifiera sin verksamhet och utveckla fastigheterna kring deras järnvägsnät.

Genom att tillåta privata företag att kontrollera transitorienterade utvecklingar såväl som järnvägslinjer, underlättades planerade samhällen som gjorde det möjligt för privata järnvägsoperatörer att etablera en vertikalt integrerad verksamhet för att utveckla bostads-, affärs-, industri- och detaljhandelsmark och de pendlingsmetoder som används av befolkningen för att resa mellan sådana områden.

Som sådan, genom diversifiering av sin verksamhet, är majoriteten av de privata järnvägarna i Japan ekonomiskt oberoende och deras järnvägsverksamhet är vanligtvis lönsam, i skarp kontrast till de flesta transitnät i andra länder.

Japan Private Railway Association [ ja ] klassificerar följande 16 företag som de stora privata järnvägarna och driver 2 870,1 kilometer järnvägar. Under en ettårsperiod från april 2009 reste totalt 9,46 miljarder passagerare (118 miljarder passagerarkilometer ) på dessa stora järnvägar.

Andra järnvägar

Andra järnvägsoperatörer inkluderar:

  • Stadsstyrelser,
  • " Tredje sektorn " som finansieras gemensamt av regionala myndigheter och privata företag.
  • Andra mindre privata järnvägsföretag.

Järnväg och spårvagn

I juridisk mening finns det två typer (med flera underkategorier) av järnvägstransportsystem i Japan: järnväg ( 鉄道 , tetsudō ) och spårväg ( 軌道 , kidō ) . Varje offentligt järnvägstransportsystem under statlig reglering i Japan klassificeras antingen som järnväg eller spårväg. Spårvägar kan i princip ha sträckor som delas med vägtrafik medan järnväg inte kan, men valet kan i vissa fall verka ganska godtyckligt. Till exempel Osaka Metro ett spårvagnssystem medan tunnelbanor i andra städer är järnvägar.

Järnvägar och spårvagnar regleras av Railway Business Act ( 鉄道事業法 , Tetsudō Jigyō Hō , Act No. 92 of 1986) och Tram Act ( 軌道法 , Kidō Hō , Act No. 216 of 1986) .

Kategorier av järnväg

Enligt Järnvägsrörelselagen delas verksamhet av "järnvägar" (i juridisk mening) in i tre kategorier: Kategori 1, Kategori 2 och Kategori 3. De definieras i lagen enligt följande:

  • Kategori 1 Järnvägsverksamhet ( 第一種鉄道事業 , Dai-isshu Tetsudō Jigyō ) : verksamheten med transport av passagerare eller gods på järnväg (utom spårvägar) annan än en Kategori 2 järnvägsföretagare.
  • Kategori 2 Järnvägsverksamhet ( 第二種鉄道事業 , Dai-nishu Tetsudō Jigyō ) : verksamheten med att transportera passagerare eller gods med andra järnvägsspår än de som byggts av verksamhetens operatör (inklusive järnvägsspåren som byggts av andra tilldelas operatören) för att möta andras behov.
  • Kategori 3 Järnvägsverksamhet ( 第三種鉄道事業 , Dai-sanshu Tetsudō Jigyō ) : verksamheten med att bygga järnvägsspår i syfte att tilldela dem till en Kategori 1 järnvägsföretagare och verksamheten med att bygga järnvägsspår för att ha järnvägsspår 2 a Företagaren använder dem uteslutande.

De flesta järnvägsverksamheter i Japan är kategori 1. Exempel på kategori 2-järnvägsverksamheter inkluderar de flesta verksamheter av Japan Freight Railway Company (JR Freight) och JR Tōzai Line- verksamheten av West Japan Railway Company (JR West). Exempel på järnvägsföretag i kategori 3 inkluderar Kōbe Rapid Transit Railway Company och regeringen i Aomori Prefecture med avseende på Aoimori Railway .

Gemensamma drag för japanska järnvägar

Mätare

Järnvägssystemet i Japan består av följande (från 2009):

  • 22 301 km (13 857 mi) av 1 067 mm ( 3 ft 6 in ) ( smalspårig ), varav 15 222 kilometer (9 459 mi) är elektrifierade. Används främst för allmänna passagerar- och godslinjer.
  • 4 251 km (2 641 mi) på 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) ( standardspår ), allt elektrifierat. Används främst för höghastighetslinjer, tunnelbanelinjer och vissa förortslinjer.
  • 96 km (60 mi) på 1 372 mm ( 4 fot 6 tum ), allt elektrifierat. Används främst för Keiō Line- filialer och regionala spårvagnssystem. (Se 1372 mm spårvidd i Japan ).
  • 48 km (30 mi) på 762 mm ( 2 ft 6 tum ), allt elektrifierat, mestadels regionalt. (Se 2 fot 6 i spårviddsjärnvägar i Japan ).

Det nationella järnvägsnätet startades och har utökats med den smala spårvidden på 1 067 mm ( 3 ft 6 in ). Järnvägar med bredare spårvidd är begränsade till de som byggs utan avsikt att tillhandahålla gods- och passagerartransporter med det befintliga nationella nätet. Shinkansen - nätverket använder standardmätare. Nyligen [ när? ] , föreslås ett 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) godsjärnvägsnät med standardspår (delvis elektrifierat med 25 kV AC) för Hokkaido, Honshu och det nordligaste Kyushu (Kanmonsundet - Hakata).

Elektrifiering

Se även: Lista över järnvägselektrifieringssystem i Japan

Elektrifieringssystem som används av JR Group är 1 500 V DC och 20 kV AC för konventionella linjer och 25 kV AC för Shinkansen. Elektrifiering med 600 V DC och 750 V DC ses även i privata ledningar. Frekvensen för AC-strömförsörjningen är 50 Hz i östra Japan och 60 Hz i västra Japan.

Laddningsmätare

Japanska nationella nätverk som drivs av Japan Railways Group använder smalspåriga 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) och har en maximal bredd på 3 000 mm (9 ft 10 tum) och en maximal höjd på 4 100 mm (13 ft 5 in); dock konstruerades ett antal JR-linjer som privata järnvägar före nationaliseringen i början av 1900-talet, och har lastprofiler som är mindre än standarden. Dessa inkluderar Chūō Main Line väster om Takao , Minobu Line och Yosan Main Line väster om Kan'onji (3 900 mm (12 fot 10 in) höjd). Ändå har framstegen inom strömavtagareteknologin i stort sett eliminerat behovet av separat rullande materiel i dessa områden.

Det finns många privata järnvägsföretag i Japan och lastprofilen är olika för varje företag.

Järnvägsförbindelser till angränsande länder

  • Ryssland: föreslagen fast länk, avbrott 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in )/ 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 in ) (med 25 kV 50 Hz AC) i norra Hokkaido. (se Sakhalin-Hokkaido-tunneln )
  • Kina: föreslagna tågfärjor från Hakata till Shanghai och från Shimonoseki till Dalian. (båda med 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) ombord)
  • USA: föreslagen tågfärja från Kushiro till Seattle. (med 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) ombord)
  • Kanada: föreslagen tågfärja från Kushiro till Vancouver. (med 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) ombord)
  • Sydkorea: föreslagen tågfärja från Sasebo till Busan. (med 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) ombord)

Biljetter, biljettpriser och tillägg

Biljettbarriärer vid Shinjuku Station

Järnvägstransporter i Japan är vanligtvis mot en avgift. I princip fördebiteras en biljett och en biljett utfärdas i utbyte mot betalning av biljettpriset. En biljett besiktigas vid en bemannad eller automatiserad grind på den station där en resa startar och hämtas ut på den station där resan slutar.

En biljett som krävs för en resa med järnväg kallas en biljett för biljett ( 乗車券 , jōshaken ) , vars pris är biljettpris ( 運賃 , unchin ) . Biljetten är giltig oavsett antal överföringar. Långdistansresenärer (vanligtvis längre än 101 km) tillåts obegränsat antal mellanlandningar ( 途中下車 , tochū-gesha ) längs rutten med förbehåll för hur länge biljetten är giltig. Dessutom kan en resa med ett specifikt tåg och/eller buss kräva en avgiftsbiljett ( 料金券 , ryōkinken ) .

Med undantag för mycket korta järnvägar och vissa spårvagnssystem med fast biljettpris, varierar biljettpriset beroende på avstånd eller antal zoner. Prissättningen baserad på restiden (topp eller lågtrafik) är inte vanligt i Japan. Barnbiljett ( 小児運賃 , shōni-unchin ) för barn mellan 6 och 12 är hälften av vuxenpriset. Den senaste utvecklingen i biljettsystemet är kortsystem med lagrat värde som delas av flera operatörer i stora städer, såsom Suica , Pasmo och PiTaPa , genom vilka passagerare kan undvika konsultation med komplicerade pristabeller och uppställningar för biljettautomater före varje tågresa.

Det finns många typer av tillägg. Till exempel i JR inkluderar tilläggsavgifter:

  • Expressavgift ( 急行料金 , kyūkō ryōkin ) för resor med ett "snuttåg"
  • Begränsad expressavgift ( 特急料金, tokkyū ryōkin ) för resor på en reserverad plats på ett "begränsat snabbtåg"
  • Ej reserverad begränsad expressavgift ( 自由席特急料金 , jiyūseki tokkyū ryōkin ) för resor med en icke-reserverad plats i ett "begränsat snabbtåg"
  • Avgift för reserverade platser ( 指定席料金 , shiteiseki ryōkin ) för resor på ett reserverat säte med tåg förutom ett "begränsat snabbtåg"
  • Greenfee ( グリーン料金 , gurīn ryōkin ) för resor med en speciell buss som heter " Green Car "
  • Sängavgift ( 寝台料金 , shindai ryōkin ) för resa i en sovvagn

En ovanlig egenskap hos japanska tilläggsavgifter, jämfört med andra tågsystem, är att de ofta kräver en separat biljett. Om man till exempel åker på shinkansen istället för att köpa en enkel shinkansenbiljett, köper man två biljetter: en biljett (乗車券) för den tillryggalagda sträckan och en extra shinkansenbiljett (新幹線特急券, shinkansen , tokkyshinkansen , special expressbiljett) för att tillåta en att åka shinkansen den sträckan, snarare än vanliga tåg. Eftersom snabbtåg inte är åtskilda med särskilda grindar från vanliga tåg, kräver expresstjänst manuell kontroll av biljetter av en konduktör , och expressbiljetter kan köpas från konduktören. Men ett ökande antal gates kan nu acceptera både biljettpriser och expressbiljetter. Kort sagt ger biljetten tillgång till tågperrongerna vid in- och utfart, där den inspekteras av porten eller skötare på stationen, medan expressbiljetten tillåter en att åka snabbtåg över intervallet och inspekteras av en konduktör på tåget.

Typer och namn på tåg

Se även: Lista över namngivna passagerartåg i Japan och Kategori: Namngivna passagerartåg i Japan
Tecken på "Snabbt" tåg

Förorts- eller intercity-järnvägslinjer sätter vanligtvis flera typer av tåg ( 列車種別 , ressha shubetsu ) med olika stoppmönster.

Ett tåg som stannar vid varje station kallas ett lokaltåg ( 普通列車/各駅停車 , futsū-ressha/kakueki-teisha ) . Endast en biljett krävs för att åka lokaltåg. Tåg som stannar vid färre stationer och därför är snabbare än lokaltåg klassificeras som snabba ( 快速 , kaisoku ) , Express ( 急行 , kyūkō ) , Limited Express ( 特急 , tokkyū ) etc. och kan kräva tillägg beroende på företagets policy. Järnvägar med många typer av tåg använder prefix som "semi-", "snabb-", "sektion-" eller "pendlar-". Till exempel Tōbu Isesaki Line Local, Section Semi-Express, Semi-Express, Section Express, Express, Rapid, Section Rapid och Limited Express.

Tågoperatörer brukar namnge långdistanståg ( Kintetsu är ett sällsynt undantag från denna praxis). Processen för biljettbokning använder tågnamnen istället för tågnumren. Tågnummer är nästan uteslutande för professionellt bruk.

Järnvägslinjer

Järnvägslinjer har antagit stationsnummer som förberedelse för Tokyo 2020 , vilket gör det lättare för turister att särskilja stationerna. Stationsnumrering var tidigare exklusivt för tunnelbanelinjer.

Alla järnvägs- och spårvagnslinjer i Japan är namngivna av operatörerna. I princip (med vissa undantag) har en järnvägssträcka endast ett namn. Linjenamn visas på en biljett för att indikera biljettens rutt. Passagerare hänvisar till järnvägen med namnet på linjen (t.ex. " Tōyoko Line ") eller namnet på operatören (t.ex. " Hanshin ").

Linjenamnen kan komma från ett destinationsnamn eller en stad längs linjen (t.ex. " Takasaki Line " går till Takasaki, Gunma ); ett namn på regionen (t.ex. " Tōhoku Main Line " går genom Tōhoku-regionen ); en förkortning av provinser eller städer (t.ex. " Gonō Line " förbinder Go shogawara och No shiro ); eller en kurs av linjen (t.ex. "Tōzai-linjen" betyder öst-västlinjen).

Linjenamn lades till grund för omstruktureringen av JNR på 1980-talet. Järnvägsverksamheten utvärderades linje för linje för att identifiera väsentligt olönsamma linjer för nedläggning. Detta lämnade några namnlösa grenlinjer, som skulle ha stängts om de hade linjenamn, opåverkade av omstruktureringen.

I vissa fall har den nuvarande sträckningen för en järnväg ändrats men det historiska linjenamnet har inte återspeglat ändringen, i vilket fall det operativa namnet kommer att skilja sig från det ursprungliga linjenamnet. Exempel inkluderar Keihin-Tōhoku-linjen och Shōnan-Shinjuku-linjen .

Tunnelbanor och snabbspårvägar

Tokyo tunnelbana karta

Utöver sitt omfattande järnvägsnät har Japan ett stort antal tunnelbanesystem . Den största är Tokyos tunnelbana , där nätverket 1989 bestod av 211 kilometer spår som betjänade 205 stationer. Två tunnelbanesystem betjänar huvudstaden: det ena drivs av Tokyos tunnelbana (som heter Teito Rapid Transit Authority fram till 2004), med nio linjer (den äldsta, Ginza-linjen byggdes 1927), och den andra drivs av Tokyos storstadsregerings transportbyrå ( Toei), med fyra linjer. Ytter- och förortsområden betjänas av sju privata järnvägsföretag, vars linjer korsar tunnelbanesystemet på större stationer. Mer än sextio ytterligare kilometer tunnelbana byggdes 1990 av de två företagen.

Det finns ett antal andra tunnelbanesystem i andra japanska städer, inklusive Fukuoka City Subway , Kobe Municipal Subway , Kyoto Municipal Subway , Osaka Metro , Nagoya Subway , Sapporo Subway , Sendai Subway och Yokohama Subway .

Medan tunnelbanesystem i japanska städer vanligtvis drivs av stadsstyrelsen och därför tenderar att begränsa deras nätverk inom stadsgränsen, finns det många fall av genomgående tjänster som använder tunnelbanetåg på förortsjärnvägslinjer och vice versa. En av anledningarna till denna situation var den kraftiga ökningen av passagerarantalet på järnvägarna i den snabba tillväxten av efterkrigstidens ekonomi som inte kunde hanteras av små ursprungliga järnvägsterminaler i stadens centrum.

Automatiserad guideway transit (gummitrötta bilar som kör på betongleder) har också utvecklats i Japan. Städer med sådana transitsystem för mellanliggande kapacitet inkluderar Hiroshima , Kobe , Osaka , Saitama och Tokyo.

Vissa städer fungerar spårvagnssystem , inklusive Hiroshima , Matsuyama , Nagasaki , Tokyo (endast en linje) och Toyohashi . Alla dessa städer är också väl betjänade av offentliga och privata järnvägar; Det finns också privata spårvägar som inte ingår ovan.

I japansk kultur

Punktlighet

Japanska järnvägar är bland de punktligaste i världen. Den genomsnittliga förseningen på Tokaido Shinkansen under räkenskapsåret 2018 var 0,7 minuter. När tågen är försenade i fem minuter, gör konduktören ett meddelande och ber om ursäkt för förseningen och järnvägsbolaget kan tillhandahålla ett " förseningscertifikat " ( 遅延証明書 ). Japanska passagerare är mycket beroende av järnvägstransitering och tar det för givet att tågen går i tid. När tågen är försenade en timme eller mer kan det till och med dyka upp i tidningen. Vissa hävdar dock att järnvägspersonalen är under för hög press från allmänheten. Dessa stränga standarder anses bidragande till orsaken till allvarliga olyckor som Amagasaki järnvägskraschen 2005.

Tåg och kriminalitet

Endast dambil på JR West

Ett av de mest publicerade brotten som begås på tåg är chikan eller famlande, utnyttjande av överfulla bilar och en ovilja för människor att be om hjälp, eller att hoppa till hjälp av en annan. En ny trend för järnvägsföretag att marknadsföra sina linjer är att betjäna bilar endast för kvinnor på vissa tåg (vanligtvis under morgonrusningstid och sena nattåg, och ofta den främre eller bakre bilen) och har snabbt blivit en standardpraxis, särskilt bland Tokyos livliga pendlingslinjer.

Det japanska språket har ett antal uttryck för prisflykt . En är Satsuma-no-kami. Det är en hänvisning till Taira Satsuma-no-kami Tadanori , en medlem av Taira-klanen som nämns i Sagan om Heiken . Hans namn, Tadanori, uttalas på samma sätt som ord som betyder "å rida gratis".

Ett annat uttryck är kiseru jōsha. Detta syftar på en kiseru , en rökpipa som har en lång ihålig sektion av bambu mellan skålen (där röken kommer in) och munstycket (där den lämnar) gjord av metall. Baserat på en sammanslutning av metall och pengar, kiseru jōsha bruket att använda en biljett för att komma in i tågsystemet och en annan biljett för att gå ut, med ett långt obetalt segment i mitten – att köpa två separata biljetter, som bara täcker den första och sista biljetten delar av resan (motsvarande skålen och munstycket), snarare än en biljett för hela längden.

Andra anmärkningsvärda brott som iscensatts på järnvägsanläggningar i Japan inkluderar mordet på premiärminister Hara Takashi på Tokyo Station 1921, det avsiktliga tågvraket vid Mitaka Station 1949 och Sarin-gasattacken på Tokyos tunnelbana 1995.

Självmord

Poliser rensar upp resterna av ett självmord i Saitama Prefecture, februari 2006

Tåg används också som ett sätt att begå självmord . Dess relativa popularitet beror delvis på dess praktiska lätthet och för att undvika att orsaka en olägenhet för ens familj, även om familjer ofta åtalas eller stäms av järnvägsbolagen för att kompensera för besväret som orsakats av olyckan. Självmord orsakar ofta förseningar på linjerna där de inträffar. Den avlidnes familj kan komma att åtalas skadestånd i storleksordningen cirka 1 miljon yen av järnvägsföretag. Järnvägsoperatörer har vidtagit åtgärder för att motverka och förhindra självmord. Detta inkluderar användning av blå LED-lampor på stationer, vilket tjänstemännen hoppas ska lugna potentiella hoppare. Plattformskantdörrar installeras också på flera stationer i ett försök att hålla människor kvar på perrongen tills tåget anländer.

Ekiben

Huvudartikel: Ekiben
Shoppare, resenärer och hotellgäster delar Kyoto Station

En viktig aspekt av romantiken med rälsen i Japan är ekiben, stationens bento lunchlåda. De första förpackade stationslunchlådorna kom från Utsunomiya Station 1885 och blev en omedelbar succé. Många stationer (eki) runt om i landet började snart göra speciell bento med lokala specialiteter som skaldjur, kött eller grönsaker. Inklusive generösa portioner ris var ekiben en komplett måltid. Det serverades ofta i en trälåda; nuförtiden har kartong och plast blivit populärt, även om träpinnar fortfarande följer med ekiben. Centralkommittén för den japanska sammanslutningen av järnvägsstationskoncessionärer (社団法人日本鉄道構内営業中央会) är en framstående branschorganisation som främjar ekiben.

I media

Japanska böcker och tv visar järnvägstransporter i olika sammanhang. Exempel inkluderar reseskildringar som besöker rustika rutter eller ovanliga tåg, som den populära Sci-Fi -serien Galaxy Express 999 eller mordmysterier på sovande tåg.

En stor tv-serie baserad på järnvägstransporter, Ressha Sentai ToQger , sändes på TV Asahi från 2014 till 2015.

Densha de Go! är en serie japanska tågsimulatorer .

Se även

Vidare läsning

  • Daito, Eisuke. "Järnvägar och vetenskaplig ledning i Japan 1907–30." Business History 31.1 (1989): 1-28.
  • Ericson, Steven J. The Sound of the Whistle: Railroads and the State in Meiji Japan (Harvard Univ Asia Center, 1996).
  • Kinzley, W. Dean. "Merging Lines: Organizing Japan's National Railroad, 1906-1914" Journal of Transport History 27#2 (2006)
  • Winchester, Clarence, red. (1936), "The railroads of Japan" , Railway Wonders of the World , s. 206–214 illustrerad beskrivning av utvecklingen av japanska järnvägar fram till 1936

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_transport_in_Japan&oldid=1142658967 "