Buss snabb transitering

"Transitway" omdirigerar hit. För nätverket i Ottawa, se Transitway (Ottawa) . För andra BRT-system, se Lista över busstransitsystem .

TransJakarta i Jakarta . det är det längsta BRT-systemet i världen (251,2 km).
30 meter lång Transmetro i Guatemala City för 300 passagerare

Bus rapid transit ( BRT ), även kallad en bussväg eller transitway , är ett bussbaserat kollektivtrafiksystem som är utformat för att ha mycket mer kapacitet , tillförlitlighet och andra kvalitetsegenskaper än ett konventionellt busssystem. Vanligtvis inkluderar ett BRT-system vägar som är dedikerade till bussar och prioriterar bussar vid korsningar där bussar kan interagera med annan trafik; tillsammans med designfunktioner för att minska förseningar orsakade av passagerare som går ombord på eller lämnar bussar eller betalar biljettpriser . BRT syftar till att kombinera kapaciteten och hastigheten hos ett spårvägs- eller tunnelbanesystem (LRT , HRT) med flexibiliteten, lägre kostnad och enkelheten hos ett busssystem.

Världens första BRT-system var Busway i Runcorn New Town, England, som togs i bruk 1971. I mars 2018 har totalt 166 städer på sex kontinenter implementerat BRT-system, vilket står för 4 906 km (3 048 mi) av BRT-banor och cirka 32,2 miljoner passagerare varje dag.

Majoriteten av dessa finns i Latinamerika , där cirka 19,6 miljoner passagerare åker dagligen, och som har flest städer med BRT-system, med 54, ledda av Brasilien med 21 städer. De latinamerikanska länderna med flest dagliga passagerare är Brasilien (10,7 miljoner), Colombia (3,0 miljoner) och Mexiko (2,5 miljoner).

I övriga regioner sticker Kina (4,3 miljoner) och Iran (2,1 miljoner) ut. För närvarande TransJakarta det största BRT-nätverket i världen, med cirka 251,2 kilometer (156,1 mi) korridorer som förbinder den indonesiska huvudstaden .

Terminologi

Bus Rapid Transit är ett sätt för snabb kollektivtrafik (MRT) och beskriver ett stadstrafiksystem med hög kapacitet med egen förkörning , fordon på korta vägar , ombordstigning på plattformsnivå och preticketing.

Uttrycket "BRT" används främst i Amerika och Kina; i Indien kallas det "BRTS" (BRT System); i Europa kallas det ofta en "busway" eller en "BHLS" (står för Bus with a High Level of Service ) ;. Termen transitway uppstod 1981 med öppnandet av OC Transpo transitway i Ottawa , Ontario , Kanada.

Kritiker [ vem? ] har hävdat att termen "buss rapid transit" ibland har tillämpats felaktigt på system som saknar de flesta eller alla väsentliga egenskaper som skiljer det från konventionella busstjänster. Termen " buss rapid transit creep " har använts för att beskriva allvarligt försämrade nivåer av busstrafik som ligger långt under BRT-standarden som främjas av Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) och andra organisationer.

Anledningar till användning

Jämfört med andra vanliga transitsätt som lätta järnvägstransitering (LRT), är buss citat behövs ] snabb transitering (BRT) attraktiv för transitmyndigheter eftersom det inte kostar lika mycket att etablera och driva: [ inget spår behöver läggas, bussförare kräver vanligtvis mindre utbildning och mindre lön än järnvägsoperatörer, [ behövd hänvisning ] och bussunderhåll är mindre komplext än järnvägsunderhåll. Dessutom är bussar mer flexibla än järnvägsfordon, eftersom en bussrutt kan ändras, antingen tillfälligt eller permanent, för att möta förändrad efterfrågan eller brottas med ogynnsamma vägförhållanden med jämförelsevis liten investering av resurser .

Men konventionella bussar tar nästan alltid längre tid att korsa en given rutt jämfört med en bil som korsar samma rutt, på grund av en kombination av faktorer:

  • Om det inte finns ett körfält med enbart buss kan en buss inte gå snabbare än annan vägtrafik. Detta kan bli särskilt uppenbart under rusningstid eller andra perioder med kraftig trängsel.
  • Med undantag för hållplatser som använder busslampor , när en buss stannar för att hämta eller släppa passagerare, lämnar den trafikflödet och kan därför inte återuppta resan förrän det är säkert att gå in igen.
  • Eftersom bussrutter ofta har begärande stopp måste en busschaufför ta tid att skanna närmar sig hållplatser efter passagerare som väntar på att gå ombord, och köra tillräckligt långsamt för att stanna säkert om passagerare skulle vara närvarande.
  • Priser som måste betalas kontant, snarare än med kort eller liknande snabbsystem, långsam ombordstigning.

Detta kan göra bussresor mindre tilltalande för dem som har valet att använda privata transporter eller hyrbil istället för transit – antingen på grund av en enkel önskan att spendera mindre tid, eller på grund av obekväm trängsel under perioder av efterfrågan.

Buss snabb transitering förespråkas därför att fungera som en bro för sådana sträckor, där järnvägen bedöms som "inte värt det" och "konventionella" bussar inte uppfyller de kriterier och krav som ställs av planerare och den använda allmänheten. Ett ofta citerat argument är den påstådda kostnadsfördelen med "BRT" över järnväg, vilket dock är svårt att trovärdigt fastställa på grund av antalet förvirrande variabler.

Historia

Förhöjd bussväg vid Runcorn Shopping City

Den första användningen av en skyddad bussväg var East Side Trolley Tunnel i Providence , Rhode Island . Det konverterades från vagn till bussanvändning 1948. Det första BRT-systemet i världen var dock Busway i Runcorn , England. Den skapades först i Runcorn New Town Masterplan 1966, den öppnade för tjänster i oktober 1971 och alla 22 kilometer (14 mi) var i drift 1980. Centralstationen ligger vid Runcorn Shopping City där bussar anländer på dedikerade upphöjda bussvägar till två slutna stationer . Arthur Ling , Runcorn Development Corporations Master Planner, sa att han hade uppfunnit konceptet när han skissade på baksidan av ett kuvert. Staden designades runt transportsystemet, med de flesta invånare inte mer än fem minuters gångavstånd, eller 500 yards (460 m), från Busway.

Rede Integrada de Transporte i Curitiba , Brasilien, öppnades 1974. RIT inspirerades av National Urban Transport Company i Peru .

Det andra BRT-systemet i världen var Rede Integrada de Transporte (RIT, integrerat transportnätverk ), implementerat i Curitiba, Brasilien, 1974. Rede Integrada de Transporte var inspirerat av det tidigare transportsystemet från National Urban Transport Company of Peru (På spanska: ENATRU ), som bara hade snabb tillgång på Lima centrum , men det skulle inte övervägas [ av vem? ] BRT själv. Många av de element som har blivit associerade med BRT var innovationer som först föreslogs av Carlos Ceneviva, inom teamet av Curitibas borgmästare Jaime Lerner . Ursprungligen bara dedikerade bussfiler i mitten av större huvudvägar, 1980 lade Curitiba-systemet till ett matarbussnätverk och förbindelser mellan zonerna, och 1992 introducerades insamling av biljettpriser utanför ombord, slutna stationer och ombordstigning på plattformsnivå. Andra system gjorde ytterligare innovationer, inklusive plutoning (tre bussar som går in och lämnar busshållplatser och trafiksignaler på en gång) i Porto Alegre , och passerande körfält och expresstjänst i São Paulo .

I USA började BRT 1977, med Pittsburghs South Busway , som fungerade på 4,3 miles (6,9 km) exklusiva körfält. Dess framgång ledde till Martin Luther King Jr. East Busway 1983, en mer komplett BRT-utbyggnad inklusive en dedikerad bussväg på 9,1 miles (14,6 km), trafiksignalförbud och topptrafik så lågt som två minuter. Efter öppnandet av West Busway , 5,1 miles (8,2 km) i längd 2000, är ​​Pittsburghs Busway-system idag över 18,5 miles långt.

OC Transpo BRT-systemet i Ottawa, Kanada, introducerades 1983. Den första delen av dess BRT-system var dedikerade bussfiler genom stadens centrum, med plattformshållplatser. Införandet av exklusiva separata bussvägar (som kallas "Transitway") inträffade 1983. År 1996 var hela det ursprungligen tänkta 31 km Transitway-systemet i funktion; ytterligare utbyggnader öppnades 2009, 2011 och 2014. Från och med 2019 har den centrala delen av Transitway konverterats till snabbspårväg, på grund av att centrumsektionen körs utöver dess planerade kapacitet.

1995 öppnade Quito , Ecuador, trolleybus BRT och Marocko Marrakech(BHNS de Marrakech) 2017 korridorer på 8 km (5,0 mi), varav 3 km (1,9 mi) är trådbundna för drift som trolleybuss . TransMilenio världen . i Bogotá, Colombia , som öppnades 2000, var det första BRT-systemet som kombinerade de bästa delarna av Curitibas BRT med andra BRT-framsteg och uppnådde den högsta kapaciteten och högsta hastigheten BRT- systemet i

öppnade den första BRT i Sydostasien, TransJakarta , i Jakarta , Indonesien. Från och med 2015, på 210 kilometer (130 mi), är det det längsta BRT-systemet i världen.

Mercedes-Benz O305 -bussar som färdas på O-bahn i Adelaide, Australien

Afrikas första BRT-system öppnades i Lagos, Nigeria, i mars 2008 men anses av många människor vara ett lätt BRT-system. Johannesburgs BRT, Rea Vaya , var den första riktiga BRT i Afrika, i augusti 2009, med 16 000 dagliga passagerare. Rea Vaya och MIO (BRT i Cali, Colombia, öppnade 2009) var de två första systemen som kombinerade full BRT med vissa tjänster som också fungerade i blandad trafik, och anslöt sig sedan till BRT-trunkinfrastrukturen.

Huvuddrag

Huvudartikel: BRT Standard

BRT-system inkluderar normalt de flesta av följande funktioner:

Dedikerade körfält och uppriktning

TransJakarta bussar använder separata körfält för att undvika överbelastade vägar .
Förhöjt BRT-system i Xiamen
En viva- buss i York-regionen , norr om Toronto, Kanada visar många funktioner hos BRT; utarbetade stationer, bekväma expressbussar, unikt varumärke och färgade "linjer" snarare än ruttnummer.

Enbart bussfiler ger snabbare resor och säkerställer att bussar inte försenas av blandad trafikstockning . En buss med medianlinje håller bussar borta från upptagna sidokonflikter på trottoarkanten, där bilar och lastbilar parkerar, står och svänger. Separata ledningsrätter kan användas såsom den helt förhöjda Xiamen BRT . Transitgallerior eller "bussgator" kan också skapas i stadskärnor.

Insamling av biljettpriser utanför ombord

Förskottsbetalning på stationen, istället för ombord på bussen, eliminerar förseningen som orsakas av att passagerare betalar ombord. Det går också snabbt att använda ett betalkort som kort ska pekas på en kortläsare.

För att systemet ska fungera kan användarna få "kredit" på de elektroniska korten: på detta sätt kan passagerare som inte har några pengar kvar på korten ta bussen vid trottoarhållplatser där det inte finns möjlighet att ladda dessa kort. Detta innebär att saldot på kortet kan vara negativt, upp till två biljettpriser, så passagerare kan ta bussen på gatan och ladda kortet när de når en centralstation. Eftersom kortet i sig kostar mer än det maximala negativa saldot, har passageraren inget incitament att ställa in negativ kredit. Transmilenio i Bogotá följde efter 2014 och skapade också rutter som kan använda huvudlinjestationer och vanliga trottoarstationer, men istället för att ge kredit till passagerare för att tillåta att gå ombord på bussen på trottoarer, publicerade en karta läsbar i smarta telefoner som visar platsen för ett tätt nätverk av 4 000 laddningspunkter, belägna på internetkaféer och andra företag, som använder en swipe-kortterminal för laddning. Detta system har den ytterligare fördelen att det minskar köerna på huvudlinjestationerna.

Korsningsbehandling

Att förbjuda svängar för trafik över bussfilen minskar avsevärt förseningarna till bussarna. Bussprioritet kommer ofta att tillhandahållas vid signaliserade korsningar för att minska fördröjningar genom att förlänga den gröna fasen eller minska den röda fasen i den erforderliga riktningen jämfört med den normala sekvensen. Svängförbud kan vara den viktigaste åtgärden för att flytta bussar genom korsningar.

Ombordstigning på plattformsnivå

Cultural Center busway station i Brisbane , Australien

Stationsplattformar bör vara i nivå med bussens golv för snabb och enkel ombordstigning, vilket gör den fullt tillgänglig för rullstolar, funktionshindrade passagerare och barnvagnar, med minimala förseningar.

Högnivåplattformar för bussar med höga golv gör det svårt att ha hållplatser utanför dedikerade perronger, eller att få konventionella bussar att stanna vid höga plattformar, så dessa BRT-hållplatser skiljer sig från busshållplatser på gatunivå. I likhet med järnvägsfordon finns risken för ett farligt gap mellan buss och perrong, och är ännu större på grund av bussverksamhetens karaktär. Kassel trottoarkanter eller andra metoder kan användas för att underlätta snabb och säker uppriktning av BRT-fordonet med en plattform.

En populär kompromiss är låggolvsbussar med lågt trappsteg vid dörren, vilket kan möjliggöra enkel ombordstigning vid låga plattformshållplatser som är kompatibla med andra bussar. Denna mellankonstruktion kan användas med vissa BRT-system med låg eller medelhög kapacitet.

MIO-systemet i Cali var pionjärer 2009 med användningen av dubbla bussar, med dörrar på bussens vänstra sida som är placerade i höjd med högnivåplattformar och dörrar på höger sida som är placerade i trottoarkantshöjd. Dessa bussar kan använda huvudlinjen med sina exklusiva körfält och höga plattformar, placerade i mitten av gatan och därmed stiga ombord och lämna passagerare på vänster sida. Dessa bussar kan gå ut från stambanan och använda vanliga körfält som delar med andra fordon och stannar vid vanliga stationer som ligger på trottoarer på höger sida av gatan.

Ytterligare egenskaper

ART nivå ombordstigningsstation i mitten av en allmän väg med guidebanor på vardera sidan och en dedikerad trafiksignal i Albuquerque , New Mexico , USA

Grupper av kriterier utgör BRT Standard 2016, som uppdateras av BRT Standardens tekniska kommitté.

Fordon med hög kapacitet

Dubbeldäckare i Mexico City med kapacitet för 130 passagerare
TransMilenio-fordon tar upp till 270 personer.

Fordon med hög kapacitet såsom ledade eller till och med dubbelledade bussar kan användas, vanligtvis med flera dörrar för snabb in- och utstigning. Dubbeldäckarbussar [ citat behövs ] eller guidade bussar kan också användas. Avancerad drivlinakontroll kan användas för en mjukare körning.

Kvalitetsstationer

Biljettbarriärer vid ingången till en TransMilenio -station i Bogotá

BRT-system har vanligtvis betydande investeringar i slutna stationer som kan inkludera attraktiva skjutdörrar i glas, bemannade biljettkiosker, informationsbås och andra mer standardfunktioner som anges ovan. De kommer ofta att inkludera nivå ombordstigning, med antingen låggolvsbussar eller högre ombordstigningsplattformar, och flera dörrar för att påskynda ombordstigningen och förbättra tillgängligheten för funktionshindrade passagerare. Validering av biljettpriser vid inresa till stationen på ett liknande sätt som vid inresa till ett tunnelbanesystem är också vanligt, särskilt vid trafikerade stationer. [ citat behövs ] Ett exempel på högkvalitativa stationer inkluderar de som används på TransMilenio i Bogotá sedan december 2000, [ verifiering behövs ] MIO i Cali sedan november 2008, Metrolinea i Bucaramanga sedan december 2009, Megabús i Pereira sedan maj 2009. Denna design används också i Johannesburgs Rea Vaya . Termen "station" används mer flexibelt i Nordamerika och sträcker sig från slutna vänteområden ( Ottawa och Cleveland ) till stora skyddsrum med öppna sidor ( Los Angeles och San Bernardino ).

Framstående varumärke eller identitet

En unik och distinkt identitet kan bidra till BRT:s attraktivitet som alternativ till att köra bil, (som Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) som markerar hållplatser och stationer samt bussarna.

Stora städer har vanligtvis stora bussnät. En karta som visar alla busslinjer kan vara obegriplig och få folk att vänta på lågfrekventa bussar som kanske inte ens går vid den tidpunkt de behövs. Genom att identifiera huvudbusslinjerna med högfrekvent trafik, med ett speciellt märke och separata kartor, är det lättare att förstå hela nätet. [ citat behövs ]

Kollektivtrafikappar är bekvämare än en statisk karta, med tjänster som reseplanering, live ankomst- och avgångstider, uppdaterade linjescheman, lokala stationskartor, servicevarningar och råd som kan påverka ens aktuella resa. Transit och Moovit är exempel på appar som finns i många städer runt om i världen. Vissa operatörer av busstransitsystem har utvecklat sina egna appar, som Transmilenio. Dessa appar inkluderar till och med alla scheman och live ankomsttider och stationer för bussar som matar BRT, som SITP (Sistema Integrado de Transporte Público eller Public Transit Integrated System) i Bogotá [ citat behövs ] .

I tunnlar eller underjordiska strukturer

Downtown Seattle Transit Tunnel i Seattle , Washington – busslinjer omdirigerades till ytan, ersattes av full spårvägstrafik i mars 2019
En utgående Silver Line -buss vid Courthouse-stationen i Boston , Massachusetts

En speciell fråga uppstår när det gäller användningen av bussar i tunnelbanestrukturer . Eftersom de områden där efterfrågan på en exklusiv bussrätt är benägna att vara i täta stadskärnor där en struktur ovan jord kan vara oacceptabel av historiska, logistiska eller miljömässiga skäl, är det kanske inte möjligt att undvika användning av BRT i tunnlar .

Eftersom bussar vanligtvis drivs av förbränningsmotorer väcker busstunnelbanor ventilationsproblem som liknar de i motorfordonstunnlar. Kraftfulla fläktar byter vanligtvis luft genom ventilationsschakt till ytan; dessa är vanligtvis så långt bort som möjligt från ockuperade områden för att minimera effekterna av buller och koncentrerad förorening.

Ett enkelt sätt att minska luftkvalitetsproblemen är att använda förbränningsmotorer med lägre utsläpp. De europeiska utsläppsnormerna Euro V 2008 satte en gräns för kolmonoxid från tunga dieselmotorer på 1,5 g/kWh, en tredjedel av 1992 års Euro I-standard. Som ett resultat kommer det att krävas mindre forcerad ventilation i tunnlar för att uppnå samma luftkvalitet.

Ett annat alternativ är att använda elektrisk framdrivning, som Seattles Metro Bus Tunnel och Bostons Silver Line Phase II implementerade. I Seattle dual-mode (elektriska/dieselelektriska) bussar tillverkade av Breda fram till 2004, med mittaxeln dreven av elmotorer som hämtade kraft från vagnsledningar genom vagnstolpar i tunnelbanan, och med bakaxeln driven av en konventionell dieseldrivlina på motorvägar och gator . Boston använder ett liknande tillvägagångssätt, efter att först ha använt trolleybussar i väntan på leverans av dual-mode-fordonen 2005.

2004 ersatte Seattle sin "Transit Tunnel"-flotta med dieselelektriska hybridbussar, som fungerar på samma sätt som hybridbilar utanför tunneln och i ett lågt buller och låga utsläpp "tystläge" (där dieselmotorn fungerar men gör inte överstiga tomgångsvarvtal ) när du är under jord. Behovet av att tillhandahålla elektrisk kraft i underjordiska miljöer bringar kapital- och underhållskostnaderna för sådana sträckor närmare kostnaderna för spårväg, och väcker frågan om att bygga eller så småningom konvertera till spårväg. I Seattle eftermonterades transittunneln i centrum för omvandling till en delad hybridbuss- och spårvägsanläggning som förberedelse för Seattles Central Link Light Rail- linje, som öppnade i juli 2009. I mars 2019 utökades spårvägen i tunneln. flyttade bussar tillbaka till ytgator.

Elbussar med dubbelledda batterier orsakar inga problem i tunnlar längre men ger BRT-kapacitet.

Prestanda

Se även: BRT Standard

Ett BRT-system kan mätas av ett antal faktorer. BRT -standarden utvecklades av Institutet för transport- och utvecklingspolitik (ITDP) för att bedöma BRT-korridorer, vilket ger en lista över klassade BRT-korridorer som uppfyller minimidefinitionen av BRT. De högst rankade systemen fick en "guld" ranking. Den senaste upplagan av standarden publicerades 2016.

Andra mätvärden som används för att utvärdera BRT-prestanda inkluderar:

  • Fordonets framsteg är det genomsnittliga tidsintervallet mellan fordon på samma linje. Bussar kan köra på 10 sekunder eller mindre, men den genomsnittliga framfarten på TransMilenio vid trafikerade korsningar är 13 sekunder, 14 sekunder för den mest trafikerade delen av Metrobus (Istanbul), 7 sekunder i Belo Horizonte, 6 sekunder i Rio de Janeiro.
  • Fordonskapacitet, som kan variera från 50 passagerare för en konventionell buss upp till cirka 300 för ett dubbelledat fordon eller 500.
  • Stationernas effektivitet för att hantera efterfrågan på passagerare. Höga passagerarvolymer på fordon kräver stora busstationer vid trafikerade bytespunkter. Detta är standardflaskhalsen för BRT.
  • Matarsystemets effektivitet: kan dessa leverera människor till stationer med den hastighet som krävs?
  • Lokal efterfrågan på passagerare. Utan tillräckligt med lokal efterfrågan på resor kommer kapaciteten inte att användas.

Baserat på dessa data, minsta framdrift och maximala nuvarande fordonskapacitet, är den teoretiska maximala genomströmningen mätt i passagerare per timme per riktning (PPHPD) för ett enskilt körfält cirka 90 000 passagerare per timme (250 passagerare per fordon, ett fordon var 10:e sekund) ). Under verkliga förhållanden har BRT Rio (de Janeiro, BRS Presidente Vargas) med 65 000 PPHPD rekordet, TransMilenio Bogotá och Metrobus Istanbul presterar 49 000 – 45 000 PPHPD, de flesta andra upptagna system fungerar i intervallet 15 000 till 25 000.

Plats Systemnamn
Högsta passagerare per timme per riktning 		Passagerare per dag
Längd (km)
Tanzania Dar es Salaam buss snabb transit 180 000
Bogotá TransMilenio 35 000 – 40 000 2,154,961 113
Ahmedabad Janmarg (Ahmedabad BRT) 450 000 125
Guangzhou Guangzhou Buss Rapid Transit 26 900 1 000 000 22
Curitiba , Brasilien Rede Integrada de Transporte 13 900 – 24 100 508 000 (2 260 000 inkl. matarlinjer) 81
Mexico City , Mexiko Mexico City Metrobus 18 500 [ citat behövs ] 1 800 000 140
Belo Horizonte , Brasilien System MOVE 15 800 – 20 300 1 100 000 24
Istanbul Metrobus (Istanbul) 45 000 1 000 000 52
New Jersey Lincoln Tunnel XBL 15 500 62 000 (endast fyra timmars topp på morgonen)
Brisbane South East Busway 15 000 191 800 23
Jakarta Transjakarta 3 600 1 006 000 251,2
New York Välj Busstjänst 30 195

Forskning från Institutet för transport- och utvecklingspolitik (ITDP) visar överraskande kapacitetsrankning, inklusive 14 LRT-system, 14 HRT-system (1 spår, exklusive 3 2-spårs-system), 56 BRT-system och slutsatsen att BRT-„kapacitet på TransMilenio överträffar alla HRT-system utom den högsta kapaciteten, och den överträffar vida det högsta LRT-systemet.” - dvs.

den bästa LRT hade 13 400 PPHPD (passagerare i rusningstid per riktning),

det bästa 1 spår HRT 36 000 PPHPD,

den bästa BRT 37 700 PPHPD.

Mer aktuella är dessa BRT-data: "Maximal passagerarlast (per timme per riktning) 45 000 – Daglig passagerarlast (totalt) 1 000 000" i ett 1-filigt system med ledbussar.

65 400 PPHPD i 600 bussar rapporterades i korridoren Presidente Vargas i Rio de Janeiro för åren 2012 resp. 2014, vilket innebär 10 bussar per minut eller en buss var 6:e ​​sekund.

Jämförelse med spårväg

Efter att det första BRT-systemet öppnades 1971 var städerna långsamma med att ta till sig BRT eftersom de trodde att kapaciteten för BRT var begränsad till cirka 12 000 passagerare per timme som färdades i en given riktning under hög efterfrågan. Även om detta är en kapacitet som sällan behövs i USA (12 000 är mer typiskt som ett totalt dagligt åkande), i utvecklingsvärlden var denna kapacitetsbegränsning (eller ryktet om en kapacitetsbegränsning) ett viktigt argument till förmån för tunga tunnelbaneinvesteringar i vissa mötesplatser.

När TransMilenio öppnade 2000 ändrade det paradigmet genom att ge bussar ett körfält vid varje stationshållplats och införa expresstjänster inom BRT-infrastrukturen. Dessa innovationer ökade den maximalt uppnådda kapaciteten för ett BRT-system till 35 000 passagerare per timme. De enkelfiliga vägarna i Istanbul Metrobus hade ofta blockerats av Phileas-bussar som gick sönder, vilket orsakade förseningar för alla bussar i en enda riktning. Efter att ha fokuserat på Mercedes-Benz bussar ökade kapaciteten till 45 000 pph. Tåg, som jämförelse, har rapporterat passagerarkapacitet mellan 3 500 pph (främst gatukörning) till 19 000 pph (helt klassseparerad ).

Det finns förhållanden som gynnar ljus framför BRT, men de är ganska smala. För att uppfylla dessa villkor skulle du behöva en korridor med endast ett tillgängligt körfält i varje riktning, fler än 16 000 passagerare per riktning per timme men mindre än 20 000, och en lång blocklängd, eftersom tåget inte kan blockera korsningar. Dessa förhållanden är sällsynta, men i det specifika fallet kan spårväg ha en minimal driftsfördel.


US General Accounting Office sammanfattade i rapporten "MASS TRANSIT - Bus Rapid Transit Shows Promise": "I många samhällen kan Bus Rapid Transit-system ha lägre kapitalkostnader än Light Rail-system men kan ofta ge liknande prestanda . Dessutom, Bus Rapid Transits flexibilitet kan vara en potentiellt värdefull egenskap."

"Medan transittjänstemän noterade en allmän partiskhet mot Light Rail, har forskning funnit att åkare inte har någon preferens för järnväg framför buss när serviceegenskaperna är lika. "

Jämförelse med konventionella busslinjer

Konventionella busslinjer försenas av trafikstockningar på Chang'an Avenue i Peking

Konventionella reguljära busslinjer använder allmänna körfält, som kan vara långsamma på grund av trafikstockningar , och busstrafikens hastighet reduceras ytterligare genom långa uppehållstider . [ citat behövs ]

Under 2013 noterade myndigheterna i New York att bussar på 34th Street , som transporterade 33 000 bussförare om dagen på lokala och expressrutter, färdades i 4,5 miles per timme (7,2 km/h), bara något snabbare än gångtakten. Även trots implementeringen av Select Bus Service (New York Citys version av ett snabbt busssystem), dedikerade bussfiler och trafikkameror på 34th Street-korridoren, visade sig bussar i korridoren fortfarande färdas med i genomsnitt 4,5 mph.

På 1960-talet förutspådde Reuben Smeed att den genomsnittliga trafikhastigheten i centrala London skulle vara 9 miles per timme (14 km/h) utan andra avskräckande incitament som vägavgifter , baserat på teorin att detta var den lägsta hastighet som folk kommer att tolerera . När Londons trängselavgift infördes 2003 var den genomsnittliga trafikhastigheten verkligen 14 kilometer i timmen (8,7 mph), vilket var den högsta hastigheten sedan 1970-talet. Som kontrast varierar typiska hastigheter för BRT-system från 17 till 30 miles per timme (27 till 48 km/h).

Kosta

Kesennuma-linjen i Japan skadades tsunamin 2011. JR omvandlade delar av linjen till en dedikerad busslinje (BRT) på grund av kostnaden för att bygga om järnvägen.

Kapitalkostnaderna för att implementera BRT är lägre än för snabbspårväg: en studie från USA:s allmänna redovisningsbyrå från 2000 fann att den genomsnittliga kapitalkostnaden per mil för bussvägar var 13,5 miljoner dollar medan de genomsnittliga kostnaderna för spårvägar var 34,8 miljoner dollar. Den totala investeringen varierar dock avsevärt på grund av faktorer som kostnaden för vägbanan, mängden gradavskiljning, stationsstrukturer, trafiksignalsystem och fordon.

År 2003 jämförde en studie redigerad av tyska GTZ olika MRT-system över hela världen och kom fram till att "Bus Rapid Transit (BRT) kan tillhandahålla högkvalitativa tunnelbaneliknande transittjänster till en bråkdel av kostnaden för andra alternativ."

God forskning bekräftade "I länder med högre inkomster... kommer ett HRT-alternativ sannolikt att kosta upp till 40 gånger så mycket som ett BRT-alternativ och upp till 12 gånger så mycket som ett LRT-alternativ."

Driftskostnaderna för att driva ett BRT-system är generellt sett lägre än spårvägar, även om den exakta jämförelsen varierar, och arbetskostnaderna beror mycket på lönerna, som varierar mellan länderna. För samma nivå av passagerare och efterfrågan, kommer högre arbetskostnader i den utvecklade världen i förhållande till utvecklingsländerna att tendera att uppmuntra transitoperatörer i industriländerna att föredra trafik med större men mindre frekventa fordon. Detta gör att tjänsten kan uppnå samma kapacitet samtidigt som antalet förare minimeras. Detta kan komma som en dold kostnad för passagerare på rutter med lägre efterfrågan som upplever betydligt lägre frekvenser och längre väntetider.

I studien gjord av GAO hade BRT-system vanligtvis lägre kostnader baserat på "driftkostnad per fordonstimme", "driftkostnad per inkomstmil" och "driftskostnad per passagerarresa", främst på grund av lägre fordonskostnad och lägre infrastruktur kosta. De initiala kapitalkostnaderna för diesel BRT är också mycket lägre än ett trolleybussystem .

Förespråkare för lätta järnvägar hävdar att under Belle Epoques järnvägstrupper var kapabla att bygga provisorisk järnvägsinfrastruktur inom dagar eller timmar, liknande vad som krävs för att etablera även den mest rudimentära väginfrastrukturen där ingen tidigare existerade.

Ett ambitiöst spårvägssystem går delvis under jord, vilket ger fri körrätt och mycket snabbare trafik jämfört med att passera de trafiksignaler som behövs i ett ytplanssystem. Underjordisk BRT föreslogs redan 1954. Så länge som de flesta bussar går på diesel kan luftkvaliteten bli ett stort problem i tunnlar, men Downtown Seattle Transit Tunnel är ett exempel på användning av hybridbussar, som går över till elektrisk framdrivning över huvudet samtidigt som de är under jord, vilket eliminerar dieselutsläpp och minskar bränsleförbrukningen. Alternativen är en förhöjd bussbana eller en förhöjd järnväg, vilka kostnaderna skiljer sig åt.

Framstående ledade "spårvagnsliknande" Van Hool -fordon används i Metz , Frankrike.

Kritik

BRT-system har i stor utsträckning främjats av icke-statliga organisationer som det Shell-finansierade EMBARQ-programmet, Rockefeller Foundation och Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), vars konsultpool inkluderar den tidigare borgmästaren i Bogota ( Colombia ), Enrique Peñalosa (fd. ordförande för ITDP).

Med stöd av bidrag från bussproducerande företag som Volvo , etablerade ITDP inte bara en föreslagen "standard" för BRT-systemimplementering, utan utvecklade intensiva lobbyaktiviteter runt om i världen för att övertyga lokala myndigheter att välja BRT-system framför järnvägsbaserade transportmodeller ( tunnelbanor, lätta tåg, etc.).

"Fake" BRT-system (BRT-krypning)

S79 SBS-buss vid Staten Island Mall . Försämringen av Select Bus Service (SBS) nämns som ett exempel på BRT-krypning. Observera bristen på biljettautomater eller nivå boarding.
Huvudartikel: Buss snabb transit krypning

Buss rapid transit krypning är ett fenomen som vanligen definieras som ett bus rapid transit (BRT) system som inte uppfyller kraven för att betraktas som "äkta BRT". Dessa system marknadsförs ofta som ett fullt realiserat snabbtransitsystem för bussar, men i slutändan beskrivs de som mer av en förbättring av reguljär busstrafik av förespråkare av termen " BRT- krypning ". Noterbart publicerade Institutet för transport- och utvecklingspolitik (ITDP) flera riktlinjer i ett försök att definiera vad som utgör termen "true BRT", känd som BRT-standarden , i ett försök att avvärja detta fenomen.

De mest extrema versionerna av BRT-krypning leder till system som inte ens riktigt kan kännas igen som "Bus Rapid Transit". Till exempel fastställde en rating från ITDP att Boston Silver Line klassificerades bäst som " Inte BRT " efter att lokala beslutsfattare gradvis beslutat att avskaffa de flesta BRT-specifika funktioner. Studien utvärderar också New York Citys Select Bus Service (som är tänkt att vara BRT-standard) som "Not BRT".

Miljöfrågor

Till skillnad från eldrivna tåg som vanligtvis används i snabbtrafik och lätta järnvägssystem, använder snabbtrafik för buss ofta diesel- eller bensindrivna motorer. Den typiska bussdieselmotorn orsakar märkbara nivåer av luftföroreningar, buller och vibrationer. Det noteras dock att BRT fortfarande kan ge betydande miljöfördelar jämfört med privatbilar. Dessutom kan BRT-system ersätta ett ineffektivt konventionellt bussnät för effektivare, snabbare och mindre förorenande BRT-bussar. Till exempel använde Bogotá tidigare 2 700 konventionella bussar som transporterade 1,6 miljoner passagerare dagligen, medan TransMilenio 2013 transporterade 1,9 miljoner passagerare med endast 630 BRT-bussar, en flotta som är mindre än en fjärdedel i storlek av den gamla flottan, som cirkulerar med dubbelt så hög hastighet , med en enorm minskning av luftföroreningarna. Fler nyheter om Bogotá BRT följer i nästa kapitel.

För att minska direkta utsläpp använder vissa system alternativa former av dragkraft som el- eller hybridmotorer . BRT - system kan använda trolleybussar för att minska luftföroreningar och buller som de i Peking och Quito . Prisstraffet för att installera luftledningar skulle kunna kompenseras av miljöfördelarna och potentialen för besparingar från centralt genererad el, särskilt i städer där elen är billigare än andra bränslekällor. Trolleybuss elektriska system kan potentiellt återanvändas för framtida spårvägskonvertering. TransJakarta-bussar använder renare komprimerade naturgasdrivna motorer, medan Bogotá började använda hybridbussar 2012; dessa hybridsystem använder regenerativ bromsning för att ladda batterierna när bussen stannar och använder sedan elmotorer för att driva bussen upp till 40 km/h, och växlar sedan automatiskt till dieselmotorn för högre hastigheter, vilket möjliggör avsevärda besparingar i bränsleförbrukning och föroreningar dispersion.

Överbeläggning och dålig service

Trafikstockning vid TransMilenios dedikerade linje

Många BRT-system lider av överfulla bussar och stationer samt långa väntetider för bussar. I Santiago de Chile är medeltalet för systemet sex passagerare per kvadratmeter (5/sq yd) i fordon. Användare har rapporterat dagar där bussarna tar för lång tid att komma fram och är för överfulla för att ta emot nya passagerare. Från och med juni 2017 har systemet ett godkännandebetyg på 15 % bland pendlare, och det har tappat 27 % av sina passagerare, som mest har vänt sig till bilar.


I Bogotá var trångboddheten ännu värre; Genomsnittet för TransMilenio var åtta passagerare per kvadratmeter (7/sq yd). Endast 29 % kände sig nöjda med systemet. Uppgifterna visade också att 23 % av medborgarna gick med på att bygga fler TransMilenio-linjer, till skillnad från de 42 % som ansåg att ett för snabb transitering borde byggas. Flera fall av sexuella övergrepp hade rapporterats av kvinnliga användare i TransMilenio. Enligt en undersökning från 2012 gjord av sekreteraren för kvinnan i Bogota, sa 64 % av kvinnorna att de hade blivit offer för sexuella övergrepp i systemet. Systemet hade till och med rankats som den farligaste transporten för kvinnor. Den dåliga kvaliteten på systemet hade orsakat en ökning av antalet bilar och motorcyklar i staden; medborgarna föredrog dessa transportmedel framför TransMilenio. Enligt officiella uppgifter ökade antalet bilar från cirka 666 000 2005 till 1 586 700 2016. Antalet motorcyklar växte också, med 660 000 sålda i Bogota 2013, två gånger sålda bilar. "För att förbättra folkhälsan och miljön har staden Bogotá samlat en flotta på 1 485 elbussar för sitt kollektivtrafiksystem – vilket placerar staden bland de tre största e-bussflottorna utanför Kina. "

År 2022 har Bogotá vunnit Sustainable Transport Award , tack vare deras BRT-system, deras stadscykelstrategi och "snabb anpassning till de unika mobilitetskrav som pandemin ställer. På detta sätt har Bogotá varit en sann modell för vaksamhet, motståndskraft och lyhördhet inför stora förändringar. "

Systemet i Jakarta har också upplevt problem, med klagomål på överfulla bussar och stationer och låg frekvens på rutterna. Det finns också omfattande säkerhetsproblem; skenande sexuella trakasserier har rapporterats, och bussarnas brandsäkerhet har granskats efter att en av bussarna, en Zhongtong importerad från Kina, plötsligt och spontant fattat eld. Kvaliteten på tjänsten var så dålig att den dåvarande guvernören i Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama , offentligt bad om ursäkt för systemets dåliga prestanda.

Misslyckanden och återföringar

Protester i TransMilenio på Terreros -stationen, 12 februari 2016

En kritik mot BRT-system var att de kanske inte skulle uppfylla sitt löfte om ett effektivt, snabbt flöde av passagerare längs deras dedikerade bussfiler. Impopulariteten hos Delhis BRT och upploppen och spontana användardemonstrationer i Bogotá väckte tvivel om BRT:s förmåga att ta itu med problem som trafikstockningar. Överfulla stationer och BRT-fordon kan misslyckas med att hålla jämna steg med ökat antal förare.

Bristen på beständighet för BRT har också kritiserats, med några som hävdar att BRT-system kan användas som en ursäkt för att bygga vägar som andra senare försöker konvertera för användning av icke-BRT-fordon. Exempel på detta finns i Delhi, där ett BRT-system skrotades, och i Aspen, Colorado , där förare lobbar regeringen för att tillåta blandad trafik i tidigare BRT-banor från och med 2017, även om det är i andra amerikanska städer, som t.ex. Albuquerque , New Mexico , är det motsatta sant.

Experter tillskriver också ett misslyckande av BRT till markanvändningsstrukturen. Vissa städer som är vidsträckta och inte har någon blandad användning har dåligt åkande för att göra BRT ekonomiskt lönsam. I Afrika African Urban Institute lönsamheten för pågående BRT över hela kontinenten.

Påverkan

En studie från 2018 visade att införandet av ett BRT-nätverk i Mexico City minskade luftföroreningarna (utsläpp av CO, NOX och PM10).

Se även

Vidare läsning

externa länkar

Allmän information

Landsspecifik information

Databaser

  • Global BRT- databas över Bus Rapid Transit-system runt om i världen
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bus_rapid_transit&oldid=1141021891 "