Konduktör (skena)

En konduktör på ett Amtrak- tåg

En konduktör ( nordamerikansk engelska ) eller vakt ( Commonwealth English ) är en tågbesättningsmedlem som ansvarar för operativa och säkerhetsuppgifter som inte involverar faktisk drift av tåget/loket. Konduktörstiteln är vanligast inom den nordamerikanska järnvägsverksamheten, men rollen är vanlig över hela världen under olika befattningsbeteckningar . På Commonwealth English är en konduktör också känd som vakt eller tågchef.

En ledares eller vakts ansvar inkluderar vanligtvis följande:

Se till att tåget följer tillämpliga säkerhetsregler och rutiner
Se till att tåget följer tidtabellen med start från stationerna
Öppna och stänga elmanövrerade dörrar
Försäljning och kontroll av biljetter och andra kundtjänstuppgifter
Se till att alla bilar och gods plockas upp och lämnas på rätt sätt
Slutför en-route pappersarbete
Rikta tågets rörelse vid backning
Koppla eller koppla bort bilar
Assistera vid utsättning eller upptagning av rullande materiel

Vissa system för snabbtransport använder konduktörer för att göra meddelanden och öppna och stänga dörrar - till skillnad från en ingenjör som utför dessa uppgifter. Konduktören stannar ofta i mitten av tåget där de bäst kan se perrongen. Medan framsteg inom automatisering tillåter de flesta transitsystem att använda en persons tågdrift (OPTO), fortsätter ett fåtal, såsom New York City Subway , Toronto Transit Commission och Sydney Trains , att anställa konduktörer.

Konduktör är också besättningsmedlem i vissa buss-, trådbuss- eller spårvagnsverksamheter.

Pendel- och godståg i Nordamerika

I Nordamerika hanterar konduktören ett gods-, passagerar- eller annan typ av tåg , och övervakar direkt tågpersonalen, vilket kan inkludera en bromsman , flaggman , biljettinsamlare, assisterande konduktör och servicepersonal ombord , och är ansvarig för tågets rörelse. Ingenjören (föraren) tar vägledning från konduktören. Portman (stationsbefälhavaren) och ytterligare maskinbesättningsmedlemmar ( brandman , pilotingenjör) delar ansvaret för säker och effektiv tågdrift och efterlevnad av järnvägsregler och -procedurer. På vissa järnvägar anger fackliga kontrakt att en konduktör måste gå vidare till ingenjör.

Andra uppgifter som utförs av konduktören inkluderar:

Samordna tillsammans med ingenjören och trafikledaren tågets rörelsemyndighet, och verifiera att denna behörighet inte överskrids
Kommunicera och samordna med andra parter – varvmästare, tågmästare, trafikledare, servicepersonal ombord, etc.
Var uppmärksam på vägkantssignaler, växelläge och andra förhållanden som påverkar säker tågrörelse
Inspektera rullande materiel mekaniskt
Hjälp ingenjören att testa tågets luftbromsar
Signalera till ingenjören när den ska börja eller sluta röra sig
För en logg över resan
Kontrollera biljetter och samla in priser på passagerartåg
Föra register över fraktsedlar och fraktsedlar
Direkt, koordinera och utför vanligtvis manuellt, shuntning eller växling

Passagerartåg kan anställa en eller flera bromsmän/assistentkonduktörer som hjälper konduktören och ingenjören med tågets säker och snabba förflyttning, för att dela på arbetsbördan och acceptera delegerat ansvar. Om en tågpersonals rutt, eller tjänstgöring, överskrider ett enstaka skift, eller strider mot en laglig eller avtalsenlig gräns för antalet arbetstimmar, kan mer än en besättning tilldelas, var och en med sin egen bromsman/assistentkonduktör. Besättningsmedlemmar ombord på passagerartåg förblir normalt i tjänst under hela körningen, inklusive tilldelade måltids- och sömnpauser.

Sedan nästan början av järnvägen i Nordamerika, åkte konduktören på godståg ombord på en caboose , tillsammans med den bakre flaggmannen och den bakre bromsmannen, och utförde uppgifter därifrån. Framsteg inom teknik och tryck för att minska driftskostnaderna gjorde cabooses överflödiga, och i de flesta fall har de eliminerats. Detta flyttade konduktören från tågets bakre del till loket (eller loken) i spetsen av tåget. I de flesta fall eliminerade samma förhållanden gradvis medlemmar av tågpersonalen, såsom huvudbromsarna, flaggmän och andra.

De flesta godståg på de flesta järnvägar har idag en besättning på två: en ingenjör och en konduktör. Järnvägsföretagen fortsätter att trycka på för minskade drifts- och arbetskostnader och detta hotar att eliminera andra män. Järnvägar rationaliserar att eftersom ingenjören redan är kvalificerad som konduktör kan han lätt ta på sig konduktörens uppgifter. Faktum är att på de flesta järnvägar börjar ingenjörer som bromsare, blir sedan konduktörer och slutligen ingenjörer. Vissa järnvägar implementerar redan en sådan strategi, särskilt Montana Rail Link , och arbetar med en ingenjör och en konduktör. De flesta järnvägar är dock kontraktuellt skyldiga att anställa en bromsman/assistentkonduktör utöver ingenjören, via besättningsavtal som förhandlas fram med de stora järnvägsförbunden, i första hand United Transportation Union ( UTU ). Att eliminera konduktörens position skulle därför kräva att järnvägarna och fackföreningarna förhandlar fram ett nytt avtal. Om järnvägarna var framgångsrika skulle konduktörer som redan är utbildade och certifierade som ingenjörer teoretiskt sett kunna arbeta som ingenjörer. De som ännu inte har avancerat till ingenjör skulle behöva utbildas till ingenjörer när tjänster blev tillgängliga. Andra skulle behöva acceptera andra tjänster eller eventuellt förlora sina jobb. Det primära facket för ingenjörer, Brotherhood of Locomotive Engineers, stöder inte denna rörelse, och hävdar att det skulle vara osäkert att kräva att dess medlemmar kör tåg ensamma.

Fjärrstyrda lok

I slutet av 1990-talet blev fjärrstyrda lokomotiv alltmer populära på nordamerikanska järnvägar för att byta uppgifter på bangårdar. Detta system tillåter konduktören att direkt styra loket/loken via en trådlös fjärrenhet, i motsats till att radiokommandon till en ingenjör i hytten. Vissa klass I järnvägsvarv använder RCO-paket för sina ledare, medan andra inte gör det, beroende på storlek och typ av gård. Klass I Railroads utbildar konduktörer i användningen av RCO-paket med klassrums- och praktisk instruktion, som kulminerar med utbildning på jobbet och certifiering som RCO-operatör. För närvarande kräver klass I-järnvägar som Norfolk Southern RCO-kvalificerade konduktörer för att arbeta från jobbbrädor som uteslutande utför RCO-operationer (när de befinner sig på en gård som använder RCO-växling). Detta säkerställer att den extra utbildning och lön dessa konduktörer får kommer att ge företaget maximalt värde för investeringen.

Tågvärdar

Eftersom det inte finns något uttryckligt federalt krav på en tågpersonal på två personer i USA, planerade Utah Transit Authority ursprungligen att deras FrontRunner -tjänst endast skulle drivas av en operatör, med intäkter som samlades in av ett betalningsbevissystem . Innan operationen började krävde FRA att FrontRunner skulle anställa en andra besättningsmedlem på varje tåg för att hjälpa till med nödutrymning, handikapptillgänglighet och andra säkerhetskänsliga situationer. FrontRunner klassade det här jobbet som tågvärd , med fokus på kundservice snarare än järnvägsdrift. Vissa andra tjänster, såsom Amtrak's Downeaster , använder också tågvärdar (betalda eller frivilliga) för att hjälpa den assisterande konduktören med icke-inkomstrelaterade kundtjänstuppgifter.

Tunnelbanetåg i Nordamerika

I tunnelbanetåg är konduktörens grundläggande uppgifter:

Verifierar tågets inriktning på perrongen
Öppna och stänga tågdörrarna
Göra tillkännagivanden
Observation av plattformen under avgång

Greater Boston

Alla tunga tåg i Massachusetts Bay Transportation Authority arbetar med två-personers besättningar bestående av en motorman och en konduktör. Konduktören är placerad i hytten på tågets näst sista vagn. När ett tåg anländer till en station öppnar konduktören dörrarna med hjälp av hyttens reglage. Två uppsättningar reglage finns på varje sida av hytten för detta ändamål. Det finns två dörrzoner: Den ena uppsättningen reglage manövrerar dörrarna i konduktörens bil och dörrarna framför den bilen, och den andra uppsättningen reglage styr dörrarna baktill på konduktörens bil. När passagerare har slutfört på- eller utstigning tittar konduktören framåt och stänger dörrarna framför sin hytt. Denna process upprepas för dörrarna på baksidan av konduktörens hytt. En dörrklocka används för att meddela passagerarna att dörrarna håller på att stängas.

New York City

Transitsystemet Metropolitan Transportation Authority (New York City) driver tåg med tvåmannabesättningar bestående av en motorman och konduktör. Konduktören är placerad i mitten av tåget och ansvarar för att dörrarna öppnas och stängs. När ett tåg anländer till en station, verifierar konduktören tågets inriktning på plattformen genom att observera en svartvit "zebratavla" monterad på plattformens vägg eller tak. När ett tåg är rätt inriktat bör den 6 fot långa zebrabrädan placeras mittemot konduktörens hytt.

Innan dörrarna öppnas ska tågkonduktören öppna hyttfönstret och peka på zebratavlan med sitt pekfinger för att bekräfta stoppläget för motormannen. Dörrarna, som manövreras från en kontrollpanel placerad på lämplig sida av bilen, öppnas när inriktningskontrollen är gjord. Liksom MBTA finns det två separata kontroller för dörrarna, de för dörrar framför ledaren och de för dörrarna på baksidan av ledaren.

Efter att dörrarna har öppnats sticker konduktören ut huvudet genom fönstret för att observera passagerare som går ombord och ut. Dörrarna står öppna i minst tio sekunder och när konduktören bestämmer sig för att stänga dörrarna aviserar konduktören en dörrstängningsvarning med hjälp av ett PA-system på tåget. När plattformen är fri stänger konduktören dörrarna i de bakre bilarna. När en låst dörrsignal tas emot stänger konduktören dörrarna i tågets främre del. Dörrklocka varnar passagerarna för att dörrarna håller på att stängas. När alla dörrar är stängda tar konduktören bort dörrnyckeln, vilket varnar motormannen om att det är säkert att gå vidare.

När tåget lämnar stationen observerar konduktören perrongen en sträcka av tre vagnslängder. Stationsavgångsobservationer görs för att säkerställa att ingen passagerare eller föremål fastnar mellan dörrarna och släpas längs plattformen. Konduktören är skyldig att observera de främre och bakre bilarna minst två gånger under dessa observationer.

Port Authority Trans-Hudson

Varje PATH -tåg trafikerar en tvåmannabesättning bestående av en motorman och konduktör. Konduktören ansvarar för dörrdrift och meddelande. Konduktören är placerad i den bakre delen av den första bilen.

När ett tåg kommer in på en station öppnar konduktören dörrarna från en kontrollpanel på lämplig sida av bilen. Det finns två separata kontroller, en uppsättning manövrerar bara dörrarna i konduktörens bil, och en annan uppsättning manövrerar resten av dörrarna. När dörrarna öppnas öppnar konduktören hyttens fönster för att observera passagerare som går ombord och ut. Efter en preliminär observation att dörrarna är fria använder konduktören tågets PA-system för att varna passagerare om att tågdörrarna håller på att stängas. När dörrarna observeras vara fria stänger konduktören dörrarna i sin bil. När signalen om låst dörr tas emot stängs de bakre bildörrarna. När alla dörrar är stängda tar konduktören bort dörrnyckeln, vilket säger åt motormannen att fortsätta. Konduktören observerar sedan perrongen tills tåget har lämnat stationen.

Chicago

Traditionellt skulle en "L" motorman köra tåget, och en konduktör skulle öppna/stänga dörrarna och göra stationsmeddelanden. Men med öppnandet av den gula linjen 1964 började Chicago Transit Authority fasa ut konduktörer. Alla linjer konverterades till enmansdrift 1998, vilket gjorde CTA till den första transitbyrån i landet som gjorde det i hela systemet. Elimineringen av konduktörer sparade uppskattningsvis 13,8 miljoner dollar, och de flesta utbildades om till kundtjänstrepresentanter på stationer eller arbetsledare.

Toronto

Toronto Transit Commission är något annorlunda eftersom dess tunga järnvägslinjer använder en kombination av en- och två-personers besättningar. På TTC:s linje 1 och linje 2 trafikerar tågen med en besättning på två tågoperatörer, bestående av en motorman och en konduktör. De anställda som utför dessa roller är tvärtränade och byter roll varje gång ett tåg når slutet av en linje och behöver vända riktningen. Konduktören ansvarar för dörrkontroll och observation och är placerad i den bakre hytten på den sista bilen i ett tåg. Ett tågfodrat summersystem används för att meddela föraren att det är säkert att fortsätta.

Efter ankomst till en station och innan dörrarna öppnas kommer konduktören att verifiera tågets inriktning genom att observera en grön triangel placerad på stationsväggen. Den gröna triangeln markerar stoppplatsen för konduktören och ska vara direkt framför konduktörens hytt. Konduktören måste bekräfta stoppläget för motormannen genom att peka ut hyttfönstret vid den gröna triangeln med sitt pekfinger.

En uppsättning dörrkontroller finns i hytten för att stänga alla dörrar på en gång. En dörröppningssignal spelas när dörrarna öppnas. Konduktören sticker ut huvudet genom hyttens fönster för att observera plattformen och dörrarna, och när dörrarna är fria trycker de på en knapp som stänger dörrarna. På exakt samma gång spelas dörrstängningsklockan, följt av ett automatiskt meddelande om "snälla stå undan från dörrarna". Konduktören kommer att använda summern för att meddela motormannen att tåget kan fortsätta.

När tåget börjar lämna stationen kommer konduktören att observera perrongen med huvudet ut genom fönstret. En orange triangel, placerad på plattformsväggen, markerar platsen där konduktören kan upphöra med observationer av plattformsavgång och dra huvudet tillbaka in i hytten. Det är en säkerhetsåtgärd att titta på perrongen för att säkerställa att ingen passagerare dras med tåget in i tunneln.

Tågvakt (Storbritannien, Australien och Nya Zeeland)

I Storbritannien, Australien och Nya Zeeland brukar den person som har det yttersta ansvaret för driften av ett tåg kallas för vakten, en term som härrör från diligensdagar .

Fram till senare delen av 1900-talet hade vakterna på passagerartågen i dessa länder inte rutinmässigt ansvar för biljettkontroll eller försäljning. Deras jobb fokuserade mer på säker drift av sina tåg, tidtagning, hantering av paket och andra försändelser. En dedikerad "resebiljettkontrollant" skötte prisuppgifterna. På senare år har persontågsvakter fått ett större ansvar för insamling av intäkter på tåget och biljettkontroll.

Förutom biljettförsäljning och kundvård måste väktare utbildas i "nödskydd"-uppgifter, om en nödsituation skulle uppstå, tillsammans med andra operativa roller. Det handlar om att använda nödsats som sprängkapslar, spårkretsklämmor och flaggor för att förhindra att andra tåg kolliderar med till exempel ett urspårat tåg. Om föraren vid en krock blev arbetsoförmögen är vakten den enda kvar som kan skydda tåget. Övriga dagliga arbetsuppgifter inkluderar drift av högtalarsystemet och tågdörrar.

Storbritannien

Under British Railways fanns det flera bevakningsgrader, beroende på om vakten arbetade på godståg eller passagerartåg — och en rent operativ vaktklass fungerade med gods- och passagerartåg utan kundkontakt. När väktaren har betydande kundkontakt klassas tjänsten vanligtvis som konduktörsvakt eller konduktör. Sedan British Rail har det funnits ett antal titlar för en vaktbetyg men, med några få undantag, utför alla nu någon sorts kundinriktad roll.

Det har förekommit andra tvister om vakter på Merseyrail, CrossCountry, South Western Railway, Northern Rail, Great Western Railway och ScotRail, av vilka de flesta har vunnits av arbetsstyrkan och deras fackförening, RMT.

I Storbritannien omfattar bevakningsuppgifterna:

Öppning och stängning av tågdörrar
Biljettkontroller hos de flesta tågoperatörer
Hålla passagerarna informerade om eventuella kortvariga ändringar av tjänsten och sedan hålla föraren informerad om eventuella ändringar
Hantera en nödsituation och utbildas i personlig spårsäkerhet så att vakten på ett säkert sätt kan evakuera alla passagerare från tåget - inklusive att använda utrustning som paddlar, kortslutningsstänger och spårkretsmanöverklämmor
Små reparationer av tåget, bland annat byte av en trasig skosäkring till exempel
Historiskt sett, för att hjälpa till med bromsning på godståg som inte är utrustade med kontinuerliga bromsar, genom att ansätta handbromsen i bromsbilen

Det var en välkänd brittisk tradition att en vakt hade två signalflaggor : en röd för att signalera föraren att stanna, och en grön för att signalera föraren att lämna. Numera används dessa flaggor sällan förutom på historiska järnvägar. På natten gav vakten signalerna med hjälp av en lampa med rött och grönt ljus istället för att använda flaggor. Väktare använder fortfarande ibland en visselpipa för att locka förarens uppmärksamhet och för att varna passagerare att tåget är på väg att röra sig, även om de elektroniska kommunikationssystemen nu är mycket sofistikerade.

På långdistansexpress förstärks konduktörens titel ibland till senior konduktör, i linje med den underförstådda prestigen att köra dessa tåg. Historiskt sett, under British Rail, var långväga intercity-tåg normalt arbetade av de högsta vakterna vid depån, därav namnet senior konduktör. Flera nyare privata brittiska passagerartågsoperatörer har ytterligare bytt namn på seniorkonduktörens passagerares titel till "tågchef". RSSB:s regelbok hänvisar fortfarande kollektivt till dessa individer som vakter.

I Storbritannien har moderniseringen av järnvägen och det ekonomiska trycket gjort att vissa tåg tappat sina vakter och blivit körda endast för förare (DOO) . Den senaste yxan för den konventionella vakten var på Southern rail i en tvåårig tvist mellan tågoperatören och arbetsstyrkan, vilket i slutändan ledde till att vakterna förlorade sina säkerhetskritiska roller. British Rail tog först med detta på några pendeltrafik i London och Glasgow , såväl som på nästan alla icke-passagerartåg. 2003 flyttade en kontroversiell ändring av den brittiska operativa regelboken en del av vaktens säkerhets- och operativa roll till föraren. Med privatiseringen av järnvägstjänster tågoperatörer (TOC) ta in DOO till andra nätverksområden – c2c som kör från London Fenchurch Street är ett exempel på detta. För närvarande beskriver flera titlar en vakt: tågchef , tågvärd , konduktör och South West Trains och Merseyrail använder fortfarande termen vakt . Vaktens roll anges av en blandning av Järnvägsregelboken och tågoperatörer.

Australien

I Australien finns idag en kombination av endast förare trafikerade tåg och tåg med en vakt som till stor del beror på statlig järnvägslagstiftning.

New South Wales

Alla passagerartåg i New South Wales körs med förare och vakt. Vakterna togs bort från godstågen på 1980-talet, men dessa opererar fortfarande med en tvåmanna lokbesättning.

Stor-Sydney-området

Sydney Trains — som driver storstadståg — och NSW TrainLink intercitytåg har en tågvakt. Vakten är ytterst ansvarig för säkerheten för alla passagerare på tåget. De kontrollerar driften av dörrar och högtalare, utför plattformsuppgifter, tillhandahåller grundläggande kundservice, kör tåget enligt tidtabell och tar emot och levererar internpost. På Sydney Trains är vakten placerad i mitten av äldre tåg, medan de på de nyare Waratah- tågen och på NSW TrainLink intercity-tjänster arbetar bakifrån. Vakten ansvarar inte för att inspektera biljetter - denna roll utförs av transporttjänstemän och NSW-polisen.

NSW regionala tåg

På NSW TrainLink regionala Xplorer- och XPT -tjänster är tågvakten känd som en Passenger Service Supervisor (PSS). Även om det fortfarande är ansvarigt för passagerarnas säkerhet, är PSS också ansvarig för att leverera kundservice och ett antal värdeskapande funktioner på tåget, inklusive biljettinspektioner och bemanna kaféet tillsammans med passagerare. På Xplorer-tåg manövrerar föraren dörrarna när PSS ger tillstånd att avgå. På XPT-tåg utför PSS plattformsuppgifterna för en väktare i samarbete med föraren.

Queensland

Passagerartåg drivs av Queensland Rail och alla fungerar med både förare och vakt för förortspassagerartjänster, eller Passenger Services Supervisor för långdistanspassagerartrafik.

Victoria

Tåg i storstadsområdet Melbourne har varit enbart förare sedan början av 1990-talet. När stadens järnvägsfranchise erbjöds den nuvarande operatören, Metro Trains Melbourne , fanns ett förslag om att återinsätta vakter på vissa topptågtjänster, men detta alternativ förkastades till förmån för att anställa ytterligare plattformspersonal.

Regiontåg som trafikeras av V/Line körs av förare och konduktör. Konduktören utför plattformsuppdrag och – på lokdragna tåg – sköter tågdörrarna och hanterar passagerarbagage. De ansvarar för intern post, passagerarsäkerhet och assistans (inklusive meddelanden ombord), och utför även biljettförsäljning och inspektionsuppgifter.

södra Australien

Adelaide Metros storstadsjärnvägsnät är konfigurerat för drift endast för förare, men fungerar också med Passenger Service Assistants (PSA). Detta är en säkerhetsroll, men med fokus på kundservice och intäktsskydd. Normalt sköter lokföraren dörrarna, men PSA kan också göra det. The Ghan , Indian Pacific och The Overland har alla tågchefer som utför en liknande roll, som Great Southern gjorde .

västra Australien

Transperth -tågen körs alla endast förare.

Nya Zeeland

I Nya Zeeland är pendeltågsnäten i innerstaden bemannad av en förare och en tågchef (vakt) som ett minimum.

I Wellington , där biljettförsäljningen fortfarande är pappersbaserad, har varje tåg mellan en och tre passageraroperatörer (biljettsamlare). Det exakta antalet passageraroperatörer beror på hur många flera enheter eller vagnar som utgör tåget.

I Auckland har biljettförsäljning och smartkortsystem minskat personalnivån till enbart förare och tågledare. Aucklands tågchefer är nu inte ansvariga för intäkter på tåg, eftersom Revenue Protection-tjänstemän utför dessa roller.

Konduktörer/vakter i Europa

Tyskland

Tysk konduktör signalerar för avgång av ett tåg. Det röda armbandet på hans uniform identifierar honom som en dirigent.

En konduktör ( Zugführer eller Zugchef på tyska) övervakar driftsäkerheten för ett tåg och ansvarar för att det fungerar korrekt. Han eller hon är behörig att ge instruktioner till alla anställda, till exempel tågvärdar, på tåget. Konduktören tillhandahåller även passagerarservice och kontrollerar biljetter tillsammans med tågvärdarna.

Konduktören avgör om ett tåg är redo att avgå från en plattform och beordrar ingenjören att avgå via visuella eller ljudsignaler. Konduktörer är utbildade i att koppla till och från bilar, manövrera bromsarna, beräkna bromskraft för ingenjören och andra tekniska ämnen relaterade till bilarna. De är vidareutbildade i kundservice och försäljning och kontroll av biljetter.

På lokaltåg, och beroende på graden av automatisering, kan konduktörens uppgifter övertas av annan personal eller överlåtas till automatiska system.

Ungern

Ungersk MÁV-dirigent

I Ungern kan en konduktör hjälpa lokföraren med att testa tågets luftbromsar, och ibland måste de leda växlingen, mest när tågen byter linje. Ungerska tågkonduktörer ansvarar för tågens avgång. På varje station ger de tillstånd att gå vidare genom att ge en klarsignal till lokföraren. Under dagen använder de en skiva (som är vit och har en grön kant) för att ge klarsignal till lokföraren.

Efter solnedgången ger de signaler med ficklampor. Lokförare får inte flytta tåget utan att överkonduktören ger dem klarsignal. Konduktörer, tillsammans med lokförare, ansvarar för att tågen håller tidtabellen. Det finns alltid minst en chefskonduktör på persontåg i Ungern. Inga persontåg får avgå utan ett sådant, eftersom endast de har rätt att ge avgångssignal.

Vissa längre tåg kan ha ytterligare konduktörer som står under överkonduktörens befäl. Om det finns mer än en konduktör på ett tåg är signalproceduren följande:

Efter att alla passagerare har lämnat eller gått in på tåget och avgångstiden har kommit, ber chefskonduktören den andra konduktören om hans klarsignal. Om det är säkert att avgå ger han en klarsignal till överkonduktören som sedan ger samma signal till lokföraren.

Liksom i Belgien och i Nederländerna samlar även konduktörer in och stansar biljetter, fina människor för att de inte har en giltig biljett och gör meddelanden till passagerarna. De säljer också biljetter på tågen; om passagerarna har gått in på tåget vid en station där ett biljettkontor finns kan de köpa en biljett endast mot betalning av böter. Men om passagerarna kliver på vid en station eller stannar där de inte hade möjlighet att köpa en biljett, kan de köpa av konduktören utan att behöva betala böter.

Irland

De flesta Iarnród Éireann- tågen körs endast för förare. En tågvärd ombord förser passagerare med assistans, gör meddelanden och utför mindre underhåll. En minoritet av rutterna har fortfarande vakter som sköter dörrarna, ger startklar signalen med grön flagg och kontrollerar och säljer biljetter.

Nederländerna/Belgien

I Belgien och Nederländerna har tågledare flera uppgifter som involverar tågsäkerhet och kundservice. Belgiska/nederländska tågledare ansvarar för tågets avgång. På varje station ger de tillstånd att gå vidare genom att ge en klarsignal till lokföraren. Därför stänger tågkonduktörer i Belgien och Nederländerna alltid (och i vissa fall öppnar också) dörrarna. De är också ansvariga för att utföra säkerhetsuppgifter i händelse av en nödsituation eller olycka, såsom brand, evakuering, etc. På grund av dessa uppgifter måste det finnas minst en konduktör på varje passagerartåg; ett tåg utan konduktör är ovanligt, men förekommer fortfarande på vissa regionala holländska tåg. Avgångstågen har alltid en konduktör som är överkonduktör. Han ansvarar för hela tåget, besättningen ombord och passagerarna. Vissa längre tåg kan ha ytterligare konduktörer som står under befäl av överkonduktören. Förutom säkerhetsuppgifterna samlar och stansar konduktörerna biljetter, bötfäller folk för att de inte har giltig biljett och gör meddelanden till passagerarna.

Schweiz

I allmänhet samlar konduktörer i Schweiz in biljetter, bötfäller folk den första avgiften på 100 CHF för att de inte har ett giltigt biljettpris och gör meddelanden i högtalarsystemet. De kan också bötfälla passagerare om de tar en längre resa än normalt. Om man till exempel tar ett tåg till Bern via Biel, efter att ha avgått från Genève, vilket är en längre resa än att ta InterCity via Lausanne, kan konduktören bötfälla passageraren med ett tilläggspris. De låter en varning när tågets dörrar ska stängas. Många konduktörer, särskilt de på nattskift och på isolerade regionala linjer, utbildas i självförsvar mot blivande angripare.

En rysk tågkonduktör framför snabbtåget "Repin"

Järnvägsvakter i Asien

Indien

En vakt på ett passagerartåg från Indian Railways .

I Indien är tågchefer (tidigare kallad vakt) utplacerade på alla persontåg och godståg och inget persontransporterande tåg får röra sig utan vakt. Passagerartågsvakten, allmänt kallad postvakt, är helt ansvarig för tåget, dess tidtabell och säkerheten för passagerare och lokomotivföraren. Dessa vakter bär en specifik uniform (vanligen vit).

Under dagen använder vakten den traditionella gröna flaggan för att signalera piloten att avgå, och den röda flaggan för att stanna, assisterad av tvåvägsradio. Efter solnedgången använder vakten lampsignaler i stället för flaggorna. Ett par minuter innan han signalerar avgång till piloten, blåser vakten i en visselpipa för att varna passagerare att gå ombord på tåget. Efter att ha sett till att alla passagerare är säkra att resa, signalerar vakten den gröna flaggan genom att vifta med den från bromsbilen. I en nödsituation använder vakten den röda flaggan för att indikera ett stopp, och kan direkt bromsa för att stoppa tåget. Föraren får inte förflytta tåget utan signal från vakten, eftersom vakten ansvarar för tåget.

Passagerarvakter tar också emot tunga paket och bagagelådor som passagerare inte kan ta med sig i bussar. Vissa ömtåliga varor som grönsaker och mjölk transporteras också under övervakning av vakten, som ansvarar för korrekt lastning och lossning.

Att hålla passagerartåget i tid är en viktig vaktfunktion. Vakterna bär en första hjälpen-låda med sina tillhörigheter, tillsammans med andra viktiga föremål, allt i en medelstor tjänstelåda (vanligen rödmålad). Vaktens namn, beteckning och basplats är tryckta i vitt på kartongen. Ett utpekat passagerartåg, som stannar vid alla stationer, bär ett stort tungt kassaskåp i gjutjärn i vaktens bromsbil, där kontantkvitton från biljettförsäljningen deponeras i en läderpåse av stationschefen (tidigare kallad stationsmästaren). Sedan slutet av 1990-talet är varje väktare försedd med en tvåvägsradio så att de kan kommunicera med lokföraren och andra tåg vid behov. Radion har ännu inte ersatt de traditionella röda och gröna flaggorna.

Japan

Skyddar används på de flesta passagerarjärnvägslinjer i Japan. De arbetar från den bakre förarhytten och deras ansvar inkluderar öppning och stängning av dörrar, ljuda avgångsmelodin, göra meddelanden, säkerställa avgång i tid samt säkerheten för passagerare som går på och av.

Spårvagnskonduktör

Spårvagnskonduktör 1919 i Flint, Michigan

Många antika spårvagnar eller spårvagnar ( spårvagnar ), som kördes under den tidigare delen av 1900-talet, designades för drift av en besättning på två eller fler . Konduktören samlade i första hand in biljettpriser och signalerade föraren när det var säkert att avvika från hållplatser. Konduktören hjälpte även till med växling vid behov, byte av vagnstång och skötte passagerarnas behov.

Modern fordonsdesign och biljettarrangemang har i stort sett eliminerat behovet av konduktörer på gatujärnvägar och spårvägssystem . Under de senaste åren har ett antal moderna spårvagns- eller spårvägssystem infört (eller återinfört) konduktörer för att minimera avgiftsflykt och för att tillhandahålla kundvård, övervakning och säkerhetsfunktioner, även i situationer där en andra besättningsmedlem inte är strikt nödvändig.

I England har Sheffield Supertram och West Midlands Metros moderna spårvägssystem båda börjat använda konduktörer på grund av problem med biljettautomaternas tillförlitlighet. Nottingham Express Transit började med konduktörer. Manchester Metrolink och Croydon Tramlink är båda beroende av biljettautomater vid hållplatser.

System för biljettkontroll och försäljning av en konduktör:

sker vid instigning kan fordonet inte lämna förrän detta (nästan) är klart
sker efter att ha kommit in i entréhallen, medan fordonet redan rör sig, varefter passageraren flyttar sig till bilens sittgrupp
passagerarna sätter sig och konduktören kommer till dem

Moderna kollektivtrafiksystem som arbetar med konduktörer på spårvagnar inkluderar:

Systemet	Plats
Glenelg spårvagnslinje	Adelaide , Australien
GVB Amsterdam	Amsterdam , Nederländerna
West Midlands Metro	Birmingham/Wolverhampton , England
Blackpool spårväg	Blackpool , England - på fordon före andra världskriget
Nottingham Express Transit	Nottingham , England
RÖTA	Rotterdam , Nederländerna
Sheffield Supertram	Sheffield , England

Se även

Fotnoter

Vidare läsning

William P. Daniels (red.), Proceedings of the Grand Division of the Order of Railway Conductors (Formerly Conductors' Brotherhood): Från organisation till den artonde sessionen, inklusive, 1868–1885 . Cedar Rapids, IA: Standard Co. for the Order of Railway Conductors, 1888.
Järnvägskonduktörens månadstidning / Järnvägskonduktören

Vol. 1 (1884) | Vol. 2 (1885) | Vol. 3 (1886) | Vol. 4 (1887) | Vol. 5 (1888) | Vol. 6 (1889) | Vol. 7 (1890) | Vol. 8 (1891) | Vol. 9 (1892) | Vol. 10 (1893) | Vol. 11 (1894)

Tågkonduktörshögkvarter - Resurs för tågkonduktörsutbildning och krav. Omfattande information om järnvägsbranschen.

externa länkar

Media relaterade till järnvägskonduktörer på Wikimedia Commons