Järnvägstransporternas historia

Det brittiska Salamanca- loket, 1812

Järnvägstransporternas historia började under f.Kr. Den kan delas in i flera diskreta perioder som definieras av de huvudsakliga metoderna för spårmaterial och drivkraft som används.

Gamla system

The Post Track , en förhistorisk gångväg i dalen av floden Brue i Somerset Levels , England, är en av de äldsta kända konstruerade banorna och härstammar från omkring 3838 f.Kr., vilket gör den cirka 30 år äldre än Sweet Track från samma område . Olika sektioner har utsetts till schemalagda monument .

Bevis tyder på att det fanns en 6 till 8,5 km lång Diolkos asfalterad spårväg, som transporterade båtar över Korintnäset i Grekland från omkring 600 f.Kr. Hjulfordon dragna av män och djur körde i spår i kalksten , vilket gav spårelementet, vilket hindrade vagnarna från att lämna den avsedda vägen. Diolkos var i bruk i över 650 år, åtminstone fram till 1:a århundradet e.Kr. Asfalterade banor byggdes också senare i det romerska Egypten .

I Kina har en järnväg upptäckts i sydvästra Henan -provinsen nära staden Nanyang. Det var kol daterat till att vara cirka 2200 år gammalt från Qin-dynastin. Skenorna är gjorda av hårt trä och behandlade mot korrosion medan sliprarna eller järnvägssliparna är gjorda av trä som inte behandlats och därför har ruttnat. Qin järnvägsslipers designades för att tillåta hästar att galoppera fram till nästa järnvägsstation där de skulle bytas ut mot en ny häst. Järnvägen antas ha använts för transport av varor till frontlinjens trupper och för att fixa muren.

Förånga

Träskenor infördes

Reisszug , som det ser ut idag

År 1515 skrev kardinal Matthäus Lang en beskrivning av Reisszug , en bergbana vid fästningen Hohensalzburg i Österrike. Linjen använde ursprungligen träskenor och ett hampatransportrep och drevs av mänsklig eller djurkraft, genom ett tramphjul . Linjen finns fortfarande och är fortfarande i drift, även om den är i uppdaterad form. Det kan vara den äldsta operativa järnvägen.

Minvagn visas i De Re Metallica (1556). Styrstiftet passar i ett spår mellan två träplankor.

Vagnar (eller spårvägar ), med träräls och hästdragen trafik, är kända för att ha använts på 1550-talet för att underlätta transport av malmbaljor till och från gruvor. De blev snart populära i Europa och ett exempel på deras funktion illustrerades av Georgius Agricola (se bilden) i hans 1556 verk De re metallica . Denna linje använde "Hund"-vagnar med oflänsade hjul som körde på träplankor och en vertikal stift på lastbilen som passade in i springan mellan plankorna för att hålla den igång på rätt väg. Gruvarbetarna kallade vagnarna för Hunde (”hundar”) av det oväsen de gjorde på spåren. Det finns många referenser till vagnar i Centraleuropa på 1500-talet.

En vagn introducerades till England av tyska gruvarbetare i Caldbeck , Cumbria , möjligen på 1560-talet. En vagn byggdes vid Prescot , nära Liverpool , någon gång runt 1600, möjligen så tidigt som 1594. Ägs av Philip Layton, transporterade linjen kol från en grop nära Prescot Hall till en ändstation cirka en halv mil bort. En bergbana gjordes vid Broseley i Shropshire någon gång före 1604. Denna transporterade kol för James Clifford från hans gruvor ner till floden Severn för att lastas på pråmar och transporteras till städer vid floden. Wollaton Wagonway , färdigställd 1604 av Huntingdon Beaumont , har ibland felaktigt citerats som den tidigaste brittiska järnvägen. Den gick från Strelley till Wollaton nära Nottingham .

Middleton Railway i Leeds , som byggdes 1758, blev senare världens äldsta operativa järnväg (förutom bergbanor), om än nu i en uppgraderad form. År 1764 byggdes den första järnvägen i Amerika i Lewiston, New York .

Metallskenor introducerade

En kopia av en "Little Eaton Tramway"-vagn, spåren är plattbanor.

Gjutjärnsskenor från Alexandrovsky-fabrikens järnväg i Ryssland. 1788.

Införandet av ångmaskiner för att driva masluft till masugnar ledde till en stor ökning av brittisk järnproduktion efter mitten av 1750-talet.

I slutet av 1760-talet började Coalbrookdale Company fixera plattor av gjutjärn på den övre ytan av träskenor, vilket ökade deras hållbarhet och bärförmåga. Till en början kunde bara ballongslingor användas för att vända vagnar, men senare introducerades rörliga punkter som gjorde att man kunde skapa passerande öglor .

Ett system introducerades där oflänsade hjul löpte på L-formade metallplattor – dessa blev kända som plattbanor . John Curr , en chef för gruvan i Sheffield, uppfann denna flänsförsedda skena 1787, även om det exakta datumet för detta är omtvistat. ^{[ vem? ]} Plattskenan togs upp av Benjamin Outram för vagnar som betjänade hans kanaler, och tillverkade dem vid hans Butterley järnverk . År 1803 öppnade William Jessop Surrey Iron Railway , en dubbelspårig platväg, ibland felaktigt citerad som världens första allmänna järnväg, i södra London.

År 1789 hade William Jessop introducerat en form av helt järnkantskena och flänsade hjul för en förlängning av Charnwood Forest Canal i Nanpantan , Loughborough , Leicestershire . 1790 började Jessop och hans partner Outram tillverka kantskenor. Jessop blev delägare i Butterley Company 1790. Den första offentliga edgeway (därmed också den första allmänna järnvägen) som byggdes var Lake Lock Rail Road 1796. Även om det primära syftet med linjen var att transportera kol, bar den också passagerare.

Dessa två system för att bygga järnjärnvägar, "L"-plåtskenan och den släta kantskenan, fortsatte att existera sida vid sida in i början av 1800-talet. Det flänsade hjulet och kantskenan visade så småningom sin överlägsenhet och blev standarden för järnvägar.

Gjutjärnsskena för fiskbukkant tillverkad av Outram vid Butterley Companys järnverk för Cromford and High Peak Railway ( 1831). Dessa är släta kantlister för hjul med flänsar.

Gjutjärn var inte ett tillfredsställande material för räls eftersom det var sprött och gick sönder under tunga belastningar. Smidesjärnskenan, som uppfanns av John Birkinshaw 1820, löste dessa problem. Smidesjärn (vanligtvis bara kallat "järn") var ett segt material som kunde genomgå avsevärd deformation innan det gick sönder, vilket gjorde det mer lämpligt för järnskenor. Men smidesjärn var dyrt att tillverka tills Henry Cort patenterade pölprocessen 1784. 1783 patenterade Cort också rullningsprocessen , som var 15 gånger snabbare på att konsolidera och forma järn än att hamra. Dessa processer sänkte avsevärt kostnaderna för att tillverka järn- och järnskenor. Nästa viktiga utveckling inom järnproduktionen var varmblästring utvecklad av James Beaumont Neilson (patenterad 1828), som avsevärt minskade mängden koks (bränsle) eller träkol som behövdes för att producera tackjärn . Smidesjärn var ett mjukt material som innehöll slagg eller slagg . Mjukheten och slagg tenderade att göra järnskenor deformeras och delamineras och de höll vanligtvis mindre än 10 år vid användning, och ibland så lite som ett år under hög trafik. Alla dessa utvecklingar inom tillverkningen av järn ledde så småningom till att kompositskenor av trä/järn ersattes med överlägsna järnskenor.

Införandet av Bessemer-processen , som gjorde det möjligt att tillverka stål billigt, ledde till en era av stor utbyggnad av järnvägar som började i slutet av 1860-talet. Stålskenor höll flera gånger längre än järn. Stålskenor gjorde tyngre lok möjliga, vilket möjliggjorde längre tåg och förbättrade järnvägarnas produktivitet. Bessemerprocessen införde kväve i stålet, vilket gjorde att stålet blev skört med åldern. Den öppna härdugnen började ersätta Bessemer-processen i slutet av 1800-talet, vilket förbättrade stålkvaliteten och sänkte kostnaderna ytterligare. Stål ersatte helt användningen av järn i räls och blev standard för alla järnvägar.

Ångkraft introducerad

James Watt , en skotsk uppfinnare och maskiningenjör, förbättrade avsevärt Thomas Newcomens ångmaskin , som hittills använts för att pumpa ut vatten ur gruvor. Watt utvecklade en kolvmotor 1769, kapabel att driva ett hjul. Även om Watt-motorn drev bomullsbruk och en mängd olika maskiner, var det en stor stationär motor . Det kunde inte vara annorlunda: pannteknikens tillstånd nödvändiggjorde användningen av lågtrycksånga som verkade på ett vakuum i cylindern; detta krävde en separat kondensor och en luftpump . Icke desto mindre, när konstruktionen av pannor förbättrades, undersökte Watt användningen av högtrycksånga som verkar direkt på en kolv. Detta ökade möjligheten till en mindre motor, som kan användas för att driva ett fordon och han patenterade en design för ett ånglok 1784. Hans anställde William Murdoch producerade en fungerande modell av en självgående ångvagn det året.

En kopia av Trevithicks motor på National Waterfront Museum , Swansea

Det första fullskaliga fungerande järnvägsångloket byggdes i Storbritannien 1804 av Richard Trevithick , en brittisk ingenjör född i Cornwall . Denna använde högtrycksånga för att driva motorn med ett kraftslag. Transmissionssystemet använde ett stort svänghjul för att jämna ut kolvstångens verkan. Den 21 februari 1804 ägde världens första ångdrivna järnvägsresa rum när Trevithicks namnlösa ånglok drog ett tåg längs spårvägen till Penydarren järnverk, nära Merthyr Tydfil i södra Wales . Trevithick demonstrerade senare ett lokomotiv som körde på ett stycke cirkulärt järnvägsspår i Bloomsbury , London, Catch Me Who Can , men kom aldrig längre än experimentstadiet med järnvägslok, inte minst för att hans motorer var för tunga för gjutjärnsplattbanan sedan i bruk.

Det första kommersiellt framgångsrika ångloket var Matthew Murrays kugglok Salamanca byggt för Middleton Railway i Leeds 1812. Detta tvåcylindriga lokomotiv var inte tillräckligt tungt för att bryta kanträlsspåret och löste problemet med vidhäftning med en kugg- hjul med tänder gjutna på sidan av en av skenorna. Därmed var det också den första rackjärnvägen .

Detta följdes 1813 av loket Puffing Billy byggt av Christopher Blackett och William Hedley för Wylam Colliery Railway, det första framgångsrika loket som endast körs med vidhäftning . Detta åstadkoms genom fördelningen av vikten mellan ett antal hjul. Puffing Billy visas nu på Science Museum i London, vilket gör det till det äldsta loket som finns.

The Locomotion på Darlington Railway Center and Museum

År 1814 övertalade George Stephenson , inspirerad av de tidiga lokomotiven från Trevithick, Murray och Hedley, chefen för Killingworth - gruvan där han arbetade för att låta honom bygga en ångdriven maskin. Stephenson spelade en avgörande roll i utvecklingen och den utbredda adoptionen av ångloket. Hans design förbättrade avsevärt de tidigare pionjärernas arbete. Han byggde loket Blücher , också ett framgångsrikt fläns -hjul vidhäftningslok. 1825 byggde han lokomotivet Locomotion för Stockton och Darlington Railway i nordöstra England, som blev den första allmänna ångjärnvägen i världen, även om den använde både hästkraft och ångkraft på olika banor. År 1829 byggde han lokomotivet Rocket , som gick in och vann Rainhill Trials . Denna framgång ledde till att Stephenson etablerade sitt företag som den framstående byggare av ånglok för järnvägar i Storbritannien och Irland, USA och stora delar av Europa. Den första allmänna järnvägen som använde endast ånglok, hela tiden, var Liverpool och Manchester Railway , byggd 1830.

Ångkraft fortsatte att vara det dominerande kraftsystemet inom järnvägar runt om i världen i mer än ett sekel.

Elkraft införs

Det första kända elektriska loket byggdes 1837 av kemisten Robert Davidson från Aberdeen i Skottland, och det drevs av galvaniska celler (batterier). Således var det också det tidigaste batterielektriska loket. Davidson byggde senare ett större lokomotiv vid namn Galvani , utställt på Royal Scottish Society of Arts Exhibition 1841. Det sju ton tunga fordonet hade två direktdrivna reluktansmotorer , med fasta elektromagneter som verkar på järnstänger fästa vid en träcylinder på varje axel, och enkla kommutatorer . Den drog en last på sex ton i fyra miles per timme (6 kilometer i timmen) en sträcka på en och en halv miles (2,4 kilometer). Den testades på Edinburgh och Glasgow Railway i september följande år, men den begränsade kraften från batterier hindrade dess allmän användning. Den förstördes av järnvägsarbetare, som såg den som ett hot mot deras anställningstrygghet.

Tidiga experiment med järnvägselektrifiering utfördes av den ukrainske ingenjören Fjodor Pirotsky . 1875 lät han köra elektriskt drivna järnvägsvagnar på Millers linje , mellan Sestroretsk och Beloostrov . Under september 1880, i St. Petersburg, tog Pirotsky i drift en elektrisk spårvagn som han hade byggt om från en dubbeldäckad hästspårväg . Även om Pirotskys eget spårvagnsprojekt inte togs längre, stimulerade hans experiment och arbete på fältet intresset för elektriska spårvagnar globalt. Carl von Siemens träffade Pirotsky och studerade utställningar av hans verk noggrant. Bröderna Siemens (Carl och Werner) började kort därefter, 1881, kommersiell produktion av sin egen design av elektriska spårvagnar.

Lichterfelde spårvagn, 1882

Werner von Siemens demonstrerade en elektrisk järnväg 1879 i Berlin. En av världens första elektriska spårvagnslinjer, Gross-Lichterfelde Tramway , öppnade i Lichterfelde nära Berlin , Tyskland, 1881. Den byggdes av Siemens. Spårvagnen gick på 180 Volt DC, som försörjdes av löpskenor. 1891 försågs banan med en luftledning och linjen förlängdes till Berlin-Lichterfelde West station . Volk 's Electric Railway öppnade 1883 i Brighton , England. Järnvägen är fortfarande i drift, vilket gör den till den äldsta operativa elektriska järnvägen i världen. Också 1883 Mödling och Hinterbrühl Spårvagn nära Wien i Österrike. Det var den första spårvagnslinjen i världen i linjetrafik som drevs från en luftledning. Fem år senare, i USA var elektriska vagnar pionjärer 1888 på Richmond Union Passenger Railway , med hjälp av utrustning designad av Frank J. Sprague .

Baltimore & Ohio elmotor

Den första användningen av elektrifiering på en huvudlinje var på en fyra mil lång sträcka av Baltimore Belt Line i Baltimore and Ohio Railroad (B&O) 1895 som förbinder huvuddelen av B&O med den nya linjen till New York genom en serie av tunnlar runt kanterna av Baltimores centrum.

Elektricitet blev snabbt den strömförsörjning som valdes för tunnelbanor, understödd av Spragues uppfinning av tågstyrning med flera enheter 1897. I början av 1900-talet var de flesta gatujärnvägar elektrifierade.

Det första praktiska elektriska växelströmsloket designades av Charles Brown , som då arbetade för Oerlikon , Zürich. 1891 hade Brown demonstrerat kraftöverföring på långa avstånd, med hjälp av trefas växelström , mellan ett vattenkraftverk i Lauffen am Neckar och Frankfurt am Main West, ett avstånd på 280 km. Med hjälp av erfarenhet som han hade fått när han arbetade för Jean Heilmann med konstruktioner av ångelektriska lokomotiv, observerade Brown att trefasmotorer hade ett högre effekt-till-vikt-förhållande än DC -motorer och, på grund av frånvaron av en kommutator , var enklare att tillverka och underhålla. Men de var mycket större än dåtidens likströmsmotorer och kunde inte monteras i golvboggier : de kunde bara bäras i lokkarosser.

År 1894 utvecklade den ungerska ingenjören Kálmán Kandó en ny typ av 3-fas asynkrona elektriska drivmotorer och generatorer för elektriska lokomotiv. Kandós tidiga mönster från 1894 applicerades först i en kort trefasig AC-spårväg i Evian-les-Bains (Frankrike), som byggdes mellan 1896 och 1898.

1896 installerade Oerlikon det första kommersiella exemplet av systemet på Luganos spårväg . Varje 30-tons lok hade två 110 kW (150 hk) motorer som drivs av trefas 750 V 40 Hz matade från dubbla luftledningar. Trefasmotorer går med konstant hastighet och ger regenerativ bromsning , och är väl lämpade för branta rutter, och de första trefasloken på huvudlinjen levererades av Brown (då i samarbete med Walter Boveri ) 1899 på 40:an km Burgdorf–Thun-linjen , Schweiz.

En prototyp av ett Ganz AC-ellokomotiv i Valtellina, Italien, 1901

Italienska järnvägar var de första i världen att införa elektrisk dragkraft för hela längden av en huvudlinje snarare än bara en kort sträcka. Den 106 km långa Ferrovia della Valtellina- linjen öppnades den 4 september 1902, designad av Kandó och ett team från Ganz-fabriken. Det elektriska systemet var trefas vid 3 kV 15 Hz. År 1918 uppfann och utvecklade Kandó den roterande fasomvandlaren , vilket gör det möjligt för elektriska lok att använda trefasmotorer samtidigt som de försörjs via en enda luftledning, som bär den enkla industriella frekvensen (50 Hz) enfas AC i de nationella högspänningsnäten.

Ett viktigt bidrag till det bredare antagandet av AC-dragkraft kom från SNCF i Frankrike efter andra världskriget. Företaget genomförde försök vid 50 Hz och etablerade det som en standard. Efter SNCF:s framgångsrika försök antogs 50 Hz (numera även kallad industriell frekvens) som standard för huvudledningar över hela världen.

Dieselkraft introducerad

Diagram över Priestman Oil Engine från The Steam engine and gas and oil engines ( 1900) av John Perry

De tidigaste registrerade exemplen på en förbränningsmotor för järnvägsbruk inkluderade en prototyp designad av William Dent Priestman , som undersöktes av Sir William Thomson 1888 som beskrev den som en "[Priestmans' petroleummotor]... monterad på en lastbil som är arbetade på en tillfällig rälslinje för att visa anpassningen av en petroleummotor för lokomotivändamål." 1894 användes en 20 hk (15 kW) tvåaxlad maskin byggd av Priestman Brothers på Hull Docks .

År 1906 grundade Rudolf Diesel , Adolf Klose och ång- och dieselmotortillverkaren Gebrüder Sulzer Diesel-Sulzer-Klose GmbH för att tillverka dieseldrivna lok. Sulzer hade tillverkat dieselmotorer sedan 1898. Preussiska statsjärnvägarna beställde ett diesellokomotiv från företaget 1909. Världens första dieseldrivna lok kördes sommaren 1912 på järnvägen Winterthur–Romanshorn i Schweiz, men var inte ett lokomotiv. kommersiell framgång. Lokvikten var 95 ton och effekten var 883 kW med en maxhastighet på 100 km/h. Små antal prototyper av diesellok tillverkades i ett antal länder fram till mitten av 1920-talet.

Schweizisk och tysk samproduktion: världens första funktionella diesel-elektriska järnvägsvagn 1914

Ett betydande genombrott inträffade 1914, när Hermann Lemp , en elektrisk ingenjör från General Electric , utvecklade och patenterade ett pålitligt elektriskt styrsystem för likström (efterföljande förbättringar patenterades också av Lemp). Lemps design använde en enda spak för att styra både motor och generator på ett samordnat sätt, och var prototypen för alla dieselelektriska lokstyrsystem . År 1914 tillverkades världens första funktionella diesel-elektriska järnvägsvagnar för Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen ( Kungliga Saxon State Railways ) av Waggonfabrik Rastatt med elektrisk utrustning från Brown, Boveri & Cie och dieselmotorer från schweiziska Sulzer AG . De klassificerades som DET 1 och DET 2 [ de ] . Den första reguljära användningen av dieselelektriska lok var i växlingsapplikationer (shunter). General Electric tillverkade flera små kopplingslok på 1930-talet (den berömda " 44-tonners " växlaren introducerades 1940) Westinghouse Electric och Baldwin samarbetade för att bygga kopplingslok med början 1929.

År 1929 blev Canadian National Railways den första nordamerikanska järnvägen att använda dieslar i huvudlinje med två enheter, 9000 och 9001, från Westinghouse.

Höghastighetståg

0-serien Shinkansen , som introducerades 1964, utlöste högkonjunkturen för intercitytåg.

Den första elektrifierade höghastighetstågen Tōkaidō Shinkansen (serie 0) introducerades 1964 mellan Tokyo och Osaka i Japan. Sedan dess har höghastighetståg , som fungerar i hastigheter upp och över 300 km/h (186,4 m/h), byggts i Japan, Spanien, Frankrike, Tyskland, Italien, Taiwan, Folkrepubliken Kina, Storbritannien och Storbritannien . , Sydkorea , Skandinavien , Belgien och Nederländerna . Byggandet av många av dessa linjer har resulterat i den dramatiska minskningen av kortdistansflyg och biltrafik mellan anslutna städer, såsom korridoren London–Paris–Bryssel, Madrid–Barcelona, Milano–Rom–Neapel, såväl som många andra stora rader. ^{[ citat behövs ]}

Höghastighetståg kör normalt på standardspår av kontinuerligt svetsad räls på gradseparerad höger-till-förväg som har en stor svängradie i sin design. Medan höghastighetståg oftast är utformad för passagerarresor, erbjuder vissa höghastighetssystem också godstjänster.

Vätgaskraft införd

Alstom Coradia Lint vätgasdrivna tåg togs i trafik i Niedersachsen , Tyskland 2018.

Historik per land

Europa

Första järnvägslinjen efter land

De senaste åren har avreglering varit ett stort ämne i hela Europa.

Belgien

Belgien tog ledningen i den industriella revolutionen på kontinenten som började på 1820-talet. Det gav en idealisk modell för att visa värdet av järnvägarna för att påskynda den industriella revolutionen. Efter att ha splittrats från Nederländerna 1830 beslutade det nya landet att stimulera industrin. Man planerade och finansierade ett enkelt korsformat system som kopplade ihop de stora städerna, hamnarna och gruvområdena och länkade till grannländerna. Ovanligt nog blev den belgiska staten en viktig bidragsgivare till tidig järnvägsutveckling och kämpade för skapandet av ett nationellt nätverk utan dubblering av linjer. Belgien blev därmed regionens järnvägscentrum.

Systemet byggdes längs brittiska linjer, ofta med brittiska ingenjörer som skötte planeringen. Vinsterna var låga men den infrastruktur som var nödvändig för snabb industriell tillväxt kom på plats. Den första järnvägen i Belgien, som går från norra Bryssel till Mechelen , färdigställdes i maj 1835.

Storbritannien

Järnvägspassagerare i Storbritannien från 1829–2021, som visar den snabba ökningen av passagerarantal på 1800-talet

Tidig utveckling

Den tidigaste järnvägen i Storbritannien var ett vagnsystem , ett hästdraget trärälssystem, som användes av tyska gruvarbetare i Caldbeck , Cumbria , England, kanske från 1560-talet. En vagn byggdes vid Prescot , nära Liverpool , någon gång runt 1600, möjligen så tidigt som 1594. Ägs av Philip Layton, transporterade linjen kol från en grop nära Prescot Hall till en ändstation cirka en halv mil bort. Den 26 juli 1803 öppnade Jessop Surrey Iron Railway , söder om London som felaktigt ansågs vara den första järnvägen i Storbritannien, också en hästdragen. Det var inte en järnväg i ordets moderna mening, eftersom den fungerade som en väg . Det fanns inga officiella tjänster, eftersom vem som helst kunde ta med sig ett fordon på järnvägen genom att betala en vägtull.

Den äldsta järnvägen i kontinuerlig användning är Tanfield Railway i County Durham, England. Detta började livet 1725 som en trävagn som arbetade med hästkraft och utvecklades av privata kolägare och inkluderade byggandet av Causey Arch , världens äldsta specialbyggda järnvägsbro. Vid mitten av 1800-talet hade den konverterats till standardspår och ånglokskraft. Den fortsätter i drift som en arvslinje. Middleton Railway i Leeds , som öppnades 1758, är också fortfarande i bruk som en arvslinje och började använda ånglokskraft 1812 innan den återgick till hästkrafter och sedan uppgraderades till standardspår. År 1764 byggdes den första järnvägen i Amerika i Lewiston, New York . Den första passageraren Horsecar eller spårvagn , Swansea och Mumbles Railway öppnades mellan Swansea och Mumbles i Wales 1807. Häst förblev ett föredraget läge för spårvagnstransport även efter ankomsten av ångmotorer, långt fram till slutet av 1800-talet. Den främsta anledningen var att hästbilarna var rena jämfört med ångdrivna spårvagnar som orsakade rök på stadsgator.

År 1812 publicerade Oliver Evans , en amerikansk ingenjör och uppfinnare, sin vision om vad ångjärnvägar skulle kunna bli, med städer och städer sammanlänkade av ett nätverk av långdistansjärnvägar som trafikeras av snabba lokomotiv, vilket kraftigt påskyndar personliga resor och godstransporter. Evans specificerade att det borde finnas separata uppsättningar av parallella spår för tåg som går i olika riktningar. Men förhållandena i spädbarnet USA gjorde det inte möjligt för hans vision att få fäste. Denna vision hade sin motsvarighet i Storbritannien, där den visade sig vara mycket mer inflytelserik. William James , en rik och inflytelserik landmätare och landagent, inspirerades av utvecklingen av ångloket för att föreslå ett nationellt nätverk av järnvägar. Det verkar troligt att James 1808 deltog i demonstrationen av Richard Trevithicks ånglok Catch me who can i London; visserligen började han vid denna tid överväga den långsiktiga utvecklingen av detta transportmedel. Han föreslog ett antal projekt som senare kom att förverkligas och är krediterad för att ha genomfört en undersökning av Liverpool och Manchester Railway . Tyvärr gick han i konkurs och hans planer togs över av George Stephenson och andra. Han är dock krediterad av många historiker med titeln "Järnvägens fader".

Stockton och Darlington Railways framgång i County Durham , England, världens första offentliga järnväg som kombinerade lokomotivkraft, formbara järnskenor, tvillingspår och andra innovationer som tidig signalering, proto-stationsbyggnader och rudimentära tidtabeller på ett ställe Det visade sig för en nationell och internationell publik att järnvägarna kunde göras lönsamma för passagerare och allmängods samt en enskild vara som kol. Denna järnväg bröt ny mark genom att använda räls gjorda av valsat smidesjärn , tillverkade vid Bedlington Ironworks i Northumberland . Sådana skenor var starkare. Denna järnväg förenade Durhams kolfält med städerna Darlington och hamnen i Stockton-on-Tees och var avsedd att göra det möjligt för lokala kolverk (som var förbundna med linjen med korta grenar) att transportera sitt kol till hamnen. Eftersom detta skulle utgöra huvuddelen av trafiken, tog företaget det viktiga steget att erbjuda sig att transportera kullvagnarna eller chaldronerna med lokomotiv, något som krävde en schemalagd eller tidtabellsbunden trafik av tåg. Banan fungerade dock även som tulljärnväg, på vilken privata hästvagnar kunde föras. Denna hybrid av ett system (som i ett skede också inkluderade en hästdragen passagerartrafik när tillräckligt med lok inte var tillgängliga) kunde inte hålla och inom några år begränsades trafiken till tidtabellerade tåg. (Men traditionen med privatägda vagnar fortsatte på järnvägar i Storbritannien fram till 1960-talet.). S&DR:s chefsingenjör Timothy Hackworth , under ledning av dess främsta finansiär Edward Pease , var värd för besökande ingenjörer från USA, Preussen och Frankrike och delade erfarenheter och lärdomar om hur man bygger och driver en järnväg så att 1830 byggdes järnvägar på flera platser i Storbritannien, USA och Europa. Utbildade ingenjörer och arbetare från S&DR hjälpte till att utveckla flera andra linjer på andra håll, inklusive Liverpool och Manchester 1830, nästa steg framåt i järnvägsutvecklingen.

En kopia av planeten , som gick på Liverpool och Manchester Railway från 1830

Framgångarna med Stockton och Darlington uppmuntrade de rika investerarna i den snabbt industrialiserande nordvästra England att inleda ett projekt för att koppla samman den rika bomullstillverkningsstaden Manchester med den blomstrande hamnen Liverpool . Liverpool och Manchester Railway var den första moderna järnvägen, i det att både gods- och passagerartrafiken drevs av schemalagda eller tidtabellsbundna lokomotiv. När det byggdes fanns det allvarliga tvivel om att loken skulle kunna upprätthålla en reguljär trafik över den sträcka som ingick. En allmänt rapporterad tävling hölls 1829 kallad Rainhill Trials , för att hitta den lämpligaste ångmaskinen för att dra tågen. Ett nummer av lokomotiv skrevs in, inklusive Novelty , Perseverance och Sans Pareil . Vinnaren var Stephenson's Rocket , som ångade bättre på grund av sin flerrörspanna (föreslagen av Henry Booth , en direktör för järnvägsbolaget).

Initiativtagarna var främst intresserade av godstrafik, men efter att linjen öppnade den 15 september 1830 blev de förvånade över att konstatera att passagerartrafiken var lika lönsam. Framgångarna för järnvägarna i Liverpool och Manchester ökade inflytandet från S&DR i utvecklingen av järnvägar på andra håll i Storbritannien och utomlands. Företaget var värd för många besökande deputationer från andra järnvägsprojekt och många järnvägsmän fick sin tidiga utbildning och erfarenhet på denna linje. Liverpool och Manchester-linjen var dock bara 56 km lång. Världens första stamlinje kan sägas vara Grand Junction Railway , som öppnade 1837 och förbinder en mittpunkt på Liverpool och Manchester Railway med Birmingham , via Crewe , Stafford och Wolverhampton .

Ytterligare utveckling

De tidigaste loken i inkomsttjänsten var små fyrhjuliga lokomotiv som liknade Rocket. De lutande cylindrarna fick dock motorn att gunga, så de blev först horisontella och sedan, i hans "Planet"-design, monterade inuti ramarna. Även om denna förbättrade stabilitet, var "vevaxlarna" extremt benägna att gå sönder. Högre hastighet uppnåddes med större drivande hjul på bekostnad av en tendens till hjulslirning vid start. Större dragkraft erhölls av mindre hjul kopplade ihop, men hastigheten begränsades av gjutjärnsvevstängernas bräcklighet. Därför fanns det redan från början en skillnad mellan det lättsnabba passagerarloket och den långsammare mer kraftfulla godsmotorn. Edward Bury , i synnerhet, förfinade denna design och det så kallade " Bury Pattern" var populärt under ett antal år, särskilt på London och Birmingham .

Under tiden, 1840, hade Stephenson producerat större, stabilare motorer i form av 2-2-2 "Patentee" och sexkopplade godsmotorer. Lok färdades längre sträckor och arbetades mer omfattande. North Midland Railway uttryckte sin oro för Robert Stephenson , som vid den tiden var deras general manager, över värmens inverkan på deras eldstad. Efter några experiment patenterade han sin så kallade Long Boiler-design . Dessa blev en ny standard och liknande design producerades av andra tillverkare, särskilt Sharp Brothers vars motorer blev kända kärleksfullt som "Sharpies".

Den längre hjulbasen för den längre pannan gav problem vid kurvtagning. För sina sexkopplade motorer tog Stephenson bort flänsarna från mittparet av hjul. För sina expressmotorer flyttade han bakhjulet framåt i 4-2-0 -formationen, som i sitt "Great A". Det fanns andra problem: eldstaden var begränsad i storlek eller måste monteras bakom hjulen; och för förbättrad stabilitet trodde de flesta ingenjörer att tyngdpunkten borde hållas låg.

Det mest extrema resultatet av detta var Crampton-loket som monterade drivhjulen bakom eldstaden och kunde göras mycket stor i diameter. Dessa uppnådde den hittills oerhörda hastigheten på 70 mph (110 km/h) men var mycket benägna att glida. Med sin långa hjulbas misslyckades de på Storbritanniens slingrande banor, men blev populära i USA och Frankrike, där det populära uttrycket blev prendre le Crampton .

John Gray från London and Brighton Railway trodde inte på nödvändigheten av en låg tyngdpunkt och tillverkade en serie lokomotiv som beundrades mycket av David Joy som utvecklade designen på företaget EB Wilson and Company för att producera 2-2-2 Jenny Lind lokomotiv , ett av sin tids mest framgångsrika passagerarlok. Under tiden blev Stephenson 0-6-0 Long Boiler lokomotiv med inre cylindrar den arketypiska godsmotorn.

Tillväxt av brittiska järnvägar
År	Totalt antal mil
1830	98
1835	338
1840	1 498
1845	2,441
1850	6,621
1855	8 280
1860	10,433

Utvidgar nätverket

Järnvägar blev snabbt avgörande för den snabba rörelsen av varor och arbetskraft som behövdes för industrialiseringen . I början kanalerna i konkurrens med järnvägarna, men järnvägarna vann snabbt mark då ång- och järnvägstekniken förbättrades och järnvägar byggdes på platser där kanaler inte var praktiska.

På 1850-talet hade många ångdrivna järnvägar nått utkanten av det bebyggda London. Men de nya företagen fick inte riva tillräckligt med egendom för att penetrera staden eller West End, så passagerare var tvungna att gå av vid Paddington , Euston , King's Cross , Fenchurch Street , Charing Cross , Waterloo eller Victoria och sedan ta sig fram med hackney . vagn eller till fots in till centrum, vilket ökar trängseln i staden massivt. En Metropolitan Railway byggdes under jord för att ansluta flera av dessa separata järnvägsterminaler och var världens första "Metro".

Sociala och ekonomiska konsekvenser

Järnvägarna förändrade det brittiska samhället på många och komplexa sätt. Även om de senaste försöken att mäta järnvägarnas ekonomiska betydelse har antytt att deras totala bidrag till BNP-tillväxten var mer blygsamt än vad en tidigare generation historiker ibland antog, är det inte desto mindre tydligt att järnvägarna hade en betydande inverkan på många ekonomiska områden. aktivitet. Byggandet av järnvägar och lokomotiv krävde till exempel stora mängder tungt material och gav därmed en betydande stimulans eller "bakåtlänkning" till kolgruvor, järnproduktion, verkstadsindustri och byggnadsindustri.

De bidrog också till att minska transaktionskostnaderna, vilket i sin tur sänkte kostnaderna för varor: distribution och försäljning av lättfördärvliga varor som kött, mjölk, fisk och grönsaker förvandlades genom framväxten av järnvägarna, vilket inte bara gav upphov till billigare produkter i butikerna men också till mycket större variation i människors kostvanor.

Slutligen, genom att förbättra den personliga rörligheten var järnvägarna en betydande kraft för social förändring. Järnvägstransporter hade ursprungligen tänkts som ett sätt att flytta kol och industrigods, men järnvägsoperatörerna insåg snabbt den potentiella marknaden för järnvägsresor, vilket ledde till en extremt snabb expansion av persontrafiken. Antalet järnvägsresenärer tredubblades på bara åtta år mellan 1842 och 1850: trafikvolymerna fördubblades ungefär på 1850-talet och fördubblades sedan igen på 1860-talet.

Som historikern Derek Aldcroft har noterat, "i termer av rörlighet och valmöjligheter tillförde de en ny dimension till vardagen".

Bulgarien

Rusen - Varna var den första järnvägslinjen i det moderna bulgariska territoriet , och även i det tidigare osmanska riket . Det startades 1864 av den turkiska regeringen, genom att beställa ett engelskt företag för det som leds av William Gladstone , en politiker, och bröderna Barkley, civilingenjörer. Linjen, som var 223 km lång, öppnades 1866.

Frankrike

Katolska präster välsignar en järnvägsmotor i Calais , 1848

I Frankrike drevs järnvägar först av privata kolföretag. Det första lagliga avtalet om att bygga en järnväg gavs 1823 och linjen (från Saint-Étienne till Andrézieux ) drevs 1827. Mycket av utrustningen importerades från Storbritannien men detta stimulerade maskintillverkare, vilket snart skapade en nationell tung industri. Tåg blev ett nationellt medium för moderniseringen av efterblivna regioner och en ledande förespråkare för detta tillvägagångssätt var poet-politikern Alphonse de Lamartine . En skribent hoppades att järnvägarna skulle kunna förbättra situationen för "befolkningar två eller tre århundraden bakom sina medmänniskor" och eliminera "de vilda instinkter som föds av isolering och misär." Följaktligen byggde Frankrike ett centraliserat system som strålade från Paris (plus linjer som skär öst till väst i söder). Denna design var avsedd att uppnå politiska och kulturella mål snarare än att maximera effektiviteten.

Efter en viss konsolidering kontrollerade sex företag monopol i sina regioner, föremål för noggrann kontroll av regeringen när det gäller priser, ekonomi och till och med små tekniska detaljer. Den centrala regeringsavdelningen i Ponts et Chaussées [broar och vägar] tog in brittiska ingenjörer och arbetare, skötte mycket av byggnadsarbetet, tillhandahöll ingenjörsexpertis och planering, markförvärv och byggande av permanent infrastruktur som spårbädd, broar och tunnlar. Den subventionerade också militärt nödvändiga linjer längs den tyska gränsen, vilket ansågs nödvändigt för det nationella försvaret. Privata driftbolag stod för ledning, anställde arbetskraft, lade spår och byggde och drev stationer. De köpte och underhöll den rullande materielen – 6 000 lok var i drift 1880, vilket i genomsnitt uppgick till 51 600 passagerare per år eller 21 200 ton gods.

Utveckling av nätverket fram till 1860

Även om det var politiskt ändamålsenligt att starta hela systemet på en gång, försenade det slutförandet och tvingade ännu mer att lita på tillfälliga experter från Storbritannien. Finansieringen var också ett problem. Lösningen var en smal bas av finansiering genom Rothschilds och de slutna kretsarna på börsen i Paris, så Frankrike utvecklade inte samma sorts nationella börs som blomstrade i London och New York. Systemet hjälpte till att modernisera de delar av Frankrikes landsbygd det nådde och hjälpte till att utveckla många lokala industricentra, mestadels i norr (kol- och järngruvor) och i öst (textil och tung industri). Kritiker som Émile Zola klagade över att det aldrig övervann korruptionen i det politiska systemet, utan snarare bidrog till det.

Järnvägarna hjälpte förmodligen den industriella revolutionen i Frankrike genom att underlätta en nationell marknad för råvaror, viner, ostar och importerade och exporterade tillverkade produkter. I The Rise of Rail-Power in War and Conquest, 1833–1914, publicerad 1915, skrev Edwin A. Pratt, "de franska järnvägarna ... nådde en anmärkningsvärd grad av framgång. ... Det uppskattades att de 75 966 män och 4 469 hästar som transporterades med tåg från Paris till Medelhavet eller till gränserna för kungariket Sardinien mellan den 20 och 30 april April [under det andra italienska frihetskriget 1859 ] skulle ha tagit sextio dagar att göra resan på väg. … Detta … var ungefär två gånger lika snabbt som den bästa prestation som noterats fram till den tiden på de tyska järnvägarna." Ändå var de mål som fransmännen satt upp för deras järnvägssystem moralistiska, politiska och militära snarare än ekonomiska. Som ett resultat var godstågen kortare och mindre tungt lastade än de i sådana snabbt industrialiserade länder som Storbritannien, Belgien eller Tyskland. Andra infrastrukturbehov på landsbygden i Frankrike, såsom bättre vägar och kanaler, försummades på grund av järnvägens kostnader, så det verkar troligt att det fanns negativa nettoeffekter i områden som inte trafikerades av tågen.

Tyskland

En operation illustrerades i Tyskland 1556 av Georgius Agricola i hans verk De re metallica . Denna linje använde "Hund"-vagnar med oflänsade hjul som körde på träplankor och en vertikal stift på lastbilen som passade in i springan mellan plankorna för att hålla den igång på rätt väg. Gruvarbetarna kallade vagnarna för Hunde (”hundar”) av det oväsen de gjorde på spåren. Detta system blev mycket populärt över hela Europa.

Friedrich Lists koncept för ett tyskt järnvägsnät från 1833

Den ekonomiska utvecklingens startskede kom med järnvägsrevolutionen på 1840-talet, som öppnade upp nya marknader för lokala produkter, skapade en pool av mellanchefer, ökade efterfrågan på ingenjörer, arkitekter och skickliga maskinister och stimulerade investeringar i kol och järn. Politisk oenighet mellan tre dussin stater och en genomgripande konservatism gjorde det svårt att bygga järnvägar på 1830-talet. Men på 1840-talet länkade stamlinjer de större städerna; varje tysk stat var ansvarig för linjerna inom sina egna gränser. Ekonomen Friedrich List sammanfattade fördelarna med utvecklingen av järnvägssystemet 1841:

Som ett medel för nationellt försvar underlättar det arméns koncentration, distribution och ledning.
Det är ett medel för att förbättra nationens kultur. Det ger talang, kunskap och skicklighet av alla slag lätt till marknaden.
Det säkrar samhället mot nöd och hungersnöd och mot alltför stora fluktuationer i priserna på livets förnödenheter.
Det främjar nationens ande, eftersom det har en tendens att förstöra den filisteiska andan som härrör från isolering och provinsiella fördomar och fåfänga. Det binder nationer med ligament och främjar ett utbyte av mat och varor, vilket gör att det känns som en enhet. Järnskenorna blir ett nervsystem, som å ena sidan stärker den allmänna opinionen, och å andra sidan stärker statens makt för polisiära och statliga ändamål.

I brist på en teknisk bas till en början importerade tyskarna sin teknik och hårdvara från Storbritannien, men lärde sig snabbt de färdigheter som behövdes för att driva och bygga ut järnvägarna. I många städer var de nya järnvägsbutikerna centrum för teknisk medvetenhet och utbildning, så att 1850 var Tyskland självförsörjande med att möta kraven från järnvägsbyggande och järnvägarna var en stor drivkraft för tillväxten av den nya stålindustrin. Observatörer fann att även så sent som 1890 var deras ingenjörskonst sämre än Storbritanniens. Men den tyska enandet 1870 stimulerade konsolidering, förstatligande till statligt ägda företag och ytterligare snabb tillväxt. Till skillnad från situationen i Frankrike var målet att stödja industrialiseringen och därför korsade tunga linjer Ruhr och andra industridistrikt och gav goda förbindelser till de stora hamnarna i Hamburg och Bremen. År 1880 hade Tyskland 9 400 lok som drog 43 000 passagerare och 30 000 ton gods om dagen och smides före Frankrike.

Italien

Den första linjen som byggdes på halvön var linjen Neapel–Portici , i Kingdom of the Two Sicilies , som var 7.640 km lång och invigdes den 3 oktober 1839, nio år efter världens första "moderna" inter-city järnvägen, Liverpool och Manchester Railway . Under den första fasen av utvecklingen drevs den av ett lokomotiv från den brittiska planeten , som tjänade den kungliga konvojen som reste mellan huvudstaden Neapel och sommarresidenset på det kungliga slottet i Portici . Strax efter förlorade linjen sin exklusiva karaktär och utökades snabbt mot Salerno och Nola , som betjänade både kollektivtrafik och godsbehov.

Nederländerna

Järnvägstransporter i Nederländerna anses allmänt ha börjat den 20 september 1839 när det första tåget, ritat av loket De Arend , framgångsrikt gjorde den 16 km långa resan från Amsterdam till Haarlem . Den första planen för en järnväg i Nederländerna lanserades dock bara kort efter att den första järnvägen öppnade i Storbritannien.

Historien om järnvägstransporter i Nederländerna kan beskrivas i sex epoker:

perioden fram till 1839 – de första planerna för en järnväg,
1840–1860 – järnvägarna upplevde sin tidiga expansion,
1860–1890 – regeringen började beordra byggandet av nya linjer,
1890–1938 – de olika järnvägarna slogs samman till två stora järnvägar,
1938–1992 – Nederlandse Spoorwegen beviljades monopol på järnvägstransporter, och
1992 till idag – Nederlandse Spoorwegen förlorade sitt monopol .

Polen

Polen återställde sin egen självständighet som den andra polska republiken 1918 från de tyska , österrikisk-ungerska och ryska imperiet. Det första polska loket Ok22 (100 km/h) togs i drift 1923. Importerade elektriska lokomotiv English Electric EL.100 (100 km/h) användes i Warszawa sedan 1936. Nya polska loket Pm36 -1 (140 km/h) var visades på den internationella utställningen för konst och teknologi i det moderna livet i Paris 1937. Det nya polska elektriska loket EP09 (160 km/h) designades 1977 och startade reguljär drift mellan Warszawa och Kraków 1987. Den 14 december 2014 PKP Intercity New Pendolino -tåg från Alstom under namnet "Express Intercity Premium" började trafikera CMK-linjen (224 km linje från Kraków och Katowice till Warszawa) med tåg som nådde 200 km/h (124 mph) som en regelbunden trafik.

Ryssland

Karta över ryska järnvägar 1916

Ryska järnvägsbyggen år 1837–1989

I början av 1830-talet byggde den ryska far och son uppfinnare Cherepanovs det första ryska ångloket . Den första järnvägslinjen byggdes i Ryssland 1837 mellan Sankt Petersburg och Tsarskoje Selo. Den var 27 km lång och länkade samman de kejserliga palatsen vid Tsarskoye Selo och Pavlovsk. Spårvidden var 6 fot (1,8 meter). Ryssland var i behov av stora transportsystem och geografiskt lämpade för järnvägar, med långa platta marksträckor och förhållandevis enkelt markförvärv. Det hämmades dock av sin förlegade politiska situation och brist på kapital. Utländskt initiativ och kapital krävdes. Det var amerikanerna som tog med sig tekniken för järnvägsbyggande till Ryssland. ^{började planeringen ;} för byggandet av Rysslands första viktiga järnväg den kopplade samman Moskva och St Petersburg.

Spanien

Karta över järnvägarna på den iberiska halvön (1921)

Kuba, som då var en spansk koloni, byggde sin första järnvägslinje 1837. Historien om järnvägstransporter på halvön Spanien börjar 1848 med byggandet av en järnvägslinje mellan Barcelona och Mataró . 1852 byggdes den första smalspåriga linjen. 1863 nådde en linje den portugisiska gränsen. År 1864 hade linjen Madrid- Irun öppnats och den franska gränsen nåddes.

Nordamerika

Kanada

Grand Trunk's Bonaventure Station , Montreal, 1900-talet

Den tidigaste järnvägen i Kanada var en träjärnväg som enligt uppgift användes vid konstruktionen av den franska fästningen i Louisburg, Nova Scotia . Den första kanadensiska järnvägen, Champlain och St. Lawrence Railroad , öppnades 1836 utanför Montreal , en säsongsbetonad portage järnväg för att förbinda flodtrafik. Den följdes av Albion Railway i Stellarton, Nova Scotia 1840, en collier-järnväg som förbinder kolgruvor med en hamn. I Kanada stödde den nationella regeringen starkt järnvägsbyggen för politiska mål. Först ville man knyta ihop de avlägsna provinserna och för det andra ville man maximera handeln inom Kanada och minimera handeln med USA, för att undvika att bli en ekonomisk satellit. Grand Trunk Railway of Canada kopplade samman Toronto och Montreal 1853, öppnade sedan en linje till Portland, Maine (som var isfri) och linjer till Michigan och Chicago. År 1870 var det den längsta järnvägen i världen. Den interkoloniala linjen, avslutad 1876, kopplade Maritimes till Quebec och Ontario , vilket knöt dem till den nya konfederationen.

Anglo-entreprenörer i Montreal sökte direkta linjer till USA och undvek förbindelser med Maritimes, med målet att konkurrera med amerikanska järnvägslinjer på väg västerut till Stilla havet. Joseph Howe , Charles Tupper och andra Nova Scotia-ledare använde retoriken om ett "civiliserande uppdrag" centrerat på deras brittiska arv, eftersom atlantiskt centrerade järnvägsprojekt lovade att göra Halifax till den östra änden av ett interkolonialt järnvägssystem knutet till London. Leonard Tilley , New Brunswicks ivrigaste järnvägspromotor, förespråkade orsaken till "ekonomiska framsteg", och betonade att kanadensare från Atlanten behövde sträva efter de mest kostnadseffektiva transportförbindelserna som möjligt om de ville utöka sitt inflytande utanför lokala marknader. Genom att förespråka en interkolonial koppling till Kanada och en västlig utvidgning till större amerikanska marknader i Maine och bortom, främjade New Brunswick-entreprenörer band till USA först, förbindelser med Halifax och sist rutter till centrala Kanada. Sålunda ledde storstadsrivaliteter mellan Montreal, Halifax och Saint John till att Kanada byggde fler järnvägslinjer per capita än någon annan industrialiserande nation, även om den saknade kapitalresurser och hade för lite gods- och passagerartrafik för att tillåta systemen att gå med vinst.

Den Otter (1997) ifrågasätter populära antaganden om att Kanada byggde transkontinentala järnvägar för att man fruktade aggressiva amerikaners annekteringsprogram. Istället överbyggde Kanada järnvägar för att de hoppades kunna konkurrera med, till och med gå om amerikaner i kapplöpningen om kontinentala rikedomar. Det tonade ner de mer realistiska Maritime-baserade London-orienterade förbindelserna och vände sig till utopiska utsikter för jordbruksmarker och mineraler i väst. Resultatet blev närmare band mellan norr och söder, symboliserat av Grand Trunks expansion till den amerikanska mellanvästern. Dessa ekonomiska länkar främjade handel, handel och idéflödet mellan de två länderna, och integrerade Kanada i en nordamerikansk ekonomi och kultur 1880. Omkring 700 000 kanadensare migrerade till USA i slutet av 1800-talet. Det kanadensiska Stilla havet, parallellt med den amerikanska gränsen, öppnade en viktig länk till brittiska Kanada och stimulerade bosättningen av prärierna. CP var anslutet till James J. Hills amerikanska järnvägar och öppnade ännu fler förbindelser till söder. Förbindelserna var tvåvägs, eftersom tusentals amerikaner flyttade till prärierna efter att deras egen gräns hade stängts.

Ytterligare två transkontinentala linjer byggdes till västkusten – tre sammanlagt – men det var mycket mer än vad trafiken skulle bära, vilket gjorde systemet helt enkelt för dyrt. Den ena efter den andra tvingades den federala regeringen ta över linjerna och täcka deras underskott. 1923 slog regeringen ihop Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern och National Transcontinental linjer till det nya Canadian National Railways-systemet. Eftersom det mesta av utrustningen importerades från Storbritannien eller USA och de flesta av de produkter som transporterades var från gårdar, gruvor eller skogar, var det liten stimulans för inhemsk tillverkning. Å andra sidan var järnvägarna avgörande för tillväxten av veteregionerna i prärierna och för utbyggnaden av kolbrytning, timmer och papperstillverkning. Förbättringarna av vattenvägssystemet i St. Lawrence fortsatte i snabb takt och många korta linjer byggdes till flodhamnar.

Förenta staterna

Den första transkontinentala järnvägen färdigställdes 1869.

Översikt

Järnvägar spelade en stor roll i utvecklingen av USA från den industriella revolutionen i nordöstra delen 1810–50 till bosättningen i väst 1850–1890. Den amerikanska järnvägsmanin började med Baltimore och Ohio Railroad 1828 och blomstrade tills paniken 1873 gjorde många företag i konkurs och tillfälligt stoppade tillväxten.

Även om södra började tidigt att bygga järnvägar, koncentrerades det på korta linjer som förbinder bomullsregioner till hav eller flodhamnar och frånvaron av ett sammankopplat nätverk var ett stort handikapp under inbördeskriget . Nord- och Mellanvästern byggde nätverk som förenade varje stad år 1860. I det tungt bosatta Midwestern Corn Belt låg över 80 procent av gårdarna inom 10 miles från en järnväg, vilket underlättade transporten av spannmål, svin och boskap till nationella och internationella marknader. Ett stort antal korta linjer byggdes, men tack vare ett snabbt växande finansiellt system baserat på Wall Street och inriktat på järnvägsobligationer, konsoliderades majoriteten till 20 stamlinjer 1890. Statliga och lokala myndigheter subventionerade ofta linjer, men ägde dem sällan .

Systemet byggdes till stor del 1910, men sedan kom lastbilar för att äta bort godstrafiken och bilar (och senare flygplan) för att sluka passagerartrafiken. Användningen av dieselelektriska lokomotiv (efter 1940) ledde till mycket effektivare operationer som behövde färre arbetare på vägarna och i verkstäder.

Miltal

Ruttens körsträcka nådde en topp på 254 000 miles (409 000 km) 1916 och sjönk till 140 000 miles (230 000 km) 2009.

År 1830 fanns det cirka 75 miles (121 km) järnvägsspår, i korta linjer kopplade till kol- och granitgruvor.). Efter detta växte järnvägslinjerna snabbt. Tio år senare, 1840, hade järnvägarna växt till 2 800 miles (4 500 km). År 1860, på tröskeln till inbördeskrig, hade längden nått 29 000 miles (47 000 km), mestadels i norr. Södern hade mycket mindre spårbarhet och det var inriktat på att flytta bomull korta avstånd till flod- eller havshamnar. De södra järnvägarna förstördes under kriget men byggdes snart upp igen. År 1890 var det nationella systemet praktiskt taget komplett med 164 000 miles (264 000 km).

Järnvägs ackumulerade körsträcka per region
	1830	1840	1850	1860	1870	1880	1890
ME, NH, VT, MA, RI, CT	29,80	513,34	2 595,57	3 644,24	4 326,73	5 888,09	6 718,19
NY, PA, OH, MI, IN, MD, DE, NJ, DC		1 483,76	3 740,36	11 927,21	18 291,93	28 154,73	40 825,60
VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC	10.00	737,33	2 082,07	7 907,79	10 609,60	14 458,33	27 833,15
IL, IA, WI, MO, MN			46,48	4 951,47	11 030,85	22 212,98	35 579,80
LA, AR & OK (indiskt) territorium		20.75	107.00	250,23	331,23	1 621,11	5 153,91
(Terr.)ND/SD, NM, WY, MT, ID, UT, AZ, WA ( Stater)NE, KS, TX, CO, CA, NV, OR				238,85	4 577,99	15 466,18	47 451,47
TOTALA USA	39,80	2 755,18	8 571,48	28 919,79	49 168,33	87 801,42	163 562,12

År 1869 färdigställdes den symboliskt viktiga transkontinentala järnvägen i USA med körning av en gyllene spik (nära staden Ogden ).

Latinamerika

Karta över den första mexikanska järnvägen mellan Veracruz och Mexico City

Mexikansk järnvägsbro, ett exempel på ingenjörskonst som övervann geografiska barriärer och möjliggjorde effektiv förflyttning av varor och människor.

I Latinamerika under det sena 1800-talet och början av 1900-talet var järnvägarna kritiska beståndsdelar i de tidiga stadierna av moderniseringen av den latinamerikanska ekonomin , särskilt när det gäller att länka jordbruksregioner till exportorienterade hamnar. Efter 1870 uppmuntrade latinamerikanska regeringar ytterligare järnvägsutveckling genom generösa eftergifter som inkluderade statliga subventioner för byggande. Järnvägskonstruktion är föremål för betydande stipendier, som undersöker de ekonomiska, politiska och sociala effekterna av järnvägar. Järnvägar förvandlade många regioner i Latinamerika med början i slutet av artonhundratalet. "Ökande export av primära råvaror, ökande import av kapitalvaror, expansionen av aktiviteter som direkt och indirekt drar nytta av utländska investeringar, tillverkningens ökande andel av produktionen och en allmän ökning av den ekonomiska aktivitetens takt och omfattning var alla nära knutna till tidpunkten och karaktären för regionens infrastrukturella utveckling.

Takten för byggandet av järnvägslinjer var inte enhetlig, men 1870 var järnvägsbygget igång, med Kuba som ledande med det största järnvägsspåret i trafik (1 295 km), följt av Chile (797 km), Brasilien (744 km), Argentina (732 km) km), Peru (669 km) och Mexiko (417 km). År 1900 var Argentina (16 563 km), Brasilien (15 316 km) och Mexiko (13 615 km) ledande när det gäller spårlängd i trafik, och Peru, som hade varit en tidig ledare inom järnvägskonstruktion, hade stagnerat (1 790 km). I Mexiko ledde den växande nationalistiska glöden till att regeringen tog huvuddelen av landets järnvägar under nationell kontroll 1909, med ett nytt statligt bolag, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), som utövade kontroll över de viktigaste stambanorna genom en majoritet av aktieägande.

Asien

Indien

Kartan från 1909 över järnvägar i Indien

De första förslagen för järnvägar i Indien gjordes i Madras 1832. Det första tåget i Indien körde från Red Hills till Chintadripet -bron i Madras 1837. Det kallades Red Hill Railway . Det drogs av ett roterande ångmotorlokomotiv tillverkat av William Avery. Det byggdes av Sir Arthur Cotton . Den användes främst för att transportera granitstenar för vägbyggnadsarbeten i Madras. 1845 byggdes en järnväg vid Dowleswaram i Rajahmundry . Den kallades Godavari Dam Construction Railway . Den byggdes också av Arthur Cotton. Den användes för att leverera stenar för byggandet av en damm över Godavari .

Den 8 maj 1845 införlivades Madras Railway . Samma år bildades East India Railway Company. Den 1 augusti 1849 införlivades Great Indian Peninsular Railway (GIPR). 1851 byggdes en järnväg i Roorkee . Den kallades Solani Aqueduct Railway . Det drogs av ångloket Thomason, uppkallat efter en brittisk ansvarig officer. Den användes för att transportera byggmaterial för att bygga en akvedukt över floden Solani. 1852 införlivades "Madras Guaranteed Railway Company".

Det första passagerartåget i Indien körde mellan Bombay ( Bori Bunder ) och Thane den 16 april 1853. Tåget med 14 vagnar drogs av tre ånglok: Sahib, Sindh och Sultan. Det gick cirka 34 kilometer mellan dessa två städer och transporterade 400 personer. Linjen byggdes och drevs av GIPR. Denna järnvägslinje byggdes i 676 mm bred spårvidd , vilket blev standarden för järnvägarna i landet . Det första passagerarjärnvägståget i östra Indien körde från Howrah , nära Calcutta till Hoogly , en sträcka på 24 miles, den 15 augusti 1854. Linjen byggdes och drevs av EIR. Det första passagerartåget i södra Indien körde från Royapuram / Veyasarapady ( Madras ) till Wallajah Road ( Arcot ) den 1 juli 1856, en sträcka av 60 miles. Den byggdes och drevs av Madras Railway. Den 24 februari 1873 öppnade den första spårvägen (en hästdragen spårväg ) i Calcutta mellan Sealdah och Armenian Ghat Street, ett avstånd på 3,8 km.

Iran

Iransk järnvägshistoria går tillbaka till 1887 när en cirka 20 km lång järnväg mellan Teheran och Ray etablerades. Efter denna tid byggdes många korta järnvägar men huvudjärnvägen, Trans-Iranian Railway , startades 1927 och drevs 1938 genom att förbinda Persiska viken med Kaspiska havet.

Japan

År 1867, i Japan , avslutades Edo-perioden ( Tokugawa-shogunatet ) och dess feodala system , sedan gick Meiji-perioden in och regeringen strävade efter att förvärva västerländsk kultur och teknologi. År 1872 invigdes den första järnvägen i Japan av Japanese Government Railways (JGR), som förbinder Shimbashi i Tokyo och Yokohama . De första 10 ångloken beställdes till företagen Avonside , Dübs , Sharp Stewart , Vulcan och Yorkshire i Storbritannien . Därefter beställdes så många lok och järnvägsvagnar till Storbritannien , USA och Tyskland , innan de kunde tillverkas i Japan. Vid den tiden använde JGR smalspår (1 067 mm) snarare än standardspår (1 435 mm), med tanke på dess konstruktionskostnad, så fortfarande nu har smalspår till största delen antagits och kallats "standardspår i Japan". År 1874, den andra järnvägen ansluten mellan Osaka och Kobe av JGR. Efter dem spreds järnvägar runt Japan, Hokkaido , Tōhoku , Kantō , Chūbu , Kansai , Chūgoku , Shikoku och Kyushu -regionerna av JGR och många privata företag. År 1895 invigdes den första elektriska järnvägen, även den första elektriska gatujärnvägen av Kyoto Electric Railway i Kyoto , och de första spårvagnarna verkar vara beställda till JG Brill i USA. År 1923 beställdes det första diesellokomotivet till Deutz AG i Tyskland av Horinouchi Railway Company i Shizuoka prefektur . År 1927 invigdes den första tunnelbanan av Tokyo Metro , och kopplades mellan Ueno och Asakusa i Tokyo, och de elektriska järnvägsvagnarna beställdes till Nippon Sharyo som klass 1000. Sedan, 1928, den första dieseljärnvägsvagnen, utrustad med dieselmotor från MAN AG , beställdes och tillverkades av Amemiya Manufacturing, för Nagaoka Railway i Niigata prefektur .

När man tittade på utvecklingen av lokomotiv- och järnvägsvagnsteknologi i Japan, 1893, tillverkades det första ångloket av Kobe verk från JGR som JGR Class 860 . Sedan 1904, verkar den första elektriska järnvägsvagnen vara tillverkad av Iidabashi verk av Kōbu järnväg (nu Chūō Main Line av JR East ) som klass 950. År 1926 tillverkades det första elektriska loket av Hitachi som JGR Class ED15 . År 1927 tillverkades det första diesellokomotivet, utrustat med dieselmotor från Niigata Engineering, av Amemiya Manufacturing. Vid andra världskriget led Japan också katastrofala skador, men de åstadkom återuppbyggnad. År 1964 invigdes den första elektriska höghastighetstågen i världen, Tōkaidō Shinkansen (standardspår) av Japanese National Railways (JNR), och kopplades mellan Tokyo och Osaka. De första höghastighetstågen tillverkades av Kawasaki Heavy Industries , Nippon Sharyo , Hitachi , Kinki Sharyo och Tokyu Car Corporation (nu J-TREC), som Shinkansen 0-serien . Idag tillverkas el-, batteri-, elhybrid-, el-diesel-, diesellok, järnvägsvagnar, höghastighetståg och AGT av Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, J-TREC och Mitsubishi Heavy Industries , och de springer runt i världen. ^{[ citat behövs ]}

Pakistan

Det var 1847 när den första järnvägen tänktes men det var inte förrän 1861 när den kom till i form av järnvägen som byggdes från Karachi till Kotri . Sedan dess järnvägstransporter ett populärt sätt för icke-oberoende transport i Pakistan.

Afrika

Angola

Botswana

Kongo

Östafrika

Järnvägen byggdes från den kenyanska hamnen Mombasa till Kampala, Uganda, och byggandet försvårades av närvaron av människoätande lejon.

Egypten

1833–1877

Robert Stephenson (1803–59) var ingenjör av Egyptens första järnväg

År 1833 övervägde Muhammad Ali Pasha att bygga en järnväg mellan Suez och Kairo för att förbättra transiteringen mellan Europa och Indien. Muhammad Ali hade gått vidare med att köpa järnvägen när projektet övergavs på grund av påtryckningar från fransmännen som hade ett intresse av att bygga en kanal istället. ^{[ citat behövs ]}

Föreslagen järnväg från Kairo till Suezhavet av CF Cheffins , 1840-talet; statsvagn av Wason Manufacturing byggd för Sa'id Pasha för statliga funktioner, inkluderad med 161 mindre utsmyckade järnvägsvagnar skickade av företaget 1860

Muhammad Ali dog 1848, och 1851 anlitade hans efterträdare Abbas I Robert Stephenson för att bygga Egyptens första normalspåriga järnväg. Den första delen, mellan Alexandria på Medelhavskusten och Kafr el-Zayyat på Rosetta-grenen av Nilen, öppnades 1854. Detta var den första järnvägen i det osmanska riket samt Afrika och Mellanöstern . Samma år dog Abbas och efterträddes av Sa'id Pasha , under vars regeringstid sträckan mellan Kafr el-Zayyat och Kairo färdigställdes 1856 följt av en förlängning från Kairo till Suez 1858. Detta fullbordade den första moderna transportförbindelsen mellan Medelhavet och Indiska oceanen , eftersom Ferdinand de Lesseps inte fullbordade Suezkanalen förrän 1869.

Namibia (Sydvästafrika)

Den första järnvägen i den tyska kolonin av Sydvästafrika var den 18 kilometer långa linjen som löpte nordost från Walvis Bay för att ansluta till den befintliga vägen mellan Swakopmund och Windhoek . Den byggdes till 2 ft 6 tum ( 762 mm ) spårvidd och öppnades 1898.

Marocko

Den marockanska järnvägstransporten utvecklades först runt 1906 och senare under det franska och spanska protektoratet. Det fungerade till en början som ett sätt att transportera naturresurser från landminor till hamnarna. Den användes också för att flytta koloniala trupper.

Moçambique

Sydafrika

Sudan

Zambia

Zimbabwe

Se även

Kategori:Tidslinjer för järnvägstransporter
George Bradshaw , upphovsman till järnvägstidtabellen
Historiska storlekar av järnvägar i Nordamerika
John Blenkinsop (1783–1831), uppfinnare
Matthias W. Baldwin (1795–1866), fabrikör
De äldsta järnvägarna i Nordamerika
Järnvägsspårets historia
Järnvägshastighetsrekord
Sydamerikanska järnvägskongressen
Thomas Gray (1788–1848) , järnvägsadvokat, publicerad 1:a uppl. of Observations on a General Iron Railway , 1820.
Tidslinje för järnvägens historia
Spårvagnarnas historia

Bibliografi

Cameron, Rondo E. France and the Economic Development of Europe, 1800–1914: Conquests of Peace and Seeds of War (1961), s. 304–227 täcker Frankrike, Spanien Ryssland och andra
Churella, Albert J. (1998). Från Steam till Diesel: Ledarskap och organisationsförmåga i den amerikanska lokomotivindustrin från 1900-talet . Princeton, New Jersey : Princeton University Press . ISBN 978-0-691-02776-0 .
Coatsworth, John H. "Indispensable Railroads in a Backward Economy: The Case of Mexico," Journal of Economic History (1979) 39#4 s. 939–960 i JSTOR
Duffy, Michael C. Elektriska järnvägar: 1880-1990 (2003).
Fraser, PM (1961), "The ΔΙΟΛΚΟΣ of Alexandria", The Journal of Egyptian Archaeology , 47 : 134–138, doi : 10.2307/3855873 , JSTOR 3855873
Fremdling, Rainer. "Järnvägar och tysk ekonomisk tillväxt: en ledande sektoranalys med en jämförelse med USA och Storbritannien," Journal of Economic History (1977) 37#3 s. 583–604. i JSTOR
Hadfield, C. och Skempton, AW William Jessop, ingenjör (Newton Abbot 1979)
Jenks, Leland H. "Railroads as an Economic Force in American Development," The Journal of Economic History , vol. 4, nr. 1 (maj 1944), 1–20. i JSTOR
Keys, CM (augusti 1914). "Reriting the Railroad Map of the World" . Världens verk: En historia om vår tid . XLIV (2): 414–425. Inkluderar kartor över större järnvägslinjer på alla kontinenter c. 1914
Lewis, MJT (1970). Tidiga träjärnvägar . London: Routledge Keegan Paul.
Lewis, MJT, "Järnvägar i den grekiska och romerska världen" , i Guy, A. / Rees, J. (red), Early Railways. Ett urval av artiklar från den första internationella tidiga järnvägskonferensen ( 2001), s. 8–19 (10–15)
Misa, Thomas J. A Nation of Steel: The Making of Modern America, 1865–1925 (1995) kapitel 1 'Dominance of Rails' online
New, J R. (november 2004). "400 år av engelska järnvägar - Huntingdon Beaumont och de första åren". Backtrack . 18 (11): 660–665.
Nock, OS ed. Encyclopedia of Railways (London, 1977), världsomspännande täckning, kraftigt illustrerad
O'Brien, Patrick. Järnvägar och Västeuropas ekonomiska utveckling, 1830–1914 ( 1983)
O'Brien, Patrick. Järnvägarnas nya ekonomiska historia (Routledge, 2014)
Omrani, Bijan Asia Overland: Tales of Travel on the Trans-Siberian and Silk Road Odyssey Publications, 2010 ISBN 962-217-811-1
Otte, Thomas G. och Keith Neilson, red. Järnvägar och internationell politik: Imperiets vägar, 1848–1945 (Routledge, 2012) 11 essäer av ledande forskare
Pinkepank, Jerry A. (1973). Den andra Diesel Spotter's Guide . Milwaukee WI: Kalmbach-böcker. ISBN 978-0-89024-026-7 .
Riley, CJ The Encyclopedia of Trains & Locomotives (2002)
Savage, Christopher och TC Barker. Economic History of Transport in Britain (Routledge, 2012)
Schivelbusch, Wolfgang. Järnvägsresan: industrialiseringen av tid och rum under artonhundratalet (Univ of California Press, 2014)
Skelton, Oscar D. (1916). Järnvägsbyggarna . Glasgow, Brook, & Company, Toronto.
Stover, John. American Railways (andra upplagan 1997)
Clarke, Thomas Curtis (juni 1888). "Byggandet av en järnväg" . Scribners tidning . III (6): 642–670. Inkluderar många c. 1880 diagram och illustrationer
Jack Simmons och Gordon Biddle (redaktörer). The Oxford Companion to British Railway History: Från 1603 till 1990-talet (andra upplagan 1999)
Stover, John. The Routledge Historical Atlas of the American Railroads (2001)
Summerhill, William R. "Big Social Savings in a Small Laggard Economy: Railroad-Led Growth in Brazil," Journal of Economic History (2005) 65#1 s. 72–102 i JSTOR
Wolmar, Christian. På fel linje: Hur ideologi och inkompetens förstörde Storbritanniens järnvägar ( Kemsing Publishing, 2005).
Wolmar, Christian. Eld och ånga: en ny historia om järnvägarna i Storbritannien (Atlantic Books, 2009).
Wolmar, Christian. Krigets motorer: hur krig vann och förlorades på järnvägarna (PublicAffairs, 2010).
Wolmar, Christian. Blod, järn och guld: Hur järnvägarna förvandlade världen (Public Affairs, 2011).
Wolmar, Christian. Den stora järnvägsrevolutionen: Tågens historia i Amerika (PublicAffairs, 2012).
Wolmar, Christian. Järnvägen: Järnvägarnas illustrerade historia (Dorling Kindersley, 2014).
Wolmar, Christian. Till världens utkant: historien om den transsibiriska expressen, världens största järnväg ( PublicAffairs, 2014).
Wolmar, Christian. Järnvägar och Raj: Hur ångtiden förvandlade Indien (Atlantic Books, 2017).

Historieskrivning

Hurd II, John och Ian J. Kerr, red. Indiens järnvägshistoria: en forskningshandbok (Brill, 2012)
Lee, Robert. "A Fractious Federation: Patterns in Australian Railway Historiography." Mobilitet i historien (2013) 4#1 s. 149–158
McDonald, Kate. "Asymmetrisk integration: Lärdomar från ett järnvägsimperium." Teknik och kultur (2015) 56#1 s. 115–149
Pathak, Dev N. "Marian Aguiar, Tracking Modernity: India's Railway and the Culture of Mobility." South Asia: Journal of South Asian Studies (2012) 35#4 s. 900–901
Salerno, Elena. "Historiografin om järnvägar i Argentina: Mellan utländska investeringar, nationalism och liberalism." Mobilitet i historien (2014) 5#1 s. 105–120

externa länkar

WWW Guide till "Järnvägshistoria" 2016
John H. White, Jr. Reference Collection, 1880-talet–1990 Archives Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution.
National Railway Historical Society
Utländska järnvägar i världen: Innehåller i en volym, namnen på officerare, längd, kapital,... (1884)
How the Railroad is Modernizing Asia , The Advertiser, Adelaide, S. Australia, 22 mars 1913. OBS: Artikeln är ca. 1 500 ord, som omfattar ca. ett dussin asiatiska länder.

Historia om järnvägstransporter i Afrika
Självständiga stater	Algeriet Angola Benin Botswana Burkina Faso Burundi Kamerun Cap Verde Centralafrikanska republiken Tchad Komorerna Demokratiska republiken Kongo Republiken Kongo Djibouti Egypten Ekvatorialguinea Eritrea Eswatini Etiopien Gabon Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Elfenbenskusten Kenya Lesotho Liberia Libyen Madagaskar Malawi Mali Mauretanien Mauritius Marocko Moçambique Namibia Niger Nigeria Rwanda São Tomé och Príncipe Senegal Seychellerna Sierra Leone Somalia Sydafrika södra Sudan Sudan Tanzania Togo Tunisien Uganda Zambia Zimbabwe
stater med begränsat erkännande	Sahrawi arabiska demokratiska republiken Somaliland
Beroenden och andra territorier	Kanarieöarna/Ceuta/Melilla (Spanien) Madeira (Portugal) Mayotte / Réunion (Frankrike) Saint Helena / Ascension Island / Tristan da Cunha (Storbritannien)

Historia om järnvägstransporter i Amerika
USA och Kanada Latinamerika och Karibien Centralamerika och Karibien
Latinamerika latinamerikansk Nordamerika Nordlig Karibien Centralamerika Sydamerika
Självständiga stater	Antigua och Barbuda Argentina Bahamas Barbados Belize Bolivia Brasilien Kanada Chile Colombia Costa Rica Kuba Dominica Dominikanska republiken Ecuador El Salvador Grenada Guatemala Guyana Haiti Honduras Jamaica Mexiko Nicaragua Panama Paraguay Peru Saint Kitts och Nevis Saint Lucia Saint Vincent och Grenadinerna Surinam Trinidad och Tobago Förenta staterna Uruguay Venezuela
Beroenden och andra territorier	Anguilla Aruba Bermuda Bonaire Brittiska Jungfruöarna Caymanöarna Curaçao Falklandsöarna Franska Guyana Grönland Guadeloupe Martinique Montserrat Puerto Rico Saba Saint Barthélemy Sankt Martin Saint Pierre och Miquelon Sint Eustatius Sint Maarten South Georgia och South Sandwich Islands Turks- och Caicosöarna Amerikanska Jungfruöarna

Historien om järnvägstransporter i Asien
Självständiga stater	Afghanistan Armenien Azerbajdzjan Bahrain Bangladesh Bhutan Brunei Kambodja Kina Cypern Östtimor (Östtimor) Egypten Georgien Indien Indonesien Iran Irak Israel Japan Jordanien Kazakstan Nordkorea Sydkorea Kuwait Kirgizistan Laos Libanon Malaysia Maldiverna mongoliet Myanmar Nepal oman Pakistan Filippinerna Qatar Ryssland Saudiarabien Singapore Sri Lanka Syrien Tadzjikistan Thailand Kalkon Turkmenistan Förenade arabemiraten Uzbekistan Vietnam Jemen
stater med begränsat erkännande	Abchazien Artsakh Norra Cypern Palestina Sydossetien Taiwan
Beroenden och andra territorier	Brittiska territoriet i Indiska oceanen Julön Cocos (Keeling) Islands Hong Kong Macau
Kategori Asien portal