George Stephenson
George Stephenson | |
|---|---|
 | |
| Född |
9 juni 1781
Wylam , Northumberland , England
|
| dog | 12 augusti 1848 (67 år gammal) |
| Viloplats | Holy Trinity Church, Chesterfield |
| Nationalitet | brittisk |
| Makar) |
Frances Henderson (1802–1806) Elizabeth Hindmarsh (1820–1845) Ellen Gregory (1848) |
| Barn |
Robert Stephenson Frances Stephenson (död som spädbarn) |
George Stephenson (9 juni 1781 – 12 augusti 1848) var en brittisk civilingenjör och maskiningenjör . Stephenson, känd som "Järnvägarnas fader", ansågs av viktorianerna som ett bra exempel på flitig tillämpning och törst efter förbättring. Självhjälpsförespråkaren Samuel Smiles berömde särskilt hans prestationer . Hans valda spårvidd , ibland kallad "Stephenson gauge", var grunden för den 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum (1,435 m) standardspår som användes av de flesta av världens järnvägar.
Pionjärer av Stephenson var järnvägstransporter en av de viktigaste tekniska uppfinningarna på 1800-talet och en nyckelkomponent i den industriella revolutionen . Byggt av George och hans son Roberts företag Robert Stephenson and Company, var Locomotion ångloket No. 1 det första som transporterade passagerare på en allmän järnväg, Stockton och Darlington Railway 1825. George byggde också den första offentliga inter- stadens järnvägslinje i världen för att använda lokomotiv, Liverpool och Manchester Railway , som öppnade 1830 .
Barndom
George Stephenson föddes den 9 juni 1781 i Wylam , Northumberland , som är 9 miles (15 km) väster om Newcastle upon Tyne . Han var det andra barnet till Robert och Mabel Stephenson, som ingen av dem kunde läsa eller skriva. Robert var brandman för Wylam Colliery pumpmotor, tjänade en mycket låg lön, så det fanns inga pengar till skolgång. Vid 17 år blev Stephenson maskinman vid Water Row Pit i Newburn i närheten. George insåg värdet av utbildning och betalade för att studera på nattskolan för att lära sig läsa, skriva och räkna – han var analfabet tills han var 18 år [ citat behövs ] .
1801 började han arbeta på Black Callerton Colliery söder om Ponteland som en "bromsman", som kontrollerade lindningsväxeln vid gropen. 1802 gifte han sig med Frances Henderson och flyttade till Willington Quay , öster om Newcastle. Där arbetade han som bromsare medan de bodde i ett rum i en stuga. George tillverkade skor och lagade klockor för att komplettera sin inkomst.
Deras första barn Robert föddes 1803, och 1804 flyttade de till Dial Cottage på West Moor, nära Killingworth , där George arbetade som bromsman i Killingworth Pit. Deras andra barn, en dotter, föddes i juli 1805. Hon fick namnet Frances efter sin mor. Barnet dog efter bara tre veckor och begravdes i St Bartholomew's Church, Long Benton norr om Newcastle.
År 1806 dog Georges fru Frances av konsumtion ( tuberkulos ). Hon begravdes på samma kyrkogård som deras dotter den 16 maj 1806, även om platsen för graven är förlorad.
George bestämde sig för att hitta arbete i Skottland och lämnade Robert med en lokal kvinna medan han gick för att arbeta i Montrose . Efter några månader återvände han, förmodligen för att hans far blev förblindad i en gruvolycka. Han flyttade tillbaka till en stuga på West Moor och hans ogifta syster Eleanor flyttade in för att ta hand om Robert. 1811 fungerade inte pumpmotorn vid High Pit, Killingworth som den ska och Stephenson erbjöd sig att förbättra den. Han gjorde det med sådan framgång att han befordrades till maskinkonstruktör för kolgruvorna i Killingworth, ansvarig för att underhålla och reparera alla kolmotorer. Han blev expert på ångdrivna maskiner.
Tidiga projekt
Säkerhetslampan
År 1815, medveten om de explosioner som ofta orsakades i gruvor av öppna lågor, började Stephenson experimentera med en säkerhetslampa som skulle brinna i en gasatmosfär utan att orsaka en explosion. Samtidigt tittade den framstående vetenskapsmannen och cornishmannen Humphry Davy också på problemet. Trots sin brist på vetenskaplig kunskap, skapade Stephenson genom försök och misstag en lampa där luften kom in via små hål, genom vilka lampans lågor inte kunde passera.
En månad innan Davy presenterade sin design för Royal Society , demonstrerade Stephenson sin egen lampa för två vittnen genom att ta ner den i Killingworth Colliery och hålla den framför en spricka från vilken eldgas strömmade ut. De två designerna skilde sig åt; Davys lampa var omgiven av en skärm av gasväv, medan Stephensons prototyplampa hade en perforerad platta innesluten i en glascylinder. För sin uppfinning belönades Davy med 2 000 pund, medan Stephenson anklagades för att ha stulit idén från Davy, eftersom han inte sågs som en adekvat vetenskapsman som kunde ha producerat lampan med vilken som helst godkänd vetenskaplig metod.
Stephenson, efter att ha kommit från nordost, talade med en bred Northumberland-accent och inte "parlamentets språk", vilket fick honom att verka lågmäld. När han insåg detta, gjorde han en poäng med att utbilda sin son Robert i en privat skola, där han fick lära sig att tala på standardengelska med accent mottaget uttal . Det var på grund av detta, i deras framtida kontakter med parlamentet, som det blev klart att myndigheterna föredrog Robert framför hans far. [ citat behövs ]
En lokal undersökningskommitté samlades till stöd för Stephenson, frikände honom, bevisade att han hade arbetat separat för att skapa " Geordie- lampan", och tilldelade honom 1 000 pund, men Davy och hans anhängare vägrade att acceptera deras resultat och ville inte se hur en outbildad man som Stephenson kunde komma på den lösning han hade. År 1833 fann en underhuskommitté att Stephenson hade lika anspråk på att ha uppfunnit säkerhetslampan. Davy gick till sin grav och trodde att Stephenson hade stulit hans idé. Stephenson-lampan användes nästan uteslutande i nordöstra England , medan Davy-lampan användes överallt annars. Erfarenheten gav Stephenson en livslång misstro mot Londonbaserade, teoretiska, vetenskapliga experter.
I sin bok George and Robert Stephenson berättar författaren LTC Rolt att åsikterna varierade om de två lampornas effektivitet: att Davy-lampan gav mer ljus, men att Geordie-lampan ansågs vara säkrare i en mer gasformig atmosfär. Han hänvisade till en incident vid Oaks Colliery i Barnsley där båda lamporna användes. Efter ett plötsligt starkt inflöde av gas blev topparna på alla Davy-lampor glödheta (vilket tidigare hade orsakat en explosion och därmed riskerade en till), medan alla Geordie-lampor helt enkelt slocknade.
Det finns en teori om att det var Stephenson som indirekt gav namnet Geordies till folket i nordöstra England. Enligt denna teori, namnet på Geordie lampa fäst vid North East pit män själva. År 1866 kunde alla infödda i Newcastle upon Tyne kallas en Geordie.
Lokomotiv
Cornishman Richard Trevithick krediteras med den första realistiska designen för ett ånglok 1802. Senare besökte han Tyneside och byggde en motor där åt en gruvaägare. Flera lokala män inspirerades av detta och designade sina egna motorer. [ citat behövs ]
Stephenson designade sitt första lokomotiv 1814, en resande motor designad för att transportera kol på Killingworth-vagnen som heter Blücher efter den preussiske generalen Gebhard Leberecht von Blücher (det föreslogs att namnet härrörde från Blüchers snabba marsch av hans armé till stöd för Wellington vid Waterloo ) . Blücher var modellerad på Matthew Murrays lokomotiv Willington , som George studerade vid Kenton och Coxlodge colliery på Tyneside, och konstruerades i kolverkstaden bakom Stephensons hem, Dial Cottage, på Great Lime Road. Lokomotivet kunde dra 30 ton kol uppför en kulle i 4 mph (6,4 km/h), och var det första framgångsrika flänshjulsvidhäftningslokomotivet: dess dragkraft berodde på kontakt mellan dess flänsade hjul och skenan.
Sammanlagt sägs Stephenson ha producerat 16 lok i Killingworth, även om det inte har visat sig möjligt att producera en övertygande lista över alla 16. Av de identifierade byggdes de flesta för användning i Killingworth eller för Hetton colliery railway . Ett sexhjuligt lokomotiv byggdes för Kilmarnock och Troon Railway 1817 men togs ur tjänst på grund av skador på gjutjärnsskenorna. Ett annat lok levererades till Scott's Pit-järnvägen vid Llansamlet , nära Swansea , 1819, men det drogs också tillbaka, tydligen för att det var underkokt och återigen orsakade skador på banan.
De nya motorerna var för tunga för att köras på träskenor eller plåtväggar, och järnkantskenor var i sin linda, med gjutjärn som uppvisade överdriven sprödhet. Tillsammans med William Losh förbättrade Stephenson designen av gjutjärnskantskenor för att minska brott; skenor gjordes kort av Losh, Wilson och Bell på deras Walker järnverk.
Enligt Rolt lyckades Stephenson lösa problemet som orsakades av motorns vikt på de primitiva rälsen. Han experimenterade med en ångfjäder (för att "dämpa" vikten med ångtryck som verkar på kolvarna för att stödja lokramen), men följde snart praxis att "fördela" vikten genom att använda ett antal hjul eller boggier. För Stockton och Darlington Railway använde Stephenson formbara räls av smidesjärn som han hade funnit tillfredsställande, trots den ekonomiska förlust han lidit genom att inte använda sin egen patenterade design.
Hetton järnväg
Stephenson anställdes för att bygga den 13 km långa Hetton colliery-järnvägen 1820. Han använde en kombination av gravitation på nedåtgående lutningar och lokomotiv för plana och uppåtgående sträckor. Detta, den första järnvägen utan djurkraft, öppnade 1822. Denna linje använde en spårvidd på 1 422 mm som Stephenson hade använt tidigare vid Killingworth -vagnen.
Andra lok inkluderar:
- 1817–1824 Hertigen för Kilmarnock och Troon Railway
De första järnvägarna
Stockton och Darlington Railway
År 1821 antogs ett parlamentariskt lagförslag för att tillåta byggandet av Stockton och Darlington Railway (S&DR). Den 40 km långa järnvägen förband kolgruvor nära Bishop Auckland till floden Tees vid Stockton , som passerade genom Darlington på vägen. Den ursprungliga planen var att använda hästar för att dra kolvagnar på metallskenor, men efter att företagets direktör Edward Pease träffat Stephenson gick han med på att ändra planerna. Stephenson undersökte linjen 1821, och med hjälp av sin arton-årige son Robert började bygget samma år.
En tillverkare behövdes för att tillhandahålla loken till linjen. Pease och Stephenson hade tillsammans etablerat ett företag i Newcastle för att tillverka lokomotiv. Det inrättades som Robert Stephenson and Company , och Georges son Robert var verkställande direktör. En fjärde partner var Michael Longridge från Bedlington Ironworks . På ett tidigt handelskort beskrevs Robert Stephenson & Co som "Engineers, Millwrights & Machinists, Brass & Iron Founders". I september 1825 färdigställde arbetet på Forth Street, Newcastle det första loket för järnvägen: ursprungligen kallat Active , döptes det om till Locomotion och följdes av Hope , Diligence och Black Diamond . Stockton och Darlington Railway öppnade den 27 september 1825. Körd av Stephenson Locomotion en last på 80 ton kol och mjöl nio miles (14 km) på två timmar och nådde en hastighet av 24 miles per timme (39 kilometer i timmen) på en sträcka. Den första specialbyggda personbilen, Experiment , fästes och transporterade dignitärer på öppningsresan. Det var första gången passagerartrafik kördes på en ångloksjärnväg.
Stenorna som användes för linjen var smidesjärn , producerade av John Birkinshaw vid Bedlington Ironworks . Smidesjärnskenor kunde tillverkas i längre längder än gjutjärn och var mindre benägna att spricka under tyngden av tunga lok. William Losh från Walker Ironworks trodde att han hade ett avtal med Stephenson om att leverera gjutjärnsskenor, och Stephensons beslut orsakade en permanent klyfta mellan dem. Spårvidden Stephenson valde för linjen var 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum (1 435 mm) som senare antogs som standardspår för järnvägar, inte bara i Storbritannien utan över hela världen.
Liverpool och Manchester Railway
Stephenson hade konstaterat genom experiment i Killingworth att hälften av lokomotivets kraft förbrukades av en lutning så lite som 1 på 260. Han drog slutsatsen att järnvägar borde hållas så jämna som möjligt. Han använde denna kunskap när han arbetade på Bolton och Leigh Railway och Liverpool och Manchester Railway (L&MR), och utförde en serie svåra skärningar, vallar och stenviadukter för att jämna ut sina rutter. Defekt undersökning av den ursprungliga rutten för L&MR orsakad av fientlighet från vissa drabbade markägare innebar att Stephenson stötte på svårigheter under parlamentarisk granskning av den ursprungliga lagförslaget, särskilt under korsförhör av Edward Hall Alderson . Propositionen avslogs och en reviderad proposition för en ny anpassning lades fram och antogs i en efterföljande session. Den reviderade anpassningen presenterade problemet med att korsa Chat Moss , en till synes bottenlös torvmosse, som Stephenson övervann på ovanliga sätt och effektivt svävade linjen över den. Metoden han använde liknade den som användes av John Metcalf som byggde många mil väg över myrar i Pennines, och lade en grund av ljung och grenar, som blev sammanbundna av tyngden av de passerande bussarna, med ett lager av stenar på topp.
När L&MR närmade sig färdigställandet 1829 arrangerade dess direktörer en tävling för att bestämma vem som skulle bygga dess lok, och Rainhill Trials kördes i oktober 1829. Bidragen fick väga högst sex ton och var tvungna att resa längs banan en total sträcka på 60 miles (97 km). Stephensons bidrag var Rocket , och dess prestation i att vinna tävlingen gjorde den berömd. Georges son Robert hade arbetat i Sydamerika från 1824 till 1827 och återvände för att driva Forth Street Works medan George var i Liverpool och övervakade byggandet av linjen. Robert var ansvarig för den detaljerade designen av Rocket , även om han var i ständig postkommunikation med sin far, som kom med många förslag. En betydande innovation, som föreslogs av Henry Booth , kassör för L&MR, var användningen av en eldrörspanna , uppfunnen av den franske ingenjören Marc Seguin som gav förbättrad värmeväxling.
Invigningsceremonin för L&MR , den 15 september 1830, lockade ledare från regeringen och industrin, inklusive premiärministern, hertigen av Wellington . Dagen började med en procession av åtta tåg som satte ut från Liverpool. Paraden leddes av Northumbrian driven av George Stephenson, och inkluderade Phoenix driven av hans son Robert, North Star driven av hans bror Robert och Rocket driven av assisterande ingenjör Joseph Locke . Dagen kantades av William Huskisson , parlamentsledamoten för Liverpool, som drabbades av Rocket . Stephenson evakuerade den skadade Huskisson till Eccles med ett tåg, men han dog av sina skador. Trots tragedin blev järnvägen en dundersuccé. Stephenson blev känd och erbjöds tjänsten som chefsingenjör för en mängd andra järnvägar.
Stephensons snedbågsbro
1830 såg också den storslagna öppningen av den sneda bron i Rainhill över Liverpool och Manchester Railway. Bron var den första som korsade någon järnväg i vinkel. Det krävde att strukturen skulle vara konstruerad som två plana plan (överlappande i detta fall med 6 fot (1,8 m)) mellan vilka stenverket bildar en parallellogramform sett uppifrån. Det har effekten att det plattar ut bågen och lösningen är att lägga tegelstenarna som bildar bågen i en vinkel mot distanserna (pirarna som bågarna vilar på). Tekniken, som resulterar i en spiraleffekt i valvmurverket, ger extra styrka i valvet för att kompensera för de vinklade anslagen.
Bron är fortfarande i bruk på Rainhill posterar och bär trafik på A57 (Warrington Road). Bron är en listad struktur .
Senare i livet
Livet på Alton Grange
George Stephenson flyttade till församlingen Alton Grange (nu en del av Ravenstone) i Leicestershire 1830, ursprungligen för att konsultera om Leicester och Swannington Railway, en linje som i första hand föreslog att ta kol från de västra kolfälten i länet till Leicester. Främjarna av linjen Mr William Stenson och Mr John Ellis hade svårt att skaffa det nödvändiga kapitalet eftersom majoriteten av den lokala rikedomen hade investerats i kanaler. Stephenson insåg potentialen och behovet av järnvägslänken och investerade själv 2 500 pund och skaffade det återstående kapitalet genom sitt nätverk av förbindelser i Liverpool. Hans son Robert blev chefsingenjör när den första delen av linjen öppnades 1832.
Under samma period kom godset Snibston i Leicestershire på auktion, det låg intill den föreslagna Swannington till Leicester-rutten och ansågs innehålla värdefulla kolreserver. Stephenson, som insåg platsens ekonomiska potential, med tanke på dess närhet till den föreslagna järnvägslänken och det faktum att tillverkningsstaden Leicester då försågs med kol via kanalen från Derbyshire, köpte gården.
Genom att använda en tidigare använd metod för gruvbrytning i mittlandet som kallas tubbing för att komma åt de djupa kollagen, kunde hans framgång inte ha varit större. Stephensons kolgruva levererade de första järnvägsvagnarna med kol till Leicester, vilket dramatiskt sänkte priset på kol och räddade staden cirka 40 000 pund per år.
Stephenson stannade kvar på Alton Grange till 1838 innan han flyttade till Tapton House i Derbyshire. [ sida behövs ]
Senare karriär
De följande tio åren var de mest hektiska i Stephensons liv då han belägrades av förfrågningar från järnvägsförespråkare. Många av de första amerikanska järnvägsbyggarna kom till Newcastle för att lära av Stephenson och de första dussintal lokomotiv som användes där köptes från Stephensons butiker. Stephensons konservativa åsikter om lokomotivens kapacitet innebar att han föredrog kretsvägar och anläggningsarbeten som var dyrare än hans efterträdare trodde var nödvändigt. Till exempel, snarare än att västkustens huvudlinje tog direktvägen som Joseph Locke favoriserade över Shap mellan Lancaster och Carlisle , var Stephenson för en längre havsnivårutt via Ulverston och Whitehaven . Lockes väg byggdes.
Stephenson tenderade att vara mer avslappnad när det gäller att uppskatta kostnader och pappersarbete i allmänhet. Han arbetade med Joseph Locke på Grand Junction Railway med hälften av linjen tilldelad varje man. Stephensons uppskattningar och organiseringsförmåga visade sig vara sämre än Lockes och styrelsens missnöje ledde till att Stephensons avgång orsakade en spricka mellan dem som aldrig läktes.
Trots Stephensons förlust av vissa rutter till konkurrenter på grund av hans försiktighet, erbjöds han mer arbete än han kunde klara av, och kunde inte acceptera allt som erbjöds. Han arbetade på North Midland- linjen från Derby till Leeds , York och North Midland- linjen från Normanton till York, Manchester och Leeds , Birmingham och Derby , Sheffield och Rotherham bland många andra.
Stephenson blev ett betryggande namn snarare än en avancerad teknisk rådgivare. [ citat behövs ] Han var den första presidenten för Institution of Mechanical Engineers när den bildades 1847. Vid den här tiden hade han bestämt sig för att gå i pension och övervaka sina gruvintressen i Derbyshire – tunnling för North Midland Railway avslöjade kollag, och Stephenson lade pengar på deras exploatering.
Privatliv
George uppvaktade först Elizabeth (Betty) Hindmarsh, en bonddotter från Black Callerton, som han träffade i hemlighet i hennes fruktträdgård. Hennes far vägrade äktenskap på grund av Stephensons låga status som gruvarbetare. George uppmärksammade därefter Anne Henderson där han logerade hos hennes familj, men hon avvisade honom och han överförde hans uppmärksamhet till hennes syster Frances (Fanny), som var nio år äldre än. George och Fanny gifte sig i Newburn Church den 28 november 1802. De fick två barn Robert (1803) och Fanny (1805) men den senare dog inom några månader. Georges fru dog, troligen av tuberkulos, året efter. Medan George arbetade i Skottland, uppfostrades Robert av en rad grannar och sedan av Georges ogifta syster Eleanor (Nelly), som bodde hos dem i Killingworth när George återvände.
Den 29 mars 1820 gifte sig George (nu betydligt rikare) med Betty Hindmarsh i Newburn. Äktenskapet verkar ha varit lyckligt, men det fanns inga barn och Betty dog den 3 augusti 1845.
Den 11 januari 1848, vid St John's Church i Shrewsbury , Shropshire, gifte sig George för tredje gången med Ellen Gregory, en annan bonddotter som ursprungligen kommer från Bakewell i Derbyshire, som hade varit hans hushållerska. Sju månader efter sitt bröllop drabbades George av lungsäcksinflammation och dog, 67 år gammal, vid middagstid den 12 augusti 1848 i Tapton House i Chesterfield, Derbyshire. Han begravdes i Holy Trinity Church, Chesterfield , tillsammans med sin andra fru.
Stephenson beskrevs av Rolt som en generös man och stödde ekonomiskt fruarna och familjerna till flera som hade dött i sin anställning, på grund av olycka eller missöden, några inom hans familj och andra inte. Han var också en ivrig trädgårdsmästare under hela sitt liv; under sina sista år på Tapton House byggde han växthus i gårdens trädgårdar och odlade exotiska frukter och grönsaker i en "inte alltför vänlig" rivalitet med Joseph Paxton , trädgårdsmästare på det närliggande Chatsworth House , som två gånger slog hantverkets mästare.
Ättlingar
George Stephenson hade två barn. Hans son Robert föddes den 16 oktober 1803. Robert gifte sig med Frances Sanderson, dotter till en professionell John Sanderson från City of London, den 17 juni 1829. Robert dog 1859 utan barn. Robert Stephenson utökade sin fars arbete och blev själv en stor järnvägsingenjör. Utomlands var Robert involverad i järnvägen Alexandria–Kairo som senare förbands med Suezkanalen . George Stephensons dotter föddes 1805 men dog inom några veckor efter hennes födelse. Ättlingar till den bredare Stephenson-familjen fortsätter att leva i Wylam (Stephensons födelseplats) idag. Också släktingar som är anslutna till hans äktenskap bor i Derbyshire. Några ättlingar emigrerade senare till Perth, Australien och Minnesota, med senare generationer kvar till denna dag.
Denna Stephenson ingenjörsfamilj ska inte förväxlas med fyrbyggnadsingenjörsfamiljen Robert Stevenson , som var aktiv under samma tid. Notera stavningsskillnaden.
Arv
Inflytande
Storbritannien ledde världen i utvecklingen av järnvägar som fungerade som en stimulans för den industriella revolutionen genom att underlätta transporten av råvaror och tillverkade varor. George Stephenson banade med sitt arbete på Stockton och Darlington Railway och Liverpool och Manchester Railway vägen för de järnvägsingenjörer som följde efter, som hans son Robert, hans assistent Joseph Locke som utförde mycket arbete för egen räkning och Isambard Kingdom Brunel . Stephenson var framsynt när han insåg att de enskilda linjerna som byggdes så småningom skulle sammanfogas och skulle behöva ha samma spårvidd. Den standardmätare som används i stora delar av världen beror på honom. År 2002 utsågs Stephenson i BBC :s tv-program och lista över de 100 största britterna efter en omröstning i hela Storbritannien, placerad som nr. 65.
Den viktorianska självhjälpsförespråkaren Samuel Smiles hade publicerat sin första biografi om George Stephenson 1857, och även om den attackerades som partisk till förmån för George på bekostnad av hans rivaler såväl som hans son, var den populär och 250 000 exemplar såldes 1904 The Band of Hope sålde biografier om George 1859 för en krona per ark, och vid ett tillfälle kom det ett förslag att flytta Georges kropp till Westminster Abbey. Hundraårsjubileet av Georges födelse firades 1881 i Crystal Palace av 15 000 människor, och det var George som visades på baksidan av Series E fempundssedel som utfärdades av Bank of England mellan 1990 och 2003. Stephenson Railway Museum i North Shields är uppkallad efter George och Robert Stephenson.
Minnesmärken
George Stephensons födelseplats är ett historiskt husmuseum från 1700-talet i byn Wylam och drivs av National Trust . Dial Cottage på West Moor , hans hem från 1804, finns kvar men museet som en gång verkade här är stängt.
Chesterfield Museum i Chesterfield , Derbyshire, har ett galleri med Stephenson-memorabilia, inklusive raka tjocka glasrör som han uppfann för att odla raka gurkor . Museet ligger i Stephenson Memorial Hall, inte långt från både Stephensons sista hem vid Tapton House och Holy Trinity Church, inom vilken är hans valv. I Liverpool, där han bodde på 34 Upper Parliament Street, finns en City of Liverpool Heritage Plaque bredvid ytterdörren.
George Stephenson College , som grundades 2001 på University of Durhams Queen's Campus i Stockton-on-Tees , är uppkallad efter honom. Också uppkallad efter honom och hans son är George Stephenson High School i Killingworth, Stephenson Memorial Primary School i Howdon , Stephenson Railway Museum i North Shields och Stephenson Locomotive Society . Stephenson Centre, en SEBD-enhet vid Beaumont Hill School i Darlington, är uppkallad efter honom. Hans sista hem i Tapton, Chesterfield är nu en del av Chesterfield College och heter Tapton House Campus.
Som en hyllning till hans liv och verk avtäcktes en bronsstaty av Stephenson vid Chesterfields järnvägsstation (i staden där Stephenson tillbringade de sista tio åren av sitt liv) den 28 oktober 2005, vilket markerade slutförandet av förbättringar av stationen. Vid evenemanget visades en fungerande replika av raketen i full storlek, som sedan tillbringade två dagar på offentlig visning på Chesterfield Market Festival. En staty av honom klädd i klassiska dräkter står på Neville Street, Newcastle, vänd mot byggnaderna som inrymmer det litterära och filosofiska samhället i Newcastle upon Tyne och North of England Institute of Mining and Mechanical Engineers, nära Newcastles järnvägsstation . Statyn skulpterades 1862 av John Graham Lough och är listad i klass II.
Från 1990 till 2003 dök Stephensons porträtt upp på baksidan av Serie E £5- sedlar utgivna av Bank of England . Stephensons ansikte visas tillsammans med en gravyr av Rocket- ångmaskinen och Skerne-bron på Stockton till Darlington Railway.
Stephensons profil är ristad i fasaden på Lissabons viktorianska järnvägsstation.
Nordvästra Milano har gatan Via Giorgio Stephenson till hans ära.
I populärkulturen
Stephenson porträtterades av skådespelaren Gawn Grainger på tv i Doctor Who -serien The Mark of the Rani från 1985 .
Harry Turtledoves alternativa historienovell " Järnelefanten " skildrar en kapplöpning mellan en nyuppfunnen ångmaskin och ett mastodontdraget tåg 1782. En stationsmästare vid namn George Stephenson har en bifigur tillsammans med en amerikansk ångingenjör vid namn Richard Trevithick , vilket troligen indikerar att de var analoga snarare än historiska karaktärer.
Se även
- Vetenskapens och teknikens historia
- Industriell revolution
- Tåg
- Robert Stephenson
- Robert Stephenson och Company
Biografiska verk
- Smiles, Samuel (1857). George Stephensons liv . London.
- Chisholm, Hugh, red. (1911). . Encyclopædia Britannica . Vol. 25 (11:e upplagan). Cambridge University Press. sid. 888.
- Rolt, LTC (1960). George och Robert Stephenson: Järnvägsrevolutionen . London: Penguin. ISBN 978-0-14-007646-2 .
- Davies, Hunter (2004). George Stephenson: The Remarkable Life of the Founder of Railways . Stroud: Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3795-5 .
- Ross, David (2010). George och Robert Stephenson: En passion för framgång . Stroud: History Press. ISBN 978-0-7524-5277-7 .
Ruth Maxwell MA George Stephenson George Harrap & Company LTD., London, 1920. Serien Heroes of All Time.
externa länkar
- Biografi
- Biografi
- Biografi
- Stephensons födelseort
- Reproduktion av 1853 års biografiska kapitel av JR Leifchild
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
| Biografiska ordböcker | |
| Vetenskapliga databaser | |
| Övrig | |
