Järnvägstransporter i Argentina

Argentina
Operation
Nationell järnväg Ferrocarriles Argentinos
Infrastrukturföretag ADIFSE
Statistik
Riderskap

423 202 522 Buenos Aires pendlare (2018) 2 036 792 regionala (2018) 1 009 357 långdistanser (2018)
Systemlängd
Total 36 966 km (22 970 mi) ( 8:e )
Spårvidd
5 fot 6 tum ( 1 676 mm ) 26 475 km (16 451 mi)
1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) 2 780 km (1 730 mi)
1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ) 7 711 km (4 791 mi)
Sekundär smalspår 424 km (263 mi)
Kartlägg
Red Ferro Arg.jpg
Argentinas järnvägsnät i dess största utsträckning ( ca 1950 )

Det argentinska järnvägsnätet bestod av ett 47 000 km (29 204 mi) nätverk i slutet av andra världskriget och var på sin tid ett av de mest omfattande och välmående i världen. Men med ökningen av motorvägsbyggandet följde en kraftig nedgång i järnvägslönsamheten, vilket ledde till att Ferrocarriles Argentinos (FA), det statliga järnvägsföretaget, splittrades 1993. Under perioden efter privatiseringen skapades privata och provinsiella järnvägsföretag och återupplivade några av de stora passagerarvägarna som FA en gång drev.

Missnöjd med den privata förvaltningen av järnvägarna började den nationella regeringen med början 2012 och efter en gång tragedin att åternationalisera några av de privata operatörerna och upphörde att förnya sina kontrakt. Samtidigt Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) för att sköta de linjer som gradvis övertogs av regeringen under denna period och Argentinas järnvägar började få mycket större investeringar än under tidigare decennier. 2014 började regeringen också byta ut rullande materiel och räls för långdistanser och lade så småningom fram ett förslag 2015 som återupplivade Ferrocarriles Argentinos som Nuevos Ferrocarriles Argentinos senare samma år.

Järnvägsnätverket idag, med sina 36 966 km (22 970 mi) storlek, är nu något mindre än det en gång var, men fortfarande det 8:e största i världen och det 15:e största antalet passagerare.

Historia

Del Parque station byggd 1857, stängdes senare 1883.

Tillväxten och nedgången för de argentinska järnvägarna är starkt knutna till landets historia som helhet, vilket speglar dess ekonomiska och politiska situation på många punkter i historien, och nådde sin höjdpunkt när Argentina rankades bland de 10 rikaste ekonomierna i världen (mätt i BNP per capita) under landets Belle Époque och därefter försämrades tillsammans med förhoppningarna om det välstånd som det var så nära att uppnå.

Under de första åren var järnvägen emblematisk för de enorma vågorna av europeisk immigration till landet, med många som kom för att arbeta på och driva järnvägarna, såsom den italiensk-argentinska Alfonso Covassi, landets första motorförare , och även i uppleva att den befolkningsboom som upplevdes som ett resultat av denna invandring krävde transportmedel för att möta växande efterfrågan. Ungefär som i den amerikanska västern , spelade järnvägarna också en nyckelroll i skapandet och expansionen av nya befolkningscentra och boomtowns i avlägsna delar av landet.

Utveckling

Se även: Argentinas ekonomiska historia
Annons för den centrala argentinska järnvägen (1913).
Interiör av Retiro järnvägsstation , sedan centralterminalen för Central Argentine Railway (1915).
Ånglokomotiv i Puerto Deseado , Santa Cruz-provinsen (ca 1920).

Betydelsen av utländskt kapital i byggandet av de argentinska järnvägarna är kanske överskattad, med den första konstruktionen av nätet som började 1855 till en början med argentinsk finansiering, som fortsatte under hela nätverkets utveckling. Järnvägarna i Buenos Aires Western , Great Western och Great Southern (idag delen av San Martín- , Sarmiento- och Roca- järnvägarna) inleddes alla med argentinsk huvudstad, och Buenos Aires Western Railway var den första som öppnade sina dörrar i landet, längs med dess Del Parque järnvägsstation .

Efter antagandet av en liberal ekonomisk politik av president Bartolomé Mitre såldes dessa järnvägar bort till utländska privata intressen, som mestadels bestod av brittiska företag, i vad som skulle bli den första av många akter där den tidens ideologiska klimat skulle definiera ödet för argentinska järnvägar. Dessa försäljningar inkluderade också Argentinas första järnväg, Buenos Aires Western (nu 1 014 km lång), som såldes 1890 till det brittiska företaget New Western Railway of Buenos Aires för drygt 8,1 miljoner pund (nära 500 miljoner pund i 2005 års pengar ) ). Denna försäljning, och andra som kom efter den, kritiserades hårt vid den tiden för att vara mycket lägre än det faktiska värdet på järnvägen, och föranledde många anti-brittiska protester. Under senare år kritiserades detta också av historiker:

Under de 27 år som den tillhörde regeringen i provinsen Buenos Aires, var Western Railway den linje som var mest lyxig, minst slösaktig [...] och som erbjöd de mest ekonomiska biljettpriserna och fraktpriserna. Det var ett mönsterföretag som var Argentinas stolthet, i förhållande till vilket alla engelska järnvägsbolag etablerade i vårt land utan undantag var andra klassens...[Men efter försäljningen] den onödiga ökningen av utgifterna, till stor del på grund av en oproportionerlig ökning av antalet anställda, den resulterande minskningen av avkastningen och de stigande biljettpriserna utgjorde en bestämd avsikt att sabotera: Västra järnvägen skulle snabbt misskrediteras i den allmänna opinionen.

— Raúl Scalabrini Ortiz , Historia de los Ferrocarriles Argentinos

Under åren som följde fanns det många fall av undervärderade försäljningar till brittiska investerare, inklusive den 1 000 km (620 mi) långa Andinska järnvägen , som framkallade mycket anti-brittiska känslor i landet. År 1910 hade nätverket monopoliserats av brittiska företag, ägda av stora finansföretag som JS Morgan & Co. i London . Ändå skedde en stor utveckling av det argentinska järnvägsnätet fram till denna period och den argentinska staten spelade också en stor roll genom att finansiera ferrocarriles de fomento (utvecklingsjärnvägar) i landsbygdsområden som inte var attraktiva för privata intressen, medan den argentinska statliga järnvägen hade en 9 690 km lång (6 020 mi) nätverk.

År 1914 nådde det argentinska järnvägsnätet betydande tillväxt efter att ha lagt till 30 000 km (19 000 mi) till nätet mellan 1895 och 1914, vilket positionerade landet som det tionde största järnvägsnätet i världen under det året, vid en punkt där landet hade den tionde högsta BNP per capita i världen. Dess expansion accelererade kraftigt på grund av behovet av transport av jordbruksprodukter och boskap i Buenos Aires-provinsen . Järnvägsnätet konvergerade till staden Buenos Aires och var en nyckelkomponent i utvecklingen av den argentinska ekonomin när det blev ett ledande exportland. Men med tillkomsten av första världskriget , sedan Wall Street-kraschen och den stora depressionen , upplevde landets järnvägsnät en mycket lägre tillväxttakt efter denna period och hade för det mesta stannat av i början av den andra Världskriget .

Utbyggnad och utbyggnad av järnvägsnät
år 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920
Systemlängd (kilometer) 9.8 722 2,516 9,397 16 500 29 094 47 000
Passagerare transporterade (miljoner) – – 3 – 18 – 145
Transporterad last (x 1 000 000 ton) – – 1.0 – 11.8 – 45,5

Nationalisering

Huvudartiklar: Järnvägsnationalisering i Argentina och Ferrocarriles Argentinos

Vid slutet av andra världskriget var Storbritannien skyldig Argentina m$n 2 miljarder efter att landet hade fyllt luckorna i livsmedelsbrist under krigsansträngningen. Efter vad som då var en världsomspännande trend förstatligades de privata företagen av Juan Peróns regering, med början 1946 med de franska järnvägarna och köpte sedan de brittiska järnvägarna efter att ett avtal undertecknats om att avskriva den brittiska skulden 1947. Perón hävdade senare i en intervju om att de brittiska sändebuden hade erbjudit honom en muta på 100 miljoner USD om staten betalade 6 miljarder USD extra för järnvägarna utöver skuldavskrivningen .

Ferrocarriles Argentinos divisioner

Efter nationaliseringen 1948 delades det 47 000 km (29 000 mi) långa argentinska järnvägsnätet upp i sex divisioner som sköttes av det statligt ägda företaget Ferrocarriles Argentinos . Av de 20 järnvägar som ingår i Ferrocarriles Argentinos var 7 argentinska, 10 var brittiska och 3 var franska före nationaliseringen. Det var grupperade efter spårvidd och plats och uppkallade efter viktiga figurer i argentinsk historia . Kartor över dessa divisionsbolag var följande:

Strax efter omorganisationen förvandlade Perón det till en politisk fråga där nationaliseringen blev en symbol för nationell autonomi och oberoende från främmande makter snarare än en administrativ förändring och betraktas fortfarande av justitialisterna som ett drag mot nyimperialismen . Även om de statligt ägda järnvägarna under många år kunde tillhandahålla en god standard på passagerar- och godstjänster, började den förändrade politiken i Argentina att ta ut sin rätt under åren. På 1960-talet efterkrigstidens ekonomiska högkonjunktur inlett en ny tid för bilar, med järnvägstransporter på väg ut runt om i världen, en trend som Argentina inte lämnades oskadd från.

Efter att Perón avsattes från makten genomfördes Larkin-planen för att modernisera transporterna i landet med stöd från Världsbanken och avsedd att göra investeringar i landets järnvägar. Men 1961 hade dess mål förändrats avsevärt och planen hade utvecklats till en som prioriterade biltransporter och började lyfta delar av järnvägen - en handling som sattes till ett slut efter en rad strejker av järnvägsarbetare i opposition till planen. Regeringen gynnade vägtransporter och öppnade bil- och lastbilsfabriker i landet. Dieseltågbutiker och nya bilaffärer öppnades med hjälp av Fiat , Alstom och Mitsubishi . Ånglok fasades långsamt ut. Senare regeringar mellan 1967 och 1971 fortsatte sedan att investera i järnvägarna och antog moderniseringsplaner, förnyade mycket av den rullande materielen och järnvägarna fortsatte att fungera väl.

Under militärjuntan såg 1970- och 1980-talen en betydande nedgång i Argentinas järnvägar. 1965 transporterades 25 % av godset och 18 % av passagerarna på järnväg, medan 1980 hade denna siffra sjunkit till 8 % respektive 7 % och Ferrocarriles Argentinos förlorade 1 miljon USD per dag och upprätthöll ett åldrande system med sjunkande passagerarantal. Mellan 1976 och 1980 stängdes 560 stationer, tillsammans med 5 500 km (3 400 mi) spår, medan antalet anställda bara i järnvägsverkstäderna sjönk från 155 000 till 97 000.

När landet återgick till demokratiskt styre var järnvägarna i dåligt skick och landet var överväldigat av de ekonomiska bördorna och skulderna som blev över från juntan. I detta sammanhang, och eftersom staten inte kunde hantera kostnaderna för att sköta järnvägarna på grund av ett stort budgetunderskott, övervägdes privatiseringen av nätet.

Privatisering

Huvudartikel: Järnvägsprivatisering i Argentina
Under privatiseringsperioden försämrades järnvägsinfrastrukturen drastiskt.
Once järnvägskatastrofen lämnade 49 döda och föranledde krav på åternationalisering.

Under presidentskapet av Carlos Menem ändrade Argentina radikalt sin ekonomiska politik och flyttade från en mer importsubstituerad industrialiseringsorienterad modell mot nyliberal chockterapi och Washington Consensus under överinseende av Internationella valutafonden . Ungefär som under den klassiska liberalismen i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet, enligt dessa planer, skulle Argentina sälja av de flesta av sina statliga tillgångar till extremt reducerade priser, bland dem järnvägarna.

Under dessa reformer, mellan 1992 och 1995, beslutade regeringen att bryta upp och att privatisera det statsägda företaget Ferrocarriles Argentinos (FA), som omfattade sex relativt oberoende divisioner, Sarmiento , Mitre , Urquiza , San Martín , Belgrano och Roca , och beviljade koncessioner till privata företag för deras verksamhet genom konkurrensutsättning, samtidigt som man gör samma sak med frakttjänster.

I början av koncessionerna reducerades järnvägsnätet snabbt till en fjärdedel av sin kapacitet, och långväga linjer försvann nästan helt. Samtidigt som fler lok och rullande materiel behövdes blev de privata företagen allt mer ovilliga att göra de investeringar som krävdes för att öka kapaciteten och därmed servicekvaliteten och antalet passagerare sjönk. Järnvägsprivatiseringen resulterade i att cirka 70 000 arbetstillfällen inom järnvägssektorn förlorades under åren, medan 1998 hade cirka 793 järnvägsstationer stängts. Dessutom köpte företag som driver andra transportmedel (såsom busstransporter) som hade egenintressen som strävade efter järnvägens undergång linjer för mycket mindre än deras verkliga värde.

Under privatiseringen fortsatte betydande statliga subventioner för att hindra systemet från att kollapsa, staten fortsatte att förlora pengar på järnvägarna. Under denna period plågades järnvägarna av vårdslöshet, medan privata operatörer ständigt ignorerade varningar från inspektörer samtidigt som de misslyckades med sina avtalsenliga skyldigheter att underhålla järnvägsinfrastruktur. På liknande sätt ökade under åren de statliga subventionerna till de privata företagen till nivåer som liknar de förluster som uppstått under den statliga förvaltningen av järnvägarna, fast nu med en mycket mer begränsad service och ytterligare försämrad infrastruktur.

Stängningen av mycket av järnvägssystemet ledde också till att många landsbygdsstäder som var beroende av järnvägarna tömdes, vilket skapade spökstäder och därför till en nedmontering av den utveckling som skett där sedan tågens ankomst. Det argentinska jordbruket hamnade i den svåra situationen att frakta sina varor mindre effektivt med vägtransporter, vilket kostar cirka 72 % mer än statligt ägda järnvägstjänster.

Den ekonomiska krisen 2001 var det sista slaget och varken de privata företagen eller staten kunde tillhandahålla den service som krävdes. År 2003 satte president Néstor Kirchners nya administration det som ett centralt politiskt mål att återuppliva det nationella järnvägsnätet. Även om den ekonomiska uppgången såg att trafiken växte igen, var förortsjärnvägsoperatörerna fortfarande lite mer än förvaltare av statliga kontrakt snarare än riktiga entreprenörer.

Åternationalisering

Se även: Nuevos Ferrocarriles Argentinos
Florencio Randazzo övervakar byggandet nära Chascomús .
En Mitre Line elektrisk rullande materiel .

År 2008 bildade den nationella regeringen Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE) för att hantera vissa frakt- och passagerarlinjer i landet. Once- tragedin i februari 2012 föranledde ytterligare åtgärder från regeringens sida, vilket resulterade i att Sarmiento Line och Mitre Line koncessioner från Trenes de Buenos Aires ( TBA) återkallades i maj samma år, med båda linjerna till slut ställdes under ledning av statligt ägda SOFSE. I juni 2012 tillkännagav regeringen att den åternationaliserar vissa godsjärnvägar med hänvisning till "allvarliga avtalsbrott" av operatörerna, vilket kulminerade i förstatligandet av Belgrano Cargas -nätverket som fungerar på över 10 000 km (6 200 mi) spår med spårvidd .

Denna trend fortsatte under de följande åren och regeringen började återöppna tjänsterna och förbättra de en gång privata tjänsterna med helt ny rullande materiel, inklusive långdistanstjänster som den från Buenos Aires till Mar del Plata och Buenos Aires-Rosario- Cordoba . Denna nyvunna investering i järnvägen har inte begränsats till rullande materiel eftersom staten i många fall helt har ersatt eller håller på att ersätta den befintliga infrastrukturen med genomgående svetsade skenor på betongslipers och utför andra arbeten som t.ex. som att renovera plankorsningar och bygga nya järnvägsbroar. Fraktnätverket har också fått betydande investeringar från Kina, med två investeringar på totalt 4,8 miljarder USD som gjordes 2013 och 2015.

Medan från 2008 till 2014 fanns mycket som tydde på att staten åternationaliserade delar av järnvägen och ansträngde sig för att förbättra den, tillkännagavs 2015 att fullständig förstatligande av de återstående linjerna och tjänsterna stod på bordet efter att ett projekt lagts fram. framåt som skulle se återuppståndelsen av Ferrocarriles Argentinos som ett statsägt holdingbolag som skulle innefatta SOFSE (passagerartjänster), TACyL (frakt) och ADIFSE (infrastruktur). Detta trädde i kraft i april 2015 när den argentinska senaten med överväldigande majoritet antog lagen som återskapade Ferrocarriles Argentinos och effektivt åternationaliserade landets järnvägar, ett drag som fick stöd från alla stora politiska partier över hela det politiska spektrumet. Utgifterna för järnvägsnätet fastställdes till AR$ för 2015, medan de 2016 förväntas vara 7,2 miljarder AR$.

Pendeltåg och spårvagnar

Buenos Aires, Mendoza , Cordoba , Resistencia , Paraná , La Plata , Santiago del Estero och Salta är de enda städerna i Argentina som erbjuder förortspassagerartjänster; de flesta andra städer är beroende av buss- och trolleybusstransporter , även om det tidigare fanns fler nätverk och de flesta större städer hade ett spårvägsnätverk .

Buenos Aires

Karta över Buenos Aires pendeltågsnät.

Greater Buenos Aires metropolitan järnvägssystem är det näst mest omfattande i Amerika efter New Yorks pendeltågssystem, med cirka 259 stationer, som täcker 900 km (559 mi) och 7 järnvägslinjer som betjänar mer än 1,4 miljoner pendlare dagligen i Greater Buenos Aires område. Pendeltågstjänster från förorterna drivs mestadels av SOFSE , även om vissa privata operatörer finns kvar. Järnvägslinjerna konvergerar vid fem järnvägsterminaler, alla i Buenos Aires, med två, Retiro och Constitución järnvägsterminaler är de mest trafikerade tågstationerna i Argentina, även om det finns en plan att ansluta alla linjer i en central tunnelbanestation för enkel överföring .

Metropolitan järnvägstransport
Linje Operatör Längd (Km) Antal stationer Årligt riderskap (2014)
Mitra Trenes Argentinos 185,5 55 18,330,512
Belgrano Norte Ferrovías 54,3 22 28,876,619
Belgrano Sur Trenes Argentinos 66,3 30 10,974,454
Roca Trenes Argentinos 237,2 70 115 032 946
San Martín Trenes Argentinos 56,3 19 39,239,510
Sarmiento Trenes Argentinos 184,1 40 39,663,847
Urquiza Metrovías 29,9 23 12,585,106
Summor: 813 259 264,702,994
Constitución , den näst mest trafikerade järnvägsstationen i landet.
Ett San Martín Line CSR SDD7 dieselelektriskt lok.

Buenos Aires Citys pendeltåg tillhandahåller 1800 tåg som transporterar 1,4 miljoner passagerare varje arbetsdag i staden Buenos Aires , dess förorter i Greater Buenos Aires och flera långtgående satellitstäder. Tjänsten tillhandahålls av privata företag och sprider sig från fem centralstationer i Buenos Aires: Retiro , Constitución , Once och Federico Lacroze – alla betjänar både långväga och lokal passagerartrafik – och Buenos Aires Station som, trots sitt namn, är en sekundär. Järnvägsterminal som endast betjänar lokal pendeltrafik och kommer att upphöra att vara en terminal när Belgrano Sur Line förlängs till Constitución.

Tågstationerna Retiro och Constitución är sammanlänkade med linje C i Buenos Aires tunnelbana , Once betjänas av linje A i tunnelbanan via stationen " Plaza Miserere " och av linje H :s Once station , medan Federico Lacroze betjänas av linje B . Den mindre Buenos Aires Station är tillgänglig med vissa stadsbussar och det är den enda järnvägsterminalen i Buenos Aires som inte har tillgång till Buenos Aires tunnelbana, även om den är ansluten till Metrobus Sur- linjen.

De flesta tåg går med regelbundna 8-20 minuters intervall, men för tåg som reser kan en längre sträcka vara mindre frekvent. Biljetterna är billiga och biljetter kan köpas i biljettluckor eller via SUBE- kortautomaterna på stationerna. De flesta av linjerna är elektrifierade , flera är dieseldrivna , medan några av dessa för närvarande elektrifieras och några av linjerna delar trafik med godstrafik.

Pendeltågslinjerna i Buenos Aires-området privatiserades på 1990-talet och passagerare hade i flera år klagat över dålig pendeltågstrafik på linjer som leder från Constitución-stationen i centrala Buenos Aires till huvudstadens södra förorter. Men under de senaste åren har alla utom två av tjänsterna åternationaliserats och drivs av Trenes Argentinos (SOFSE) .

Spårväg och spårvagnar

Huvudartikel: Spårvagnar i Buenos Aires
En spårvagn som kör i Buenos Aires (ca 1947).
Anchorena station på Tren de la Costas spårväg.

Buenos Aires hade en gång ett av de mest omfattande spårvägssystemen i världen, med ett 875 km (544 mi) nätverk bara i själva staden, vilket fick stadens globala ryktbarhet som "The City of Trams" i slutet av 19:e och tidigt 1900-talet. Systemet förblev populärt under hela sin existens, men trots detta avvecklades det i mitten av 1960-talet till förmån för busstransporter. Idag finns några mindre spårvagnstjänster kvar, såväl som lätta järnvägstjänster i själva staden och Greater Buenos Aires .

Spårvägen Tren de la Costa (kustens tåg), som betjänar turister och lokala pendlare, går från de norra förorterna till Buenos Aires till Tigre längs floden i cirka 15 km (9 mi). Linjen ansluter direkt till Mitre-linjen vid Maipú–Bartolomé Mitre-stationen i den norra förorten Olivos för direkt tillgång till Retiro-terminalen i stadens centrum.

Ett experimentellt projekt med en kort spårvagnslinje , Tranvía del Este , invigdes 2007 i Puerto Madero- distriktet i Buenos Aires. Den 2 km långa prototyplinjen gick mellan avenyerna Córdoba och Independencia, åkarna var inte som förväntat och linjen stängdes 2012. En historisk spårväg trafikerar på helger och helgdagar i stadsdelen Caballito i huvudstaden med gratis biljettpriser och använder vintage rullande materiel från nu nedlagda Buenos Aires spårvägsnät.

En annan spårvägslinje, Buenos Aires Premetro , fungerar som en matare i slutet av tunnelbanelinje E , som går genom några av stadens södra distrikt. Även om det för närvarande bara finns en Premetro-linje (E2), var från början många andra linjer planerade att gå som matartjänster till Buenos Aires tunnelbana , men på grund av att deras planerade konstruktion sammanföll med privatiseringen av tunnelbanenätverket, blev dessa aldrig realiserade. Skapandet av nya linjer har föreslagits så sent som 2012, men det är nu accepterat att, med skapandet av Metrobus -nätet 2011, behovet av ytterligare Premetro-linjer har blivit överflödigt.

Biljettförsäljning

Buenos Aires kollektivtrafiksystem använder ett biljettsystem. Alla biljetter köps i biljettkiosker och biljettutskriftskonsoler på järnvägsstationer och ombord på vissa tåg. Biljetter kan köpas antingen kontant eller med SUBE -kortet (används även i hela landet för bussar, betalstationer och tunnelbana). Biljettkostnaden varierar beroende på betalningsmetod: Om biljetterna köps med SUBE , kan användaren dra nytta av ett statligt bidrag som översätts till ett avsevärt reducerat pris. Barn under tre år, barn i skoluniform, pensionärer som får pension och funktionshindrade behöver i de flesta fall inte betala för att använda dessa tjänster. På samma sätt har universitetsstudenter och personal 20 % rabatt, med 50 % rabatt som föreslås 2015. [ behöver uppdateras ]

Elektrifiering

Ett elektriskt pendeltåg som korsar en bro över Matanzafloden .
De nya Roca Line EMU: erna är som de som används på andra linjer, men använder luftledningar istället för tredje järnväg .

Även om den första elektriska järnvägen mellan Retiro och Tigre invigdes 1916, antogs inte större elektrifieringsprojekt. Landets stora storlek, dess långa avstånd och platta topografi gör att stor elektrifiering inte är så ekonomiskt vettig, även om vissa förortsnätverk i Buenos Aires Metropolitan Area elektrifierades. Efter flera decennier av Buenos Aires järnvägstrafik underfinansieras, finns det för närvarande en pågående moderniseringsplan för att ge välbehövlig förbättring av tjänsterna, och trenden går mot elektrifiering av flera linjer. På samma sätt har det pågående underhållet och investeringarna fortsatt på befintliga elledningar, till exempel med köpet för 845 miljoner dollar av 705 CSR-elektriska flerenhetsbilar från Kina för Mitre-, Sarmiento- och Roca-linjerna 2013.

Den första linjen som fick denna förbättring var Roca Line -nätverket i den södra delen av staden, där arbete redan pågår, och flera nya segment elektrifierade under 2012, såsom Glew - Alejandro Korn - rutten och Temperley - Remedios de Escalada rutt. Elektrifieringen av denna linje från järnvägsstationen Constitución i Buenos Aires till staden La Plata slutfördes 2017. 2018 elektrifierades alla sträckor utom sträckan Bosques – Villa Elisa, som endast en del är i trafik med dieseltåg.

Det förväntas att San Martín-linjen kommer att slutföra elektrifieringen av sina dieselsegment 2022, och det finns planer på att elektrifiera Belgrano Sur-linjen och återstående delar av Sarmiento-linjen . Både Mitre- och Sarmiento-linjerna fick helt nya CSR-elektriska multipelenheter 2014. Roca-linjens 300 bussar av samma typ är i drift, eftersom elektrifieringen av dess återstående dieselsegment slutfördes 2018 (förutom sträckan Bosques – Villa Elisa).

2008, cirka 42,7 %, 258 km (160 mi) från ett totalt järnvägsnät på 604 km (375 mi) av Buenos Aires och Greater Buenos Aires- området (exklusive de yttre förortssatellitstäderna Capilla del Señor , Lobos , Mercedes , Luján , Zárate och Cañuelas ), men inklusive staden La Plata , elektrifierades . Detta förväntas öka i slutet av 2015, när stora elektrifieringsarbeten är klara. [ behöver uppdateras ]

La Plata

La Plata järnvägsstation

La Plata betjänas mestadels av Roca Line , inklusive universitetståget i La Plata , som går från centralstationen till National University of La Plata . Segmentet av Roca-linjen som går från Buenos Aires Constitución till La Plata och dess förorter är elektrifierat med ny rullande materiel, stationer och spår, med arbeten som påbörjades 2014 och slutfördes 2017.

Denna linje tillhandahåller även pendeltrafik till La Platas centrum från stadsdelar som Tolosa , Ringuelet , City Bell och Villa Elisa , med en frekvens på ett tåg var 25:e minut, vilket förväntas minska till 12 minuter efter att elektrifieringen är klar. Fram till 1980-talet fanns det också andra pendlingstjänster på General Roca Railway till närliggande städer och förorter, men de används inte längre och det finns inga indikationer på att de kommer att återaktiveras.

Mendoza

Huvudartikel: Metrotranvía Mendoza
Passagerare som går ombord på en Siemens–Duewag U2 i Mendoza.

Metrotranvía Mendoza (spanska för Mendoza Light Rail eller snabbspårväg) är ett offentligt spårvägstransportsystem för staden Mendoza , Argentina, som trafikeras av ledade spårvagnar som kör på nylagda spår i tidigare Ferrocarril General San Martíns huvudlinje till höger om -sätt . Spårvagnssystemet är ovanligt i den meningen att, till skillnad från resten av järnvägstrafiken i Argentina, kör järnvägsvagnarna på denna linje på högerspåret istället för vänster.

Spårvagnen trafikerar storstadsområdet Mendoza , som inkluderar avdelningarna Las Heras, Central District, Godoy Cruz, Maipú och Luján de Cuyo. Från och med 2013 går endast en linje en sträcka på 12,5 km (8 mi) mellan Mendozas centralstation och General Gutierrez i Maipú , på dubbelspår 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 in ) standardspår . Det färdiga projektet omfattar fyra linjer, 46,5 km (29 mi) långa och 50 stationer, som också förbinder centrum med flygplatsen.

Byggandet av den första linjen ( Línea Verde eller gröna linjen) påbörjades i mars 2009. Systemet öppnade för reguljär trafik den 8 oktober 2012. I februari 2014 tillkännagav den lokala regeringen att byggarbetena för den andra linjen, som förbinder staden, inleddes centrum med norr, upp till Panquehua, i Las Heras Department .

Neuquén

Huvudartikel: Tren del Valle
En Materfer CMM 400-2 DMU som korsar en av Neuquén-Cipolletti-broarna .

Tren del Valle (dalens tåg) är en trafik som går mellan städerna Neuquén och Cipolletti i provinserna Neuquén och Río Negro , som förväntas börja fungera i juli 2015 med 22 tjänster per dag. Medan den i den första fasen av återaktiveringen av denna linje (stängd på 1990-talet efter privatiseringen av nätet) tar den mellan dessa två städer, kommer den efter öppningen att fortsätta att utökas till General Roca , Plottier och Añelo 2015 och 2016. Linjen använder argentinskbyggda Materfer CMM 400-2 DMU:er och General Roca Railway spår, som har ersatts tillsammans med restaureringen av befintliga järnvägsbroar, medan delar av dess sträcka kommer att delas med YPF frakttjänster som betjänar det stora Vaca Muerta oljefält i provinserna. Denna linje drevs en gång av Buenos Aires Great Southern Railway , innan järnvägen nationaliserades 1948.

Paraná

Paranás stadsjärnväg betjänas av två lokala linjer som går på normalspåret General Urquiza Railway och förbinder Paraná stad -huvudstaden i Entre Ríos provinsen - med Colonia Avellaneda och Villa Fontana . De två linjerna är 9 och 13,4 km långa, men det finns ytterligare planer på att utöka systemet. Villa Fontanas linje invigdes i augusti 2010 fram till Oro Verde och utökades till Villa Fontana 2011. Colonia Avellanedas linje invigdes i mars 2011.

Staden Paraná är också kopplad till interurban tjänster till Concepción del Uruguay och Concordia , Entre Rios huvudstäder.

Resistencia

Den betjänar Great Resistencia , huvudstaden i provinsen Chaco med en 10 km linje till Puerto Vilelas med 8 stationer, och en 20 km linje till Puerto Tirol med 16 stationer. Från mellanstationen Cacuí i Puerto Tirol Line lämnar mellanstatliga linjen till Los Amores i provinsen Santa Fe . Hela 1 . 000 nätverket använder tidigare General Belgrano Railway mm spårvidd

Systemet drevs ursprungligen av Chaco Railway Services , som ägs av provinsens regering, men i maj 2010 överfördes driften till SOFSE , det statligt ägda järnvägsföretaget som sköts av den nationella regeringen.

Santa Fe

Huvudartikel: Santa Fe Urban Train

Santa Fe Urban Train är ett projekt som initierades 2014 för en 3,7 km lång linje som går genom staden Santa Fe i Santa Fe-provinsen med mätarspår General Belgrano Railway . I juni 2015 genomgick tjänsten framgångsrika tester på linjen och dess 8 helt nya hållplatser, med argentinskbyggda TecnoTren- rälsbussar. När det väl öppnats helt 2015 kommer detta att vara den första pendeltågstrafiken i staden sedan järnvägsprivatiseringen på 1990-talet, samtidigt som man beräknar att använda tåget kommer att vara 40 % snabbare än befintliga busstransporter.

Santiago del Estero

Huvudartikel: Tren al Desarrollo

Den historiska staden Santiago del Estero kommer att ha en pendeltågstjänst som heter Tren al Desarrollo , som kommer att köras på en serie nybyggda viadukter över staden, såväl som befintliga bredspåriga General Mitre Railway- spår. Den 8 km långa linjen har testats med argentinsk TecnoTren rullande materiel och kommer att öppnas för allmänheten 2016, även om dess centrala ändstation invigdes 2015. Efter öppningen kommer linjen att förlängas ytterligare till utkanten av staden, även om den har också ansetts förlänga linjen till den närliggande staden San Miguel de Tucumán .

Historiska nätverk

Rosario hade en gång ett 192 km nät av spårvagnar .
Se även: Lista över stadsspårvägssystem i Argentina

Fram till mitten av 1900-talet hade de flesta större städer i Argentina ett spårvägsnät, men idag finns bara ett litet antal kvar. La Plata var den första argentinska staden som fick ett elektriskt spårvägsnät 1892, snarare än Buenos Aires som skulle se sitt befintliga nätverk elektrifierat från 1897 och framåt. Vid mitten av 1960-talet hade de flesta städer sina spårvagnsnät demonterade och ersatta med kolektivos och trolleybussar . La Plata var den sista staden som körde spårvagnar i Argentina, med sin sista trafik i december 1966, fram till 1980-talet när Buenos Aires PreMetro började fungera.

Kollektivtrafik

Buenos Aires tunnelbana

Karta över det nuvarande underjordiska nätet
Linje A 200-seriens rullande materiel vid San Pedrito station.
Huvudartikel: Buenos Aires Underground

Buenos Aires tunnelbana ( Subterráneo de Buenos Aires - lokalt känd som Subte ) är ett tunnelbanesystem som betjänar staden Buenos Aires , nätverket invigdes 1913 av Anglo-Argentine Tramways Company , vilket var det första i sitt slag i Latinamerika och i hela södra halvklotet och den spansktalande världen.

Den har för närvarande sex linjer, med en sjunde på gång ytterligare två planerade, som transporterar 365 miljoner passagerare per år på ett 52 km (32 mi) nätverk med 83 stationer. Nätverket expanderade snabbt under de första åren, men expansionstakten hade avtagit på 1960-talet, med allvarliga försök till expansion och modernisering först under de senaste åren.

Andra projekt

Buenos Aires pendeltågsnät med Red de Expresos Regionales- tunnlarna färdigställda.

I staden Córdoba, Argentina , pågår ett projekt för att bygga ett underjordiskt system; Córdoba Metro , vilket skulle göra det till det andra tunnelbanesystemet i Argentina. Nätet kommer att vara 33 kilometer långt med 26 stationer på 3 linjer, med en total kostnad på 1,8 miljarder dollar. Staden Rosario har också föreslagit att ha ett eget tunnelbanesystem, som för närvarande utvärderas.

Arbete har också påbörjats i Buenos Aires för att flytta Sarmiento-linjen under jorden i ett försök att minska restiderna och samtidigt förbättra trafikförhållandena ovan jord. Projektet kommer att genomföras i tre etapper och, när det är klart, skulle det innebära att 32,6 kilometer av linjen mellan Caballito och Moreno kommer att vara helt underjordisk, med stationsingångar ovan jord som liknar ett tunnelbanesystem. Den befintliga ovanjordsbanan har fortsatt att fungera medan arbeten har skett under jord för motsvarande sträckor.

Det finns också ett projekt som tillkännagavs 2015 för att skapa en 16 km lång serie tunnlar för att ansluta Retiro järnvägsstation, Once järnvägsstation och Constitución järnvägsstation . Resultatet av detta skulle bli Red de Expresos Regionales , som skulle länka samman alla Buenos Aires befintliga 812 km (505 mi) pendeltågsnät, vilket gör det möjligt för passagerare att resa från den ena sidan av Greater Buenos Aires till den andra, vilket gör det bara till en sida. anslutning till en central tunnelbanestation under Obelisco . Projektet kommer att kosta 1,8 miljarder dollar och kommer att genomföras i tre etapper, vilket tar 8 år för det att vara helt färdigställt, även om vissa delar kommer att börja användas tidigare.

Intercity passagerartrafik

Långdistans CNR CKD8 passagerartåg på General Roca Railway .
Argentina tågpassagerartjänster ( interaktiv karta )
Personal som kontrollerar biljetter i en pullman-klassvagn på ett långdistanståg.

Argentina skrotade många av sina oekonomiska långväga passagerartåg under det tidiga 1990-talet och privatiserade, genom koncessionskontrakt, flera huvudlinjer till Trenes de Buenos Aires (TBA), Ferrocentral , Ferrobaires och Trenes Especiales Argentinos . De nya tjänsterna var inte vad passagerarna var vana vid och, med undantag för Buenos Aires , Rosario , Córdoba och Tucumán , tillhandahöll de oberäkneliga tjänsterna av dålig kvalitet. Under de senaste åren har dock regeringens politik ändrats till en där staten avser att återöppna och driva alla tjänster som formellt stängdes.

Under privatiseringen upphörde många tjänster att fungera av olika anledningar. Bland dessa fanns tidigare ikoniska rutter som Buenos Aires- Posadas och Buenos Aires- Bariloche . Den nationella regeringen har dock nyligen ersatt mycket stora spårsegment i viktiga korridorer och rutter, genom att använda kontinuerliga svetsade skenor på betongslipers för att ta emot tåg som kör med hastigheter på 160 km/h. Många av dessa förbättringar håller på att slutföras medan andra är på gång och några är i planeringsstadiet. Långväga tågresor i Argentina har beskrivits som betydligt billigare än flyg- eller bussresor, men också mycket långsammare, med maxhastigheter på 50 km/h även på de nyare sträckorna som öppnades 2017.

Under 2014 ökade utgifterna med 600 % för järnvägsinfrastruktur, som spenderades på projekt runt om i landet för att återuppliva långdistanstjänster, medan dessa utgifter förväntas bli ännu högre under 2015. För att tillgodose denna återupplivning av långdistanstjänster, har Retiro järnväg station kommer att få en ny utbyggnad för de tjänster som SOFSE driver. Liknande projekt närmar sig slutförandet i städer som Rosario, där en helt ny järnvägsterminal har byggts utöver de befintliga.

Samtidigt har höghastighetstågsprojektet som hade planerats för korridoren Buenos Aires - Rosario - Córdoba lagts på is eftersom sträckorna för tillfället renoveras för 160 km/h-tjänsterna som anses vara en högre prioritet, men från och med 2015 övervägs fortfarande kinesiska förslag för höghastighetståg.

Rutter

Huvudartiklar: Ferrobaires och Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado
Retiro järnvägsstation i Buenos Aires.

Intercitytrafik betjänas för närvarande av två statligt ägda järnvägsbolag, Trenes Argentinos (som sköter all långdistanspassagerartrafik) och Ferrobaires (trafik i Buenos Aires-provinsen ). Ferrobaires har kritiserats för kvaliteten på sina tjänster, även om det har funnits tecken på att företaget (som ägs av provinsen Buenos Aires , snarare än den nationella regeringen) kan komma att upplösas när dess återstående tjänster tas över av Trenes Argentinos.

Nuförtiden trafikeras några av de viktigaste städerna i Argentina med tåg, som avgår från Constitucion , Once och Retiro terminus som ligger i centrum av Buenos Aires . Några städer är för närvarande: Mar del Plata , Rosario (båda stationerna, Norte och Sur , Córdoba , General Pico , Santa Rosa , Rufino och San Miguel de Tucumán .

Andra regionala tjänster drivs av deras respektive provinser, såsom Tren a las Nubes (som drivs av regeringen i Salta ) och Servicios Ferroviarios Patagónico (även känd som "Tren Patagónico") av Río Negro-provinsen .

Turistjärnvägar

Historisk spårväg i Caballito, Buenos Aires .
Tren de las Sierras .
Old Patagonian Express korsar Río Chico.
"Polvorilla" viadukt som används av Tren a las Nubes .

Buenos Aires

Córdoba

Entre Ríos

Mendoza

  • "Vintåget" (Tren del Vino) var ett projekt som skulle tillhandahålla järnvägstransporter till lokalbefolkningen, som körde längs vinproducerande distrikt i Mendoza . Rutten hade satts från städerna La Colonia (i Alto Verde) till Luján de Cuyo med diesellokomotivtåg med 3 bussar vardera. Trots att öppningen hade tillkännagivits för 2008, Tren del Vino aldrig sin invigningsresa. I april 2014 tog det statligt ägda Trenes Argentinos Cargas y Logística dock över transporten av vin, med produktionen av Mendoza-provinsen.

Misiones

Patagonien

  • Den smalspåriga "Old Patagonian Expres" (populärt känd som La Trochita ), är en 402 km lång smalspårig 750 mm ( 2 ft 5 + 1 ⁄ 2 in ) arvsjärnväg i Patagonien som använder ånglok. Det sägs vara det enda smalspåriga långväga ångtåget i drift i världen.
  • "Tren Histórico a Vapor" var en kort körning från Bariloche till Perito Moreno , 4-6-0 ånga tillverkad i Skottland 1912 av North British Locomotive Company i Glasgow , vagnarna från Cedar och Mahogny tillverkades ursprungligen i England. Tjänsten öppnades 2001 även om den stängdes senare och förblev inaktiv fram till idag.

Rosario

  • Bicentennial -spårvägen går genom staden Rosario med två olika rutter och totalt 19 hållplatser. Rosario fick sina första spårvagnar 1906, men efter att de stängdes 1962 var mycket av banan täckt av asfalt, så vintageenheterna har konverterats till att köras på gummidäck. I juni 2015 började en spårvagn att köra på räls med en av de ursprungliga spårvagnarna från det återställda nätet; avsikten är att tillhandahålla fler kulturarvstjänster och återställa fler spårvagnar.

Salta

Tierra del Fuego

  • Southern Fuegian Railway , kallad "Tren del Fin del Mundo" - "The Train at the End of the World", är världens sydligaste järnväg i provinsen Tierra del Fuego , som fungerar på smalspår 500 mm ( 19 + 3 ⁄ 4) in ), med hjälp av ånglok.

Frakt

Det finns flera privata fraktoperatörer i Argentina, tillsammans med det statligt ägda Trenes Argentinos Cargas y Logística . Under 2012 transporterade nätet 12 111 miljoner tonkilometer (ton x tillryggalagd sträcka). Mängden gods som fraktades av enskilda operatörer under 2014 var följande:

Ett Nuevo Central Argentino godståg på General Mitre Railway .
Frakt fraktas i Argentina (2014)
Operatör Transporterat gods (ton) Typ
Nuevo Central Argentino 7,408,914 Privat
Ferrosur Roca 5,258,301 Privat
Ferroexpreso Pampeano 3 500 009 Privat
TACyL 3,155,301 Statligt ägt
Total: 19,317,525 -

Trenes Argentinos Cargas y Logistica (TACyL) är ett statligt ägt företag som skapades från Belgrano Cargas nätverk efter att den nationella regeringen sade upp företagets kontrakt 2013, och återförde det till statlig kontroll samtidigt som bristen på konkurrenskraft i den privata sektorn hänvisas till som en primär anledningen till flytten. Senare samma år återkallade regeringen medgivanden från det brasilianska företaget América Latina Logística med hänvisning till "allvarliga" kontraktsbrott och inför höga böter för företaget för att ha brutit mot kontraktet. De tjänster som detta företag förvaltade integrerades också i det nya TACyL-holdingbolaget.

Efter skapandet av TACyL började den nationella regeringen investera kraftigt i landets godsnät med en investering på 12 miljarder AR för att förbättra dess infrastruktur och förnya 30 % av rälsarna under de följande två åren. Denna investering inkluderade också köp av 100 lok och 3 500 godsvagnar från Kina för TACyL som förväntas anlända 2015, medan en separat investering köpte ytterligare 1 000 vagnar från det argentinska företaget Fabricaciones Militares . Ytterligare renovering av infrastrukturen för passagerarlinjer, såsom ett fullständigt byte av räls på Buenos Aires - Rosario - Córdoba - Tucumán på General Mitre Railway , kommer att hjälpa privata operatörer som Nuevo Central Argentino som använder dessa segment.

Strax efter förstatligandet började regeringen försöka utöka företagets flotta och började göra beställningar både inhemskt och utomlands. En order bestod av 1000 godsvagnar från det argentinska statliga företaget Fabricaciones Militares . Företaget beställde också 100 lok och 3 500 vagnar från Kina som en del av en plan som även inkluderade köp av 30 000 räls för att reparera delar av linjen. I september 2015 tillkännagavs att den ursprungliga kinesiska investeringen på 2,4 miljarder USD i det argentinska fraktnätet fördubblades till 4,8 miljarder USD och nya inköp och infrastrukturprojekt skulle följa.

Rullande lager

Se även: Kategori: Tillverkare av rullande materiel av Argentina och Buenos Aires underjordiska rullande materiel

Före försämringen av järnvägsnätet hade Argentina ett större antal tillverkare av rullande materiel som levererade tåg och bilar över hela järnvägen, men idag finns bara ett fåtal företag som Materfer , Grupo Emepa , TecnoTren och Fabricaciones Militares kvar. Medan Materfer tillverkar CMM 400-2 diesel till flera enheter och MTF-3300 diesellastlok, tillverkar Emepa Alerce EMU/DMU som ska användas på Belgrano Norte Line . Samtidigt tillverkar Fabricaciones Militares bara godsvagnar, som de som används i Belgrano Cargas -nätverket, även om de tidigare tillverkade elektriska tåg för förorts- och tunnelbanelinjer. Det har funnits tecken på att branschen återupplivas och expanderar, samtidigt som det finns många verkstäder runt om i landet som rustar upp och moderniserar äldre fordon.

Även om industrin håller på att återupplivas har landet inte längre kapacitet att tillverka långväga lokomotiv och EMU för förortslinjer, så dessa importeras mestadels från Kina och tillverkas av företag som CSR Corporation Limited och China CNR Corporation , med CSR planerar att öppna en fabrik i Argentina och köpa det argentinska företaget Emprendimientos Ferroviarios , som nu är dess dotterbolag.

Internationella järnvägsförbindelser till angränsande länder

Incidenter

Se även: Benavídez järnvägskatastrof , Flores järnvägskrasch 2011 och Buenos Aires järnvägskatastrof 2012
Olyckan 1970 i Benavídez är den värsta i Argentinas historia.
Flores järnvägsstation, platsen för 2011 års järnvägsolycka .

Den värsta järnvägsolyckan i Argentina när det gäller dödsfall inträffade den 1 februari 1970 när två tåg kolliderade nära Ingeniero Maschwitz i Greater Buenos Aires . Detta på grund av att ett passagerartåg med 700 personer stannade med mekaniska problem, medan ett långdistanståg från General Mitre med 500 passagerare från Tucumán kraschade in i det bakifrån. Den totala dödssiffran var 142 personer, med 368 skadade.

Mellan 2008 och 2012 inträffade en rad järnvägsolyckor som så småningom ledde till att järnvägsnätet återförstatligades. Före gryningen den 9 mars 2008 slog ett passagerartåg in i en buss vid en argentinsk plankorsning på landsbygden , nära Dolores , cirka 201 km söder om Buenos Aires , och dödade 18 personer och lämnade minst 47 andra skadade. Busschauffören struntade i varningsljusen och sänkte korsande grindar.

Den 13 september 2011 körde ett passagerartåg som trafikerades av Trenes de Buenos Aires en buss på en plankorsning vid Flores i Buenos Aires under morgonrusningen och dödade 11 personer och skadade 265. Tåget spårade ur och kraschade in i ett tåg som stod kl. perrongen i den intilliggande stationen. Busschauffören hade struntat i varningsljus och en delvis sänkt bom.

Den näst värsta järnvägsolyckan i termer av dödsfall inträffade den 22 februari 2012, ett passagerartåg som körs av TBA kraschade in i de fasta buffertarna på Once-stationen nära centrala Buenos Aires, och dödade 51 människor och skadade över 700 andra. President Cristina Fernández de Kirchner krävde två dagars nationell sorg efter olyckan.

dessa olyckor återkallades alla TBA :s medgivanden och den nationella regeringen började återställa järnvägsinfrastruktur och köpa helt ny rullande materiel för Buenos Aires pendeltågslinjer, samt enorma investeringar över hela landet. Dessa drag ledde så småningom till en fullständig åternationalisering av landets järnvägsnät, med säkerhetsproblem under privat drift som ett av de främsta skälen.

Se även

Bibliografi

  • Pendle, George. "Järnvägar i Argentina" History Today (feb 1958) 8#2 s 119-125.
  • Latin Tracks (latinamerikansk järnvägsmagasin)
  •   Mario J. López och Jorge A. Waddell, Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina – 150 años de Politica Ferroviaria (A New History of Railways in Argentina – 150 Years of Railway Policies) - Ediciones Lumiere (2007) - ISBN 978-988 603-032-8

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_transport_in_Argentina&oldid=1143471171 "