Los Angeles järnväg

"Gul bil" omdirigerar hit. För amerikanska taxitjänster, se Yellow cab . För barnbilspelet, se Gul bil (spel) .
Se även: Spårvagnar i Los Angeles
LARy logo.jpg
Los Angeles Electric Railway
Översikt
Plats Los Angeles , Kalifornien och dess förorter
Transittyp Spårvagn
Antal rader 25
Drift
Började operationen 1895
Avslutad operation
1958 (överlåten till LAMTA ) 1963 (järnvägsverksamheten upphörde)
Operatör(er) Los Angeles järnväg
Rapporteringsmärken LARy
Teknisk
Spårvidd 3 fot 6 tum ( 1 067 mm )
Elektrifiering 600 V DC luftledning
Karta ( interaktiv version )

Los Angeles Railway (Yellow Cars streetcars).svg

Los Angeles Railway (även känd som Yellow Cars , LARy och senare Los Angeles Transit Lines ) var ett system av spårvagnar som fungerade i centrala Los Angeles och omgivande kvarter mellan 1895 och 1963. Systemet gav täta lokala tjänster som kompletterade Pacific Electric " Red Car"-systemets till stor del pendlingsbaserade interurbana vägar. Företaget transporterade många fler passagerare än Red Cars, som trafikerade ett större och glesare område i Los Angeles.

Bilar körde på 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) smalspåriga spår och delade dubbelspår med 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår Pacific Electric-systemet på Main Street i centrala Los Angeles (direkt framför av den 6:e och huvudterminalen), på 4th Street och längs Hawthorne Boulevard söder om Downtown Los Angeles mot städerna Hawthorne, Gardena och Torrance.

Historia

Tidiga år

Föregångare: Los Angeles Consolidated Electric Railroad Company

Den första elektriska järnvägen i Los Angeles byggdes 1887 för att underlätta försäljningen av en fastighet på Pico Street . Los Angeles Electric Railway använde det tidiga Daft overhead-systemet med en rå elbil och släpvagnar. Fastighetsprojektet var framgångsrikt, men efter en explosion i kraftstationen stängdes Pico Streets elektriska linje, till synes för gott.

Los Angeles hade också betydande investeringar i kabelteknik. Los Angeles Cable Railway (senare kallad Pacific Cable Railway) ägde många exklusiva franchiseavtal till stadsgator och hade byggt flera stora kabellinjer som korsar det växande centrumområdet, ansett som det senaste ordet inom kabeljärnvägsteknik. Men byggandet var dyrt, juridiska problem och driftsproblem plågade systemet och ny teknisk utveckling hotade att göra systemet föråldrat.

Utvecklingen av ett effektivt elektriskt transportsystem baserat på den nya Sprague -baserade teknologin började på allvar med ankomsten till Los Angeles av Moses Sherman , hans svåger Eli P. Clark och investerare i San Francisco sent 1890. Sherman, ursprungligen en lärare från Vermont, hade flyttat till Arizonas territorium 1874 där han var involverad i affärs- och samhällsfrågor, fastigheter och gatujärnvägar.

Sherman blev intresserad av möjligheter i Los Angeles efter att ha semester där i tidig sort 1890. Han gick med i försöken av en grupp som försökte återuppliva Second Street Cable Railway, men övertalade dem att elektrifiera linjen istället. Han förvärvade linjen i oktober 1890 och döpte om den till The Belt Line Railroad Company.

Sherman skapade ett företag i Arizona som heter Los Angeles Consolidated Electric Railway Company (LACE) den 12 november 1890 med Sherman som president och Clark som General Manager. Frederick Eaton valdes till chefsingenjör. Företaget bildades i Arizona eftersom det hade vissa fördelar jämfört med Kaliforniens inkorporering.

Hösten 1890 antogs den så kallade 5-kvarterslagen som gjorde det möjligt för ett gatujärnvägsbolag att använda ett annat företags räls i upp till fem stadskvarter. Detta skulle hjälpa Sherman oerhört med hans planer för LACE.

Sherman och Clark började arbeta omedelbart. Bara 1891 åstadkom de följande:

Pacific Railways problem var sådana att företaget kastades i konkurs 1891, med James F. Crank utsedd till mottagare.

Los Angeles Consolidated Electric spårvagn vid Pico Heights, dekorerad för Washingtons födelsedag , ca. 1892 .

1892 elektrifierade de depålinjen och öppnade den den 1 augusti.

De startade också en linje upp North Spring och North Broadway Streets , men tvingades bygga en bro över Los Angeles River och Santa Fe räls, vilket sköt upp öppningen av linjen till East Los Angeles (Eastlake Park) till den 26 september 1893 .

Tillväxten av de elektriska ledningarna satte hårt tryck på Pacific Cable Railway, som också stod inför andra svårigheter. De två järnvägsbolagen inledde förhandlingar för att eventuellt slå samman i augusti 1892. Den 4 oktober 1893 slutfördes försäljningen av Pacific Cable Railway, och LACE förvärvade alla tillgångar, inklusive deras kabel- och hästvagnslinjer. LACE var nu den största gatujärnvägsoperatören i Los Angeles och ägde cirka 90 % av alla linjer.

1894 började Sherman och Clark en interurban linje mellan LA och Pasadena, Los Angeles och Pasadena Railway och förvärvade alla gatujärnvägar i Pasadena. Men 1895 mötte Sherman och Clark själva svårigheter. I april 1894 missade LACE en planerad obligationsbetalning. Obligationsägarna, som var missnöjda med Shermans och Clarks ledning och deras uppmärksamhet på deras nya mellanstadsjärnväg, säkrade kontrollen över företaget. Sherman lyckades behålla 49 % av de utestående aktierna, men han och Clark hade inte längre något ledningsansvar. Obligationsägarna skapade ett nytt företag kallat Los Angeles Railway (LARy) och den 23 mars 1895 förvärvade LARy alla LACEs tillgångar, förutom Los Angeles and Pacific Railway och Pasadena street railways.

Den nya ledningen köpte nya bilar började konvertera alla befintliga hästvagnar och kabellinjer till elektricitet, en uppgift som slutfördes i juni 1896.

LARy 1898 Ruttkarta

Systemet köptes av järnvägs- och fastighetsmagnaten Henry E. Huntington 1898. Vid sin höjdpunkt innehöll systemet över 20 spårvagnslinjer och 1 250 spårvagnar , de flesta körde genom kärnan av Los Angeles och betjänade områden som Crenshaw , West Adams , Leimert Park , Exposition Park , Echo Park , Westlake , Hancock Park , Vernon , Boyle Heights och Lincoln Heights .

Nedgång

Los Angeles Railway ruttkarta (omslag), 1942

Systemet såldes 1944 av Huntingtons egendom till American City Lines, Inc. i Chicago, ett dotterbolag till National City Lines , ett holdingbolag som köpte transitsystem över hela landet. Försäljningen tillkännagavs den 5 december 1944, men köpeskillingen avslöjades inte. National City Lines, tillsammans med sina investerare som inkluderade Firestone Tyre , Standard Oil of California (nu Chevron Corporation) och General Motors , dömdes senare för att ha konspirerat för att monopolisera försäljningen av bussar och relaterade produkter till lokala transitföretag som kontrolleras av National City Lines och andra företag i vad som blev känt som General Motors spårvagnskonspiration . National City Lines köpte Key System , som drev spårvagnssystemet i Oakland, Kalifornien, året därpå.

Företaget bytte namn till Los Angeles Transit Lines. Det nya företaget introducerade 40 nya ACF-Brill trolleybussar som ursprungligen var avsedda för nyckelsystemet, som konverterades till bussar av National City Lines i slutet av 1948.

Många linjer gjordes om till bussar i slutet av 1940-talet och början av 1950-talet.

Offentligt ägande och final

De sista återstående linjerna togs över av Los Angeles Metropolitan Transit Authority (en föregångare till den nuvarande byrån, The Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority ( Metro )) tillsammans med resterna av Pacific Electric Railway 1958. Byrån tog bort de återstående fem spårvagnslinjer (J, P, R, S och V) och två trådbusslinjer (2 och 3), som ersätter eltrafik med dieselbussar efter den 31 mars 1963.

Lista över rutter

Karta över de numrerade rutterna efter 1921

Rullande lager

Enhet #1407, en av 250 spårvagnar som byggts för LARy av St. Louis Car Company , visar upp Marmion Way. De luftmanövrerade vikdörrarna tillkom på 1930-talet för att möjliggöra enmansdrift.

Historikern Jim Walker noterar att det fanns tre stora klassificeringar av LARy-bilar: Huntington Standards , bilarna i helt stål och effektivare . Alla byggdes för att köras på smalspåriga spår med ett avstånd på 3'6 tum från varandra. Typnumren som refereras till nedan skapades av LARy 1920 för att kategorisera deras bilar; det fanns många underkategorier (t.ex. B-2, H-3, K-4, etc.) som inte spelades in här.

Standarderna

Huntington Standard (typ B) var numeriskt LARys största, med en slutlig räkning på 747 bilar. Designade 1901-1902 av LARy ingenjörer och ursprungligen 38 tum långa, dessa " California Cars" av trä hade öppna sektioner i båda ändar och en sluten mittsektion, men deras mest utmärkande kännetecken var fronten med fem fönster, med två eleganta böjda hörnfönster . Dessa bilar verkade dominera landskapet i södra Kalifornien i världens ögon, till stor del eftersom de var med i många tidiga filmer. Standarderna byggdes antingen om från äldre bilar eller köptes från tillverkare mellan 1902 och 1912.

Pay-As-You-Enter (PAYE) Standard - Med början 1910 förlängdes standarderna till 44 fot och modifierades till ett PAYE-format. Varje ände av de ursprungliga bilarna förlängdes och ytterligare en ingångsdörr lades till så att konduktören kunde samla in biljettpriser utan att behöva ströva igenom bilen.

med mittentré (Typ C), även kallade "sowbellies" , modifierades äldre standarder med en låg ingång och utgång i mitten för att tillgodose de tidiga tonåringarnas "hobble skirt" vurm. Med början 1913 konverterades 107 äldre standarder och 76 nya bilar köptes från St. Louis Car Company, men omvandlingarna stoppades 1914 på grund av en Jitney-orsakad nedgång i beskydd och det slutliga slutet på modet med hobble-kjolar. En betydande nackdel med denna design var att de inte kunde omvandlas till enmansdrift.

Under årens lopp har mindre stora variationer i typ B-bildesigner inkluderat olika längder, olika sätesarrangemang, olika fönsterformat i mittsektionen, säkerhetsgrindar i nät kontra paneler, modifieringar för bilar som körde längre och modifieringar för en- eller tvåmans drift.

Äldre typ B-bilar började skrotas med början på 1930-talet, och den sista av dessa ikoniska bilar fungerade till och med 1952.

Bilarna i helt stål

Bilar i helt stål (Typ H) konfigurerades mycket lika typ B-bilarna med öppna ändar och en stängd mittsektion. Efter det katastrofala Pacific Electric-vraket vid Vineyard i juli 1913, ledde nackdelarna med höghastighetstågbilar till att företag övergick till stålkonstruktion. Från november 1921 till början av 1924 fick LARy 250 av dessa bilar från St. Louis Car Company . Bilarna var kapabla att köra i tåg med flera enheter för användning på tyngre linjer och tilldelades Grand Avenue-Moneta-linjen och S-linjen. Användningen av drift med flera enheter stoppades 1930, när minskat beskydd på grund av depressionen gjorde användningen av tåg onödig. Dessa vagnar uppdaterades för att rymma drift med en operatör, två operatörer mellan 1934 och 1936. 1955, på grund av att många järnvägslinjer övergavs, såldes många av enheterna till National Metals för skrotning. 1956 skickades 41 bilar av typ H-4 till Seoul och Pusan, Sydkorea som en del av ett hjälpprogram.

LARy byggde också 50 träexemplar (betecknade Typ K) av dessa stålbilar i sina egna butiker mellan 1923 och 1925. Dessa användes till en början på E (senare 5) linjen; under 1930 överfördes de till W-linjen. Som med andra bilar, mellan 1936 och 1938, uppdaterades många bilar för att rymma en-operatör, två-operatörsdrift. Nästan alla dessa två biltyper skrotades efter att järnvägslinjerna lades ner 1955.

The Streamliners

LARy introducerade Streamliners (Typ P) 1937. Den strömlinjeformade Presidential Conference Car , eller PCC, utvecklad av industrin som en efterlängtad räddare, var det allra senaste inom transitteknik: modern, bekväm, elegant och smidig. Staden firade ankomsten av dessa moderna bilar genom att skapa Transportation Week, där den första bilen avtäcktes av den unga skådespelerskan Shirley Temple. LARy fick bara 65 från St. Louis Car Company, och efterträdaren Los Angeles Transit Lines (LATL) beställde 60 till som togs i bruk 1948 på de mest populära linjerna. PCC-bilarna användes tills de slutligen övergavs 1963.

Andra typer av personbilar

Utöver dessa tre stora kategorier hade LARy en mängd andra bilar.

Shorties eller Maggies (Typ A) - När Huntington/Hellman-syndikatet förvärvade LARy hade linjen ett stort utbud av befintliga träbilar. Gruppen av korta (35' 5"), träbilar, som senare betecknades som '''Typ A''', var antingen Pullman-bilar köpta 1896 eller diverse stadsbilar från Pacific Electric 1910. De flesta av dessa bilar körde på lättare använda linjer på grund av deras mindre kapacitet. Eftersom många hade magnetbromsar döptes de till "Maggies". Av de slutgiltiga 74 korta bilarna konverterades många till andra konfigurationer mellan 1910 och 1923. Tjugoåtta förlängdes och konverterades till Typ B Huntington Standards och tjugotvå konverterades till typ C center-entrébilar. Efter att ytterligare sexton konverterats till bågtaksbilar 1923, fanns det bara åtta av de korta versionerna kvar, som togs i pension 1939, efter att I-linjen övergavs.

Arch-Roof-bilar (Typ F) - 1922 byggdes femton av de korta bilarna om till Pay-as-you-enter-bilar med walkover-säten genomgående och ett distinkt välvt tak. Ursprungligen användes på 5-linjen som tvåmansbilar, efter andra världskriget, byggde LATL om dem för enmansdrift 1948 och de användes fram till 1954.

Birney Safety Cars (Typ G) - 1919 köpte LARy sjuttio av dessa lätta enlastbilar som svar på California Railroad Commissions rapport från 1919 som rekommenderade 400 av dem för att stärka företagets ekonomiska situation. Dessa lätta bilar behövde bara en enda operatör, förbrukade mindre el och gav mindre slitage på banorna, vilket resulterade i minskade kostnader. Först utplacerade i september 1920 på lättare linjer, deras långsamma, grova körning, hårda säten och bristen på öppna sektioner gjorde bilarna impopulära bland förare. Alla förvarades 1928, men ett dussin användes under andra världskriget. Efter kriget använde LATL dem på skyttellinjer tills de övergavs 1946.

Begravningsbilar (typ D och typ E) - LARy skapade två unika begravningsbilar för att tjäna områdets kyrkogårdar. Den första, en mindre bil byggdes om från en personbil 1909 och kallades "Paraiso", men konverterades igen till en personbil 1911 när en ny, större bil, kallad "Descanso", skapades. Den större Descanso användes fram till 1922, då den också byggdes om som en personbil, och den ursprungliga, mindre bilen byggdes om och fick namnet "Descanso". Den andra Descanso skänktes senare till Railroad Boosters.

Experimentbilar (Typ L och Typ M) - LARy köpte två specialbilar för eventuell framtida användning. Typ L var en låggolvsbil i helt stål som levererades i mars 1925, och typ M , två Peterr Witt- bilar med betal-efter-passering med främre ingångar och mittutgångar levererades i mars 1930. Depressionen förhindrade ytterligare inköp, och när det fanns möjlighet att köpa nya bilar hade den nya PCC-bilen utvecklats.

Trolley Coaches - LARy hade beställt en Twin Coach demonstrationsvagn 1937 för att testa dess genomförbarhet, men vid den tiden beställde inte fler. Efter 1945 överförde LATL 40 ACF Brill- vagnar från Oakland Key System till Los Angeles för användning på den nya Trolley Coach-linje 3 (konverterad från delar av järnvägslinjerna D, U och 3). Ytterligare Brill-vagnar köptes in och användes för att konvertera järnvägslinje B till Trolley Coach linje 2 1948. De två vagnslinjerna gick till 1963.

Arbete och Diverse bilar

LARy hade nästan 150 arbets- och underhållsvagnar konstruerade för att utföra en mängd olika uppgifter på järnvägen. Detta inkluderade löne- och penningbilar, olika specialiserade reparationsbilar, bränslebilar, lok och lättare motorvagnar, kranar, materialdumprar och platta vagnar, rälsslipmaskiner, tornvagnar för överliggande underhåll, underhållsbilar för tunga konstruktioner, och utryckningsbilar (vrakare).

Färger

Järnvägen var välkänd för sina distinkta gula spårvagnar. Ursprungligen hade bilar en tvåfärgad gul färgsättning med en ljusare nyans för taket. Under NCL antogs ett trefärgs "fruktsallad"-schema, med en gul kropp, ett vitt tak och en havsskumgrön mittdel.

  • Los Angeles Railway colors

    Los Angeles Railway färger

  • Los Angeles Transit Lines 'fruit salad' colors

    Los Angeles Transit Lines "fruktsallad" färger

Faciliteter

Butiker

Originalbutiker - När Huntington-syndikatet förvärvade Los Angeles Railway-system 1898, var dess huvudkontor tidigare egendom för det gamla linbaneföretaget vid Central Avenue och Wilde Streets, strax öster om centrum. Anläggningen innehöll ett bilhus, ett kraftverk och en underhålls- och reparationsverkstad. En ny, större anläggning vid Central Avenue och 6th Street färdigställdes i augusti 1899 och inkluderade bilhus som kan lagra 211 bilar, ett kraftverk och butiker. Huntington planerade att öka antalet rutter och bilar avsevärt och började planera större anläggningar.

Pacific Electric Shops – De nya Pacific Electric- butikerna färdigställdes 1902 på 7:e och centrala gatorna. LARy och Pacific Electric delade dem fram till juli 1903, då expansionen av båda systemen tvingade LARy att återgå till sin ursprungliga 6:e och centrala egendom.

Los Angeles Railway Company Car Barn, foto publicerat 1904

South Park Shops – Huntington hade förvärvat ett jordskifte söder om staden, på kvarteren som omfattas av 53rd St, 55th St, South Park Ave (nu Avalon Boulevard ) och San Pedro Street i slutet av 1901 för de planerade större underhålls- och reparationsanläggningarna . Byggandet av South Park-butikerna började i augusti 1903. Den första ansträngningen, som beräknades kosta 300 000 dollar, fokuserade på det nordligaste kvarteret. Ett stort bilhus stod färdigt 1904. Verkstadsanläggningen stod färdig 1906 och omfattade maskinverkstad, elverkstad, snickeri, smed, el- och motorverkstäder, hjul- och lastbilsreparationsanläggningar, reservdelsförråd och måleri. anläggningar. Från 1910 till och med 1926 byggdes nya butiker på södra halvan av fastigheten, bland annat en stor färgverkstad, en ny kvarn, en fenderbutik och ett stort lager. 1946 stängdes de gamla butikerna av nya ägare, Los Angeles Transit Lines, som använde den södra halvan av fastigheten för underhåll och reparationer. Butiken användes in på 1990-talet för bussunderhåll och reparationer.

Vernon Street Yard - Förutom butiker för bilunderhåll och reparation, hade LARy också en 44-acre anläggning för underhållsverksamhet på Vernon Street-gårdarna, som ligger utanför Pacific Boulevard i Vernon . Anläggningen öppnade 1910 när linjen till Huntington Park stod klar och innehöll allt som behövdes för banavdelningen och dess verksamhet. Faciliteterna inkluderade snickeri, maskinaffärer och andra butiker, förvaring av delar, kontor, bollplanen för anställda och stugor för familjerna till mexikaner som var anställda på gården. Gården stängdes 1946 av LATL, som öppnade en ny Way and Structures-anläggning på de 2 ½ hektar stora Pepper Street-gårdarna i den bakre delen av division 3.

divisioner

Bilhus och deras relaterade byggnader var kända genom numren på deras operativa divisioner, med fem separata platser skapade till och med 1912. Varje division hade kontor och minst ett bilhus, där de aktiva spårvagnarna förvarades när de inte användes.

Division 1 låg vid 6thStreet och Central Avenue , öster om centrum, inkluderade ursprungligen ett bilhus, högkvarter och butiker, och var den första betydande operativa basen för spårvagnar i staden. Ett nytt, större bilhus stod klart i november 1899. Över 200 bilar kunde förvaras i bilhusen på denna anläggning. Spårvagnar körde härifrån till 1949. Här förvarades, sköttes och målades vagnar från 1947 till 1963. Det finns fortfarande ett bussgarage på platsen, vid MTA Division 1.

Division 2 bilhus öppnade i februari 1904 på fastigheten 54:e och San Pedro Street som kan lagra 200 bilar. Division 2 stängdes 1932, på grund av minskande järnvägsbeskydd och närvaron av andra, mer bekväma, bilhus i hela staden.

Division 3 , vid 28:e och Idell-gatorna, nordost om staden, öppnade i februari 1907 och hade 1923 231 bilar. LATL byggde om en av billadorna till bussunderhåll 1945. Används för bussförråd idag.

LARys division 4 var ursprungligen huvudkontoret för Los Angeles Traction (LAT) Company. När den stora sammanslagningen slutfördes i slutet av 1910, förvärvade LARy ett antal nya linjer och bilar och 1896 års LAT-bilhus och andra anläggningar mellan Georgia Street och 12th Street. Efter att bilhuset togs bort 1925 var området öppet förråd, omfattande nästan ett helt stadskvarter. Efter att LAMTA köpt systemet döpte det om till anläggningen Division 20. Den enda divisionen som drev spårvagnar efter 1955 (den stängdes 1963), inhyste aldrig bussar; Los Angeles Convention Center byggdes där som en del av ett stadsförnyelseprojekt.

I januari 1913 öppnade ett annat stort bilhus, division 5 , denna gång sydväst om centrum vid 54th och Arlington. Även om den kan rymma 300 bilar, rymde den 1923 169 bilar. År 1955 var fastigheten helt buss. Idag är platsen ett bussgarage, MTA:s division 5.

Utöver indelningarna hade LARy två bussgarage.

16th Street Garage , på 16th Street, öster om San Pedro Street, även kallad Coach Division, användes ursprungligen för att inhysa LARys tornlastbilar och bråkvagnar, men omvandlades senare till ett motorfordonsgarage och byggdes ut 1925 till att inhysa LARYs egna motorcoacher. 1927 tillkom en verkstad till fastigheten. Idag fungerar detta som MTA:s division 2.

Förutom 16th Street Garage hade Los Angeles Motor Bus Company (Later Motor Transit Company), som ägdes till 50 % av LARy, ett garage vid Virgil och Santa Monica Boulevard .

Administrativa och operativa avdelningar

När Huntington Pacific Electric Building stod färdig i januari 1905, vid 6th och Main streets, flyttade både PE och LARy sina kontor dit. Men när den stora sammanslagningen väl var klar i slutet av 1910, såg PE-järnvägen behovet av att använda hela byggnaden, och LARy började planera för sin egen kontorsbyggnad.

färdigställdes den tio våningar höga Los Angeles Railway-byggnaden vid 11th Street och Broadway , och alla kontor flyttades hit och upptog huvudsakligen sjätte till tionde våningen, med de återstående våningarna ägnade åt hyresgäster.

1946 flyttade LATL många driftsfunktioner till avdelningarna och mycket av LARy-byggnaden var uthyrd till andra hyresgäster. Det inhyste senare de administrativa kontoren för Los Angeles Metropolitan Transit Authority, och fram till 1976 var det högkvarter för Southern California Rapid Transit District .

Se även

Bibliografi

  • Jeffery, JG, red. (9 maj 1921). "Nya kontor för Los Angeles Railway". Två klockor . Los Angeles järnväg. 1 (49): 1–2.
  •   Post, Robert C. (1989). Street Railways och Los Angeles tillväxt . San Marino, Kalifornien: Golden West Books. ISBN 0-87095-104-1 .
  • Squier, Gerald (oktober 2013). "Los Angeles Railway". Motor Coach Age . Motorbussföreningen.
  • Swett, Ira (1951). Los Angeles järnväg; Interurbans Special #11 . Los Angeles, Kalifornien: Interurban Press.
  • Swett, Ira (1962). Los Angeles Railway Pre-Huntington bilar 1890-1902; Interurbans Special #22 . Los Angeles, Kalifornien: Interurban Press.
  •   Walker, Jim (1977). De gula bilarna i Los Angeles . Glendale, CA: Interurban Press. ISBN 0-916374-25-4 .
  •   Walker, Jim (2007). Los Angeles Railway Gula bilar . Arcadia Publishing Library Editions. ISBN 978-1531629410 .

Anteckningar

  1. ^ Förenta staternas hovrätt för den sjunde kretsen (1951), punkt 33

Vidare läsning

  •   Bottles, Scott (1991). Los Angeles and the Automobile: The Making of the Modern City . University of California Press. ISBN 0-520-07395-9 .
  •   Copeland, P. Allen (2002). California Trolleys In Color, Volym 1: San Diego och Los Angeles . Scotch Plains, NJ: Morning Sun Books, Inc. ISBN 1-58248-076-1 .
  • Easlon, Steven L. (1973). Los Angeles järnväg genom åren . Anaheim, CA: Easlon Publications.
  • Fogelson, Robert (1967). The Fragmented Metropolis Los Angeles: 1850-1930 . Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press.
  •   Freidricks, William B. (1992). Henry Huntington och skapandet av södra Kalifornien . Columbus, OH.: Ohio University Press. ISBN 0-8142-0553-4 .
  • Hendricks, William O. (1971). Moses Sherman: En pionjärutvecklare av Pacific Southwest . Corona Del Mar, Kalifornien: Sherman Foundation.
  • Longstreth, Richard (1997). Stadscentrum till Regional Mall: Architecture, the Automobile, and Retailing i Los Angeles, 1920-1950 . Cambridge, Massachusetts: MIT Press.
  • Moreau, Jeffrey (1964). Los Angeles järnvägsbild . Los Angeles, Kalifornien: Pacific Bookwork.
  • Perry, Louis B. & Richard S. Perry (1963). En historia om Los Angeles Labour Movement, 1911-1941 . Berkeley och Los Angeles, CA: University of California Press.
  •   Post, Robert C. (september 1970). "The Fair Fare Fight: An Episod in Los Angeles History". Southern California Quarterly . Historical Society of Southern California. 52 (3): 275–298. doi : 10.2307/41170300 . JSTOR 41170300 .
  • Sitton, Tom (2005). Los Angeles Transformed: Fletcher Bowron's Urban Reform Revival, 1938-1953 . Albuquerque, NM: University of New Mexico Press.
  • Sitton, Tom (1992). John Randolph Haynes; Kalifornien Progressive . Stanford, Kalifornien: Stanford University Press.
  • Squier, Gerald (januari 2015). "Los Angeles Transit Lines". Motor Coach Age . Motorbussföreningen.
  • Stimson, Grace Heliman (1955). Arbetarrörelsens uppgång i Los Angeles . Berkeley, CA: University of California Press.
  • Swett, Ira (1952). Los Angeles Railway All-time Roster; Interurbans Special #12 . Los Angeles, Kalifornien: Interurban Press.
  • Swett, Ira (1964). Die Day I LA; Interurbans Special #35 . Los Angeles, Kalifornien: Interurban Press.
  •   Thorpe, James (1994). Henry Edwards Huntington: En biografi . Berkeley, CA: University of California Press. ISBN 9780520082540 .
  • Walker, Jim (2007). Bilder på Rail Series: Los Angeles Railway Yellow Cars . Charleston, SC: Arcadia Publishing.
  • Wilson, Jane (1990). Gibson, Dunn & Crutcher, Advokater: En tidig historia . Torrance, CA: Gibson, Dunn & Crutcher.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Los_Angeles_Railway&oldid=1141272720 "