Konfedererade järnvägar i det amerikanska inbördeskriget

Järnvägsnätet i södra USA (1861)

En järnvägsmonterad pistol och dess besättning, som användes under belägringen av Petersburg .

Det amerikanska inbördeskriget var det första där stora arméer var starkt beroende av järnvägar för att få förnödenheter. För Confederate States Army var systemet ömtåligt och designades för korta sträckor av bomull till närmaste flod- eller havhamn. Under kriget var nya delar svåra att få tag på, och systemet försämrades av överanvändning, bristande underhåll och systematisk förstörelse av unionsanfallare.

Krigsutbrottet hade en deprimerande effekt på den konfedererade järnvägsindustrins ekonomiska förmögenheter. När bomullsgrödan samlades under teorin om " King Cotton ", förlorade järnvägarna sin huvudsakliga inkomstkälla. Många tvingades säga upp anställda, och i synnerhet släppa skickliga tekniker och ingenjörer. På grund av en allmän åsikt att kriget inte skulle vara länge, sökte de konfedererade järnvägsoperatörerna till en början inte, eller byggde, alternativa järnkällor för järnvägskonstruktion och reparation.

Även om järnvägskontrakt till hamnstäder hade upphört, på grund av de kombinerade effekterna av bomullsexportpolitiken och unionens marinblockad , delades lukrativa regeringskontrakt ut till järnvägsoperatörer med linjer som levererade män och vapen till frontlinjen i Tennessee och Virginia. Ett konsortium av järnvägsoperatörer hade beslutat om en universell taxa för statliga kontrakt; "en enhetlig kurs på två cent per mil för män och hälften av den vanliga lokala taxan för ammunition, proviant och material, och gick också med på att acceptera konfedererade obligationer till pari som betalning för statlig transport."

Dessutom led konfederationen av två viktiga brister i sitt järnvägsnät. Först var ruttstrukturen: den byggdes för att betjäna kustsjöfarten, och de flesta järnvägslinjer förband hamnar och flodterminaler till punkter inåt landet. Denna brist på inter-järnvägsförbindelser gjorde många järnvägar värdelösa när unionens blockad väl var på plats. Andra var spårvidden ; mycket av det konfedererade järnvägsnätet var i 5 ft ( 1 524 mm ) bredspårigt format, men mycket av North Carolina och Virginia hade 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) standardspårlinjer . Ibland, som i Montgomery, Alabama , betjänades en stad av två järnvägar med olika spårvidd och olika depåer, vilket innebar att genomgående gods måste lossas från en järnväg och flyttas med djurdrivna transporter till det andra företagets station, där det skulle vara laddas om. Södra järnvägar väster om Mississippi var isolerade, frånkopplade och skilde sig mycket åt i spårvidd. Flera av de norra järnvägarna var däremot komplexa nätverk i sig och många städer betjänades av mer än en. Det faktum att de flesta använde samma mätare gjorde överföringen ännu enklare.

Historia

1861

När trupprörelsen började på allvar i maj och juni 1861 upptäcktes ett förödande problem; många järnvägslinjer avslutades i städer utan att ansluta till fortsatta linjer. Istället skulle last behöva lossas, köras tvärs över stan och sedan lastas om. Soldater och andra passagerare måste ofta stanna över natten för att hinna med ett fortsatt tåg nästa dag. När den konfedererade regeringen försökte åtgärda detta problem stötte de på lokal opposition. Städer föredrog bristen på anslutning som, enligt principen om den negativa järnvägen , krävde anställning av teamsters och hotellrum. Järnvägsoperatörer, även om de inte motsatte sig anslutande linjer, var emot möjligheten att dela rullande materiel med konkurrerande företag.

Konfedererade räder mot unionens mest relevanta järnvägsföretag, B & O , ödelade spår och rullande materiel; linjen slutade gå. Men norr hade tillräckligt med industriella resurser för att återställa verksamheten.

1862

När 1862 öppnade, byggde konfederationen en 5,5 miles (8,9 km) sporre utanför Orange och Alexandria Railroad vid Manassas Junction mot Centreville, Virginia , känd som Centerville Military Railroad . Det tjänade som att förse förbundsmedlemsförsvaret på Centerville-platån längs norra sidan av Bull Run- matningen in i Occoquan River . ^{[ citat behövs ]}

När kriget fortsatte gjordes försök av järnvägsoperatörer att skaffa järnvägsförnödenheter utomlands, vilket var nödvändigt av konfederationens lilla industriella bas. Problemet med försörjningen hade blivit alltmer akut, särskilt med hänsyn till det redan lilla utbudet av motorer och bilar. Stressade av överanvändning, brist på material för att utföra reparationer och beväring av män som kunde göra dem, förutspådde järnvägsoperatörer en bristningsgräns redan 1862. Medan järnvägsoperatörer under hela kriget försökte få hjälp från konfederationens kongress . Svaret var antingen likgiltigt eller fientligt.

1863

I april 1863 sammanträdde presidenterna för de södra järnvägarna igen i Richmond och vände sig åter till sekreterare Seddon angående rälsens tillstånd och vädjade till kongressen för korrigerande lagstiftning...Det finns inga uppgifter tillgängliga som visar att dessa rekommendationer följts av konfederationen regering.

I mitten av 1863 initierade den konfedererade regeringen slutligen en övergripande politik angående järnvägar, och även då begränsades den enbart till att hjälpa krigsansträngningen snarare än att stödja den försvagade ekonomin i Amerikas konfedererade stater . Ny lagstiftning tillät befallning (under namnet " intryck "), vilket förde järnvägar och deras rullande materiel under militärens de facto kontroll. Samtidigt gav unionens seger i Chattanooga-kampanjen United States Military Railroad full kontroll över Nashville och Chattanooga Railroad som efter reparationer försåg Atlanta-kampanjen .

1864

Fackliga trupper förstör en järnväg

I mars 1864 beordrade den konfedererade kvartermästaren-generalens avdelning alla passagerartåg att ge statliga tåg rätt till förkörning. Vid mitten av 1864 hade all passagerartrafik i konfederationen stannat. Transporter av varor för civilt bruk påverkades också, vilket förvärrade bristen till följd av krigstidsförödelse, spekulationer, hamstring och konfederationens intryckspolitik.

Under det sista året före krigsslutet var det konfedererade järnvägssystemet alltid på randen av kollaps. Intryckspolitiken från kvartermästare gick rälsen trasig. Matarlinjer skulle skrotas för ersättningsstål för stamlinjer, och den ständiga användningen av rullande materiel nöt ner dem snabbare än de kunde ersättas.

Unionens användning

När unionsarméerna trängde sig längre in i det konfedererade territoriet, kom de i besittning av tidigare konfedererade järnvägslinjer, eller det som fanns kvar av dem. Konfedererade trupper tillämpade i allmänhet en bränd jord- politik mot järnvägar när de var på reträtt. Fackliga trupper skulle ofta behöva bygga om en hel linje från grunden för att den skulle vara användbar. Sent 1862, när konfedererade styrkor ödelade Mississippi Central Railroad , slutade unionsinvasionen. Grant återupptog senare attacken och fortsatte med Vicksburg-kampanjen längs floden, dit ångbåtar kunde ta med sig förnödenheter.

Sherman's March to the Sea i slutet av 1864 ändrade rollerna, unionsarmén förstörde huvudlinjen för Georgia Railroad och andra. På grund av krigets nycker skulle vissa linjer byggas om sex eller sju gånger av olika sidor, särskilt i stater som Virginia, där striderna var mest intensiva.

Expansion

Försök gjordes att förstora konfederationens järnvägssystem genom att lägga till eller ansluta linjer. Av de tre stora järnvägsprojekten som den konfedererade kongressen föreslog och finansierade, slutfördes endast ett av dem, en förbindelse mellan Danville, Virginia och Greensboro, North Carolina . Även om den konfedererade konstitutionen förbjöd interna förbättringar för att bistå handeln, sa ingenting i den något om förbättringar för att hjälpa krigstidsförsvaret.

Se även

Anteckningar

Bailey, Joe R. "Union Lifeline in Tennessee: A Military History of the Nashville and Northwestern Railroad," Tennessee Historical Quarterly (2008) 67#2 s. 106–123 i JSTOR
Bearss, Edwin C. "Grierson's Winter Raid on the Mobile and Ohio Railroad," Military Affairs (1960) 24#1 s. 20–37 i JSTOR
Black III, Robert C. "Järnvägar i konfederationen." Civil War History (1961) 7#3 s: 231-238. uppkopplad
Black, III, Robert C. The Railroads of the Confederacy (1952) utdrag och textsökning
Brown Jr., Canter "The Florida, Atlantic and Gulf Central Railroad, 1851-1868," Florida Historical Quarterly (1991) 69#4 s. 411–429 i JSTOR
Clark, John Elwood. Railroads in the Civil War: The Impact of Management on Victory and Defeat (LSU Press, 2001)
Clarke, Robert L. "The Florida Railroad Company in the Civil War," Journal of Southern History (1953) 19#2 s. 180–192 i JSTOR
Cotterill, RS "The Louisville and Nashville Railroad 1861-1865," American Historical Review (1924) 29#4 s. 700–715 i JSTOR
Currie, David P. "Through the Looking-Glass: The Confederate Constitution in Congress, 1861-1865" Virginia Law Review , Vol. 90, nr 5 (sep. 2004)
Diamond, William. "Import av den konfedererade regeringen från Europa och Mexiko." Journal of Southern History , vol. 6, nr 4 (nov. 1940)
Estaville, Jr., Lawrence E. "A Strategic Railroad: The New Orleans, Jackson and Great Northern in the Civil War," Louisiana History (1973) 14#2 s. 117–136 i JSTOR
Gabel, Christopher Richard (2002). Rails to Oblivion: The Decline of Confederate Railroads in the Civil War (PDF) . Combat Studies Institute, US Army Command och General Staff College. Arkiverad från originalet (PDF) den 29 april 2014.
Huff, Leo E. "The Memphis and Little Rock Railroad under the Civil War," Arkansas Historical Quarterly (1964) 23#3 s. 260–270 i JSTOR
Lash, Jeffrey N. "Joseph E. Johnston and the Virginia Railways, 1861-62." Civil War History 35.1 (1989): 5-27. uppkopplad
McGuire, Peter S. "The Railroads of Georgia, 1860-1880." Georgia Historical Quarterly (1932): 179-213. i JSTOR
Massey, Mary Elizabeth. Ersatz i Confederacy University of South Carolina Press, Columbia. 1952
Partin, Robert. "Inbördeskriget i östra Tennessee som rapporterats av en konfedererad järnvägsbrobyggare," Tennessee Historical Quarterly (1963) 22#3 s. 238–258 i JSTOR
Ramsdell, Charles W. "The Confederate Government and the Railroads" The American Historical Review (1917) 22#4 i JSTOR
Riegel, RE "Federal Operation of Southern Railroads under inbördeskriget." Mississippi Valley Historical Review (1922) 9#2 i JSTOR
Turner, Charles W. "The Virginia Central Railroad at War, 1861-1865," Journal of Southern History (1946) 12#4 s. 510–533 i JSTOR
Turner, Charles W. "The Virginia Southwestern Railroad System at War, 1861-1865," North Carolina Historical Review (1947) 24#4 s. 467–484 i JSTOR
Turner, George E. Victory Red the Rails Järnvägarnas strategiska plats i inbördeskriget ( 1953)

externa länkar

Konfedererade järnvägar