Historia om järnvägstransporter i Storbritannien

Den här artikeln är en del av serien om järnvägstransporter efter land .
Tågpassagerare i Storbritannien från 1829 till 2021
Klass 87 elektriska lokomotiv och Mark 3 bussar som drivs av franchisetagaren Virgin Trains

Järnvägssystemet i Storbritannien började med byggandet av lokala isolerade trävagnar som började på 1560-talet. Ett lapptäcke av lokala järnvägsförbindelser som drivs av små privata järnvägsföretag utvecklades i slutet av 1700-talet. Dessa isolerade länkar expanderade under järnvägsboomen på 1840-talet till ett nationellt nätverk, även om de fortfarande drivs av dussintals konkurrerande företag. Under loppet av 1800-talet och början av 1900-talet slogs dessa samman eller köptes av konkurrenter tills endast en handfull större företag återstod (se järnvägsmani ). Hela nätverket fördes under statlig kontroll under första världskriget och ett antal fördelar med sammanslagning och planering visades. Regeringen motsatte sig dock krav på förstatligande av nätverket. År 1923 grupperades nästan alla återstående företag i "de fyra stora": Great Western Railway , London och North Eastern Railway , London , Midland och Scottish Railway och Southern Railway . "De fyra stora" var offentliga aktiebolag och de fortsatte att driva järnvägssystemet fram till den 31 december 1947.

Från början av 1948 nationaliserades "de fyra stora" för att bilda British Railways . Även om det var få initiala förändringar av tjänsterna ökade användningen och nätet blev lönsamt. Minskande passagerarantal och ekonomiska förluster i slutet av 1950-talet och början av 1960-talet ledde till att många filial- och huvudlinjer, och små stationer, stängdes under Beeching Axe . Snabba intercitytåg introducerades på 1970-talet. Under 1980-talet sågs kraftiga nedskärningar av järnvägssubventioner och prishöjningar över inflationen , och förlusterna minskade. Järnvägsverksamheten privatiserades under 1994–1997. Äganderätten till spåret och infrastrukturen övergick till Railtrack , medan passagerarverksamheten gavs från franchise till enskilda privata operatörer (ursprungligen fanns det 25 franchiseavtal) och frakttjänsterna såldes direkt. Sedan privatiseringen har passagerarvolymerna ökat till sin högsta nivå någonsin, men om detta beror på privatiseringen är tvist . Hatfield -olyckan satte igång en rad händelser som resulterade i den ultimata kollapsen av Railtrack och dess ersättning med Network Rail , ett statligt ägt företag utan utdelning.

Före 1830: Pionjärerna

Huvudartikel: Historia om järnvägstransporter i Storbritannien till 1830

En vagn , i huvudsak en järnväg som drivs av djur som drar bilarna eller vagnarna, användes av tyska gruvarbetare i Caldbeck , Cumbria , England, kanske från 1560-talet. En vagn byggdes vid Prescot , nära Liverpool , någon gång runt 1600, möjligen så tidigt som 1594. Ägs av Philip Layton, transporterade linjen kol från en grop nära Prescot Hall till en ändstation cirka en halv mil bort.

En annan vagn var Sir Francis Willoughbys Wollaton Wagonway i Nottinghamshire som byggdes mellan 1603 och 1604 för att transportera kol.

Så tidigt som 1671 var rälsvägar i bruk i Durham för att underlätta transporten av kol; den första av dessa var Tanfield Wagonway . Många av dessa spårvägar eller vagnbanor byggdes på 1600- och 1700-talen. De använde helt enkelt raka och parallella skenor av timmer på vilka vagnar med enkla flänsade järnhjul drogs av hästar, vilket gjorde att flera vagnar kunde flyttas samtidigt. Den första offentliga järnvägen i världen var Lake Lock Rail Road , en smalspårig järnväg byggd nära Wakefield , West Yorkshire , England .

Även om idén med trärälsvagnar har sitt ursprung i Tyskland på 1500-talet, var den första användningen av ånglok i Storbritannien. Dess tidigaste "järnvägar" var raka och konstruerades av parallella skenor av timmer som körde hästdragna kärror. Dessa efterträddes 1793 när Benjamin Outram konstruerade en milslång spårväg med L-formade gjutjärnsskenor . Dessa skenor blev föråldrade när William Jessop började tillverka gjutjärnsskenor utan styrlister – vagnarnas hjul hade istället flänsar . Gjutjärn är sprött och därför tenderade rälsen att gå sönder lätt. Följaktligen introducerade John Birkenshaw 1820 en metod för att rulla smidesräls, som användes sedan och framåt.

Den första passagerartrafiken var i Oystermouth 1807, fotografi från 1870

Den första passagerarbärande allmänna järnvägen öppnades av Swansea och Mumbles Railway i Oystermouth 1807, med hästdragna vagnar på en befintlig spårvagnslinje .

År 1802 designade och byggde Richard Trevithick det första (onamngivna) ångloket som gick på släta skenor.

Salamanca 1812

Det första kommersiellt framgångsrika ångloket var Salamanca , byggt 1812 av John Blenkinsop och Matthew Murray för den 4 fot ( 1 219 mm ) spårvidden Middleton Railway . Salamanca var ett kuggstångslok , med kugghjul som drevs av två cylindrar inbäddade i toppen av pannan med mittrör.

År 1813 designade William Hedley och Timothy Hackworth ett lokomotiv ( Puffing Billy ) för användning på spårvägen mellan Stockton och Darlington . Puffing Billy presenterade kolvstänger som sträckte sig uppåt till svängbara balkar, kopplade i sin tur med stavar till en vevaxel under ramarna som i sin tur drev växlarna som var fästa vid hjulen. Detta innebar att hjulen var kopplade, vilket gav bättre grepp. Ett år senare George Stephenson den designen med sitt första lokomotiv Blücher , som var det första loket som använde enkelflänsade hjul.

Den designen övertalade supportrarna av den föreslagna Stockton och Darlington Railway att utse Stephenson till ingenjör för linjen 1821. Medan trafiken ursprungligen var avsedd att vara hästdragen, genomförde Stephenson en ny undersökning av rutten för att tillåta ångtransport. Lagen ändrades därefter för att tillåta användning av ånglok och även för att tillåta passagerare att transporteras på järnvägen. Den 40 km långa rutten öppnade den 27 september 1825 och var, med hjälp av Stephensons Locomotion No. 1, den första lokdragna allmänna järnvägen i världen.

1830 – 1922: Tidig utveckling

Huvudartikel: Historia om järnvägstransporter i Storbritannien 1830–1922
Friths skildring av Paddingtons järnvägsstation i London

1830 öppnade Liverpool och Manchester Railway . Detta satte mönstret för moderna järnvägar. Det var världens första inter-city passagerarjärnväg och den första som hade "schemalagda" tjänster, terminalstationer och tjänster som vi känner dem idag. Järnvägarna fraktade gods och passagerare med också världens första godsterminalstation vid Park Lane järnvägsgodsstation vid Liverpools södra hamnar, som nås av den 1,26 mil långa Wapping-tunneln . År 1836, vid Liverpool -änden, förlängdes linjen till Lime Street-stationen i Liverpools centrum via en 1,1 mil lång tunnel.

Många av de första allmänna järnvägarna byggdes som lokala järnvägsförbindelser som drivs av små privata järnvägsföretag. Med ökande snabbhet byggdes fler och fler linjer, ofta med ringa hänsyn till deras potential för trafik. 1840-talet var det överlägset största årtiondet för järnvägstillväxt. År 1840, när årtiondet började, var järnvägslinjerna i Storbritannien få och spridda, men inom tio år hade ett praktiskt taget komplett nätverk lagts upp och de allra flesta städer och byar hade en järnvägsförbindelse [citat behövs] och ibland två eller tre. Under loppet av 1800- och början av 1900-talet slogs de flesta av de banbrytande oberoende järnvägsföretagen samman eller köptes av konkurrenter, tills endast en handfull större företag återstod (se Railway Mania ).

Perioden såg också en stadig ökning av statligt engagemang, särskilt i säkerhetsfrågor. 1840 års " lag för reglerande av järnvägar " gav Handelsstyrelsen befogenhet att utse järnvägsinspektörer. Järnvägsinspektionen bildades 1840 för att undersöka orsakerna till olyckor och rekommendera sätt att undvika dem . Redan 1844 hade ett lagförslag lagts fram för riksdagen som föreslog statens köp av järnvägarna; detta antogs inte. Det ledde dock till införandet av minimistandarder för konstruktion av vagnar och det obligatoriska tillhandahållandet av 3:e klass boende för passagerare - så kallade " parlamentariska tåg ".

Järnvägsbolagen upphörde att vara lönsamma efter mitten av 1870-talet. Nationalisering av järnvägarna föreslogs först av William Ewart Gladstone redan på 1840-talet, och kraven på nationalisering fortsatte under hela det århundradet, med F. Keddell som skrev 1890 att "Den enda giltiga grunden för att behålla monopolet skulle vara beviset på att järnvägen Företagen har använt sina stormakter på ett rättvist och korrekt sätt och har bidragit till folkets välstånd. Men raka motsatsen är fallet." Hela nätverket kom under regeringskontroll under första världskriget , och ett antal fördelar med sammanslagning och planering avslöjades. Men de konservativa medlemmarna i den krigstidens koalitionsregering motsatte sig kraven på den formella nationaliseringen av järnvägarna 1921.

1923 – 1947: De fyra stora

Huvudartikel: Historia om järnvägstransporter i Storbritannien 1923–1947

grupperades nästan alla järnvägsföretag i de fyra stora : Great Western Railway , London och North Eastern Railway , London , Midland och Scottish Railway och Southern Railway . Ett nummer av andra fodrar, som redan fungerar som gemensamma järnvägar , återstod separat från de fyra stora; dessa inklusive Somerset och Dorset Joint Railway och Midland och Great Northern Joint Railway . "De fyra stora" var offentliga aktiebolag och de fortsatte att driva järnvägssystemet fram till den 31 december 1947.

LNER klass A4 strömlinjeformade lokdragna expresståg erbjöd ett höghastighetsalternativ till vägtransport

Konkurrensen från vägtransporterna under 1920- och 1930-talen minskade kraftigt de intäkter som var tillgängliga för järnvägarna, även om behovet av underhåll på nätet aldrig hade varit högre, eftersom investeringar skjutits upp under det senaste decenniet. Järnvägsföretag anklagade regeringen för att gynna vägtransporter genom byggande av vägar som subventioneras av skattebetalarna, samtidigt som de begränsar järnvägsindustrins möjlighet att använda flexibel prissättning eftersom den hölls till nationellt överenskomna taxekort. Regeringens svar var att beställa flera ofullständiga rapporter; Salter -rapporten från 1933 rekommenderade slutligen att vägtransporter skulle beskattas direkt för att finansiera vägarna och höjd fordonsskatt och bränsleavgifter infördes. Den noterade också att många små linjer sannolikt aldrig kommer att konkurrera med vägtransporter. Även om dessa förändringar i vägprissättningen hjälpte deras överlevnad gick järnvägen in i en period av långsam nedgång, på grund av bristande investeringar och förändringar i transportpolitik och livsstil.

Under andra världskriget gick företagens ledningar samman och verkade i praktiken som ett företag. Att bistå landets "krigsinsats" satte en allvarlig belastning på järnvägarnas resurser och en betydande eftersläpning av underhåll utvecklades. Efter 1945, av både praktiska och ideologiska skäl, beslutade regeringen att föra in järnvägstrafiken till den offentliga sektorn .

1948 – 1994: British Rail

British Rail-filmremsa som visar hur järnvägarna förenades under BR.
Huvudartikel: History of rail transport in Great Britain 1948–1994

Från början av 1948 nationaliserades järnvägarna för att bilda British Railways (senare "British Rail") under kontroll av British Transport Commission . Även om det var få initiala ändringar av tjänsten ökade användningen och nätverket blev lönsamt. Förnyelsen av spår och stationer var klar 1954. Järnvägsintäkterna sjönk och 1955 upphörde nätet igen att vara lönsamt. I mitten av 1950-talet introducerades diesel och elektrisk rullande materiel för att ersätta ånga i en moderniseringsplan som kostade många miljoner pund, men den förväntade överföringen tillbaka från väg till järnväg skedde inte och förlusterna började öka. Detta misslyckande med att göra järnvägarna mer lönsamma genom investeringar ledde till att regeringar av alla politiska övertygelser begränsade järnvägsinvesteringar till ett droppflöde och sökte ekonomi genom nedskärningar.

Önskemålet om lönsamhet ledde till en kraftig minskning av nätet under mitten av 1960-talet. Dr Richard Beeching fick uppdraget av regeringen att omorganisera järnvägarna ("the Beeching Axe") . Denna politik resulterade i att många filiallinjer och sekundära rutter stängdes eftersom de ansågs oekonomiska. Stängningen av stationer som betjänar landsbygdssamhällen tog bort mycket matartrafik från passagerartrafiken på huvudlinjen. Stängningen av många godsdepåer som hade använts av större industrier som kol och järn ledde till att mycket gods överfördes till vägtransporter. Stängningarna var extremt impopulära bland allmänheten på den tiden och förblir så idag.

Passagerarnivåerna minskade stadigt från slutet av femtiotalet till slutet av sjuttiotalet. Passagerartrafiken fick sedan en renässans med introduktionen av höghastighetstågen InterCity 125 i slutet av 1970-talet och början av 1980-talet. På 1980-talet sågs kraftiga nedskärningar i statlig finansiering och prishöjningar över inflationen , men tjänsten blev mer kostnadseffektiv. Efter sektoriseringen av British Rail blev InterCity lönsamt. InterCity blev ett av Storbritanniens 150 främsta företag som driver resor från centrum till centrum över hela landet från Aberdeen och Inverness i norr till Poole och Penzance i söder.

Mellan 1994 och 1997 privatiserades British Rail . Äganderätten till spåret och infrastrukturen övergick till Railtrack , passagerarverksamheten gavs från franchise till enskilda privata operatörer (ursprungligen fanns det 25 franchiseavtal) och frakttjänsterna såldes direkt (sex företag bildades, men fem av dessa såldes till samma köpare) . Den konservativa regeringen under John Major sa att privatiseringen skulle se en förbättring av passagerarservicen. Passagerarnivåerna har sedan dess ökat kraftigt.

1995 och framåt: Postprivatisering

Huvudartiklar: History of rail transport in Great Britain 1995 till dags dato , Impact of the privatization of British Rail , och 2016–18 Storbritanniens järnvägsstrejker
Great Western Railways ändstation i London vid Paddington
Järnvägsmodal andel 1952-2017
GB järnvägssubvention 1985–2019 i 2018 års priser, som visar en kort nedgång efter privatisering, följt av en brant ökning efter Hatfieldkraschen 2000 , sedan en ytterligare ökning för att finansiera Crossrail och HS2

Sedan privatiseringen har antalet passagerare vuxit snabbt; 2010 transporterade järnvägarna fler passagerare än någon gång sedan 1920-talet. och 2014 hade passagerarantalet ökat till sin högsta nivå någonsin, mer än fördubblats under de 20 åren sedan privatiseringen. Tågpriserna kostar mer än under British Rail.

Järnvägarna har blivit betydligt säkrare sedan privatiseringen och är nu de säkraste i Europa. Den allmänna bilden av tågresor skadades dock av några framstående olyckor kort efter privatiseringen. Dessa inkluderade Southall-rälskraschen (där ett tåg med dess felaktiga automatiska varningssystem frånkopplat passerade en stoppsignal ), Ladbroke Grove-rälskraschen (som också orsakades av att ett tåg passerade en stoppsignal) och Hatfield-olyckan (orsakad av en rälsfragmentering pga. till utvecklingen av mikroskopiska sprickor).

Efter Hatfield-olyckan införde järnvägsinfrastrukturföretaget Railtrack över 1 200 nödhastighetsbegränsningar över sitt nätverk och startade ett extremt kostsamt rikstäckande spårbytesprogram. De allvarliga driftstörningarna för det nationella nätet och företagets ökande kostnader satte igång den serie av händelser som resulterade i den slutliga kollapsen av företaget och dess ersättning med Network Rail , ett statligt bolag utan utdelning.

Sedan april 2016 har det brittiska järnvägsnätet varit allvarligt stört vid många tillfällen av omfattande järnvägstrejker, vilket påverkar järnvägsfranchising i hela landet. Stridsåtgärden började på södra tjänster som en tvist om det planerade införandet av enbart förare, och har sedan dess utökats till att täcka många olika frågor som påverkar järnvägsindustrin; i februari 2018 är majoriteten av stridsåtgärderna fortfarande olösta, med ytterligare strejker planerade. Omfattningen, påverkan och bitterheten av de rikstäckande järnvägsstrejkerna har jämförts med gruvarbetarstrejken 1984–85 av media. [ citat behövs ]

Från och med 2018 var statliga subventioner till järnvägsindustrin i reala termer ungefär tre gånger högre än i slutet av 1980-talet.

Se även

Historia efter epok

Källor

Allmän

  • Simmons, Jack ; Biddle, Gordon, red. (1999). Oxford Companion to British Railway History: Från 1603 till 1990-talet (andra upplagan).
  •   White, HP (1986). Glömda järnvägar . Newton Abbot, Devon: David St. John Thomas. ISBN 978-0-946537-13-6 .
  • Westwood, John. Järnvägarnas illustrerade historia . Brompton böcker.

Före 1830

1830–1922

1923–1947

1948–1994

Vidare läsning

Huvudartikel: History of rail transport in Great Britain 1830–1922 § Referenser
  • Bagwell, Philip. Transportrevolutionen 1770-1985 (Routledge, 1988) omfattar alla former.
  • Clapham, JH En ekonomisk historia av det moderna Storbritannien; Den tidiga järnvägsåldern, 1820-1850 (1930) online
  • Crafts, Nicholas, Timothy Leunig och Abay Mulatu. "Var brittiska järnvägsföretag välskötta i början av nittonhundratalet?" Economic History Review 61.4 (2008): 842-866. online
    • Crafts, Nicholas, Timothy Leunig och Abay Mulatu. "Rättelse: Var brittiska järnvägsföretag välskötta i början av 1900-talet?" Economic History Review 64.1 (2011): 351-356. uppkopplad
  • Dobrzynski, Jan. Brittiska järnvägsbiljetter (Bloomsbury, 2013).
  • Ellis, Cuthbert Hamilton. Brittisk järnvägshistoria. En översikt från anslutningen av William IV till Nationalization of Railways, 1830–1876 (vol 1. G. Allen och Unwin, 1954)
    • Ellis, Cuthbert Hamilton. British Railway History: En översikt från William IV:s anslutning till nationaliseringen av järnvägar, 1877-1947. Vol. 2 (G. Allen och Unwin, 1959); se online recension .
  • Farrington, Karen. Great Victorian Railway Journeys: How Modern Britain was Built by Victorian Steam Power (2012).
  • Glynn, John J. "Utvecklingen av brittisk järnvägsredovisning: 1800–1911." Accounting Historians Journal 11.1 (1984): 103-118. uppkopplad
  • Gourvish, Terence Richard. Järnvägar och den brittiska ekonomin, 1830-1914 (Macmillan International Higher Education, 1980).
  • Gourvish, Terence Richard et al. British Railways 1948-73: A business history (Cambridge University Press, 1986).
  • Gourvish, Terry. British Rail 1974-1997: Från integration till privatisering (Oxford UP, 2002).
  • Gourvish, Terence R. "En brittisk affärselit: järnvägsindustrins verkställande chefer, 1850-1922." Business History Review 47.3 (1973): 289-316.
  • Haywood, Russell. Järnvägar, stadsutveckling och stadsplanering i Storbritannien: 1948–2008 (Routledge, 2016).
  • Jenkins, Simon. Storbritanniens 100 bästa järnvägsstationer (2017)
  • Leunig, Timothy. "Tid är pengar: en omvärdering av passagerarnas sociala besparingar från viktorianska brittiska järnvägar." Journal of Economic History 66.3 (2006): 635-673. online ; beräknar att järnvägarna stod för 1/6 sjättedel av produktivitetstillväxten i hela ekonomin 1843 till 1912.
  • Letherby, Gayle och Gillian Reynolds. Tågspår: arbete, lek och politik på järnvägen (Routledge, 2020).
  • Letherby, Gayle och Gillian Reynolds. "Att skapa förbindelser: förhållandet mellan tågresor och processerna för arbete och fritid." Sociologisk forskning online 8.3 (2003): 32-45.
  • McLean, Iain. "Ursprunget och den märkliga historien om reglering i Storbritannien: tre fallstudier på jakt efter en teori." ESF/SCSS Exploratory Workshop The Politics of Regulation (2002) online .
  • McLean, Iain och Christopher Foster. "Regleringens politiska ekonomi: intressen, ideologi, väljare och UK Regulation of Railways Act 1844." Public Administration 70.3 (1992): 313-331.
  • Maggs, Colin. Storbritanniens järnvägar: en ny historia (Amberley, 2018).
  • Perkin, Harold. Järnvägens ålder (1970) online
  • Reid, Douglas A. "'Järnvägarna' och 'arbetarklassernas lycka' Järnvägsutflyktens tidiga utveckling och sociala betydelse." Journal of Transport History 17.1 (1996): 57-73.
  • Simmons, Jack och Gordon Biddle. eds. The Oxford Companion to British Railway History. Från 1603 till 1990-talet (Oxford University Press, 1997) onlinerecension
  • Strangleman, Tim. Arbetsidentitet i slutet av linjen?: Privatisering och kulturförändring i den brittiska järnvägsindustrin ( Springer, 2004).
  • Turnock, David. En historisk geografi för järnvägar i Storbritannien och Irland (Routledge, 2016).
  • Vaughan, Adrian. Railwaymen, Politics and Money: the great age of railways in Britain (John Murray, 1997) online .
  • Vaughan, Adrian. Obstruktionsfara: Betydande brittiska järnvägsolyckor, 1890-1986 (Motorbooks International, 1989). uppkopplad
  • Wojtczak, Helena. Järnvägskvinnor: Exploatering, svek och triumf på arbetsplatsen (Hastings Press, 2005).
  • Wragg, David. A Historical Dictionary of Railways in the British Isles (Casemate, 2009).
  • Wragg, David. The Race to the North: Rivalry & Record-Breaking in the Golden Age of Stream (Pen and Sword, 2013).

Historiografi, restaurering och minne

  • Beeston, Erin. Spaces of Industrial Heritage: en historia av användningar, uppfattningar och återskapandet av Liverpool Road Station ( University of Manchester, 2020) online .
  • Biddle, Gordon. "British Railway History: Jack Simmons' Last Thoughts." Journal-Railway And Canal Historical Society 34.5 (2003): 324-326 online .
  • Boughey, Joseph. "Från transports guldålder till en turismålder: LTC Rolt, Waterway Revival and Railway Preservation in Britain, 1944–54." Journal of Transport History 34.1 (2013): 22-38.
  • Boyes, Grahame och Matthew Searle. "A Bibliography of the History of Inland Waterways, Railways and Road Transport in the British Isles, 2007." Interchange 39 (2006): 4-20.
  • Burman, Peter och Michael Stratton, red. Bevarande av järnvägsarvet (Taylor & Francis, 1997).
  • Carter, Ian, red. Brittisk järnvägsentusiasm (Manchester University Press, 2017).
  • Mamma, Gijs. "Vad har vi för transporthistoria? Ett halvt sekel av JTH och områdets framtid." Journal of Transport History 24.2 (2003): 121-138.
  • Reeves, Christopher D. "Policy för bevarande av historiska järnvägssignallådor i Storbritannien." Historisk miljö: Policy & Practice 7.1 (2016): 43-59 online .
  • Strangleman, Tim. "Constructing the Past: Railway History from below or a Study in Nostalgia?." Journal of Transport History 23.2 (2002): 147-158.
  • Taylor, James. "Business in Pictures: Representations of Railway Enterprise in the Satirical Press in Britain 1845–1870." Past & Present 189.1 (2005): 111-145; tecknade serier avslöjade stora företag som giriga och korrupta. online .
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_rail_transport_in_Great_Britain&oldid=1112617827 "