Historia om järnvägstransporter i USA

Den här artikeln är en del av serien om järnvägstransporter efter land .
Den första transkontinentala järnvägen färdigställdes 1869

Träjärnvägar, kallade vagnar, byggdes i USA från och med 1720-talet. En järnväg användes enligt uppgift i konstruktionen av den franska fästningen i Louisburg, Nova Scotia , i Nya Frankrike (nu Kanada ) 1720. Mellan 1762 och 1764, vid slutet av det franska och indiska kriget (1756–1763), en gravitation järnvägen ( mekaniserad spårväg ) kallad Montresor's Tramway byggdes av brittiska militäringenjörer uppför den branta terrängen vid floden nära Niagara River -vattenfallets brant vid Niagara Portage (som de lokala Senecas kallade "Crawl on All Fours." ) i Lewiston, New York .

Järnvägar spelade en stor roll i utvecklingen av USA från den industriella revolutionen i nordöstra delen (1810–1850) till bosättningen i väst (1850–1890). Den amerikanska järnvägsmanin började med grundandet av den första passagerar- och godslinjen i nationen Baltimore och Ohio Railroad 1827 och "Laying of the First Stone"-ceremonierna och början på dess långa konstruktion på väg västerut över hindren i Appalacherna Mountains östliga kedja följande år 1828, och blomstrade med kontinuerliga järnvägsbyggande projekt under de kommande 45 åren tills den finansiella paniken 1873 följt av en stor ekonomisk depression gjorde många företag i konkurs och tillfälligt stoppade och stoppade tillväxten.

Även om antebellum South började tidigt att bygga järnvägar, koncentrerades det på korta linjer som länkade bomullsregioner till hav eller flodhamnar, och frånvaron av ett sammankopplat nätverk var ett stort handikapp under inbördeskriget (1861–1865 ) . Nord- och Mellanvästern byggde nätverk som förenade varje stad 1860 före kriget. I det tungt bosatta Midwestern Corn Belt , var över 80 procent av gårdarna inom 5 miles (8 km) från en järnväg, vilket underlättade transporten av spannmål, svin och nötkreatur till nationella och internationella marknader. Ett stort antal korta linjer byggdes, men på grund av ett snabbt växande finansiellt system baserat på Wall Street och inriktat på järnvägsobligationer, konsoliderades majoriteten till 20 stamlinjer 1890. Statliga och lokala myndigheter subventionerade ofta linjer, men ägde dem sällan .

Systemet byggdes till stor del av 1910, men sedan kom lastbilar för att äta bort godstrafiken och bilar (och senare flygplan) för att sluka passagerartrafiken. Efter 1940 gjorde användningen av dieselelektriska lokomotiv mycket effektivare operationer som behövde färre arbetare på vägen och i verkstäder.

En rad konkurser och konsolideringar lämnade järnvägssystemet i händerna på några stora verksamheter på 1980-talet. Nästan all långväga passagerartrafik flyttades till Amtrak 1971, en statlig verksamhet. Pendeltågstrafik tillhandahålls nära några större städer, inklusive New York City , Chicago , Boston , Philadelphia , Baltimore och Washington, DC. Datorisering och förbättrad utrustning minskade stadigt sysselsättningen, som nådde en topp på 2,1 miljoner 1920, och föll till 1,2 miljoner 1950 och 215 000 2010. Ruttens körsträcka nådde sin topp på 254 251 miles (409 177 km) 1916 och sjönk till 139 679 miles (224 792 km) 2011.

Godsjärnvägar fortsätter att spela en viktig roll i USA:s ekonomi, särskilt för att flytta import och export med containrar och för transporter av kol och sedan 2010 olja. Enligt den brittiska nyhetstidningen The Economist, "De är allmänt erkända i branschen som de bästa i världen." Produktiviteten steg med 172 % mellan 1981 och 2000, medan räntorna steg med 55 % (efter att ha räknat med inflationen). Järnvägens andel av den amerikanska fraktmarknaden steg till 43 %, den högsta för något rikt land.

Kronologisk historia

Tidig period (1720–1825)

Ytterligare information: Nordamerikas äldsta järnvägar

En järnväg användes enligt uppgift vid byggandet av den franska fästningen i Louisburg, Nova Scotia 1720. Mellan 1762 och 1764, vid slutet av det franska och indiska kriget, byggdes en gravitationsjärnväg ( mekaniserad spårväg ) (Montresor's Tramway) av britterna militäringenjörer uppför den branta terrängen vid floden nära Niagara River -vattenfallets brant vid Niagara Portage (som de lokala Senecas kallade "Crawl on All Fours." ) i Lewiston, New York .

Tidig period (1826–1860)

Replika av loket "Tom Thumb" , fotograferad 1927

Den djurdrivna Leiper Railroad följde 1810 efter det föregående framgångsrika experimentet – designat och byggt av köpmannen Thomas Leiper , järnvägen förband Crum Creek till Ridley Creek , i Delaware County, Pennsylvania . Den användes till 1829, då den tillfälligt ersattes av Leiper Canal , sedan öppnades den igen för att ersätta kanalen 1852. Detta blev Crum Creek förgrena sig av Baltimore och Philadelphia Railroad (en del av Baltimore och Ohio Railroad) 1887 Detta var den första järnvägen som var avsedd att vara permanent, och den första som utvecklades till spår av en vanlig transportör efter en mellanliggande stängning.

År 1826 införlivade Massachusetts Quincy 's Granite Railway som en gemensam fraktbärare för att i första hand transportera granit för konstruktionen av Bunker Hill Monument ; verksamheten började senare samma år, och som fortfarande hade en del av den i drift fram till 1940-talet.

Andra järnvägar som godkändes av stater 1826 och som konstruerades under de följande åren inkluderade Delaware och Hudson Canal Companys gravitationsjärnväg ; och Mohawk och Hudson Railroad , för att frakta frakt och passagerare runt en kurva i Eriekanalen. För att koppla samman hamnen i Baltimore med Ohiofloden chartrade delstaten Maryland 1827 Baltimore and Ohio Railroad (B&O), vars första sektion öppnades 1830. På samma sätt chartrades South Carolina Canal and Railroad Company 1827 till Anslut Charleston till Savannah River , och Pennsylvania byggde Main Line of Public Works mellan Philadelphia och Ohio River .

Amerikanerna följde noga och kopierade brittisk järnvägsteknik . Baltimore och Ohio Railroad var den första vanliga transportören och startade passagerartågstrafik i maj 1830, och använde till en början hästar för att dra tågvagnar. South Carolina Canal and Rail Road Company var det första att använda ånglok regelbundet med början med Best Friend of Charleston , det första amerikanskbyggda lokomotivet avsett för inkomsttjänst, i december 1830.

B&O började utveckla ånglok 1829 med Peter Coopers Tom Thumb . Detta var det första amerikanskbyggda loket som kördes i USA, även om det var tänkt som en demonstration av potentialen för ångdragkraft snarare än som ett intäktsbringande lokomotiv. Många av de tidigaste lokomotiven för amerikanska järnvägar importerades från England, inklusive Stourbridge Lion och John Bull , men en inhemsk loktillverkningsindustri etablerades snabbt, med lok som DeWitt Clinton som byggdes på 1830-talet. B&O:s väg västerut nådde Ohiofloden 1852, den första järnvägen till östkusten som gjorde det.

År 1850 hade 9 000 miles (14 000 km) järnvägslinjer byggts. Den federala regeringen drev ett markanslagssystem mellan 1855 och 1871, genom vilket nya järnvägsföretag i väster fick miljontals hektar som de kunde sälja eller pantsätta till obligationsinnehavare. Totalt beviljades 129 miljoner tunnland (520 000 km 2 ) till järnvägarna innan programmet avslutades, kompletterat med ytterligare 51 miljoner tunnland (210 000 km 2 ) beviljade av staterna och olika statliga subventioner. Detta program möjliggjorde öppnandet av många västra linjer, särskilt Union Pacific-Central Pacific med snabb service från San Francisco till Omaha och österut till Chicago . Väster om Chicago växte många städer upp som järnvägscentra, med reparationsverkstäder och en bas av tekniskt kunniga arbetare.

Järnvägar ersatte snart många kanaler och turnpikes och på 1870-talet hade de också avsevärt förskjutit ångbåtar . Järnvägarna var överlägsna dessa alternativa transportsätt, särskilt vattenvägar eftersom de sänkte kostnaderna på två sätt. Kanaler och floder var otillgängliga under vintersäsongen på grund av frysning, men järnvägarna gick året runt trots dåligt väder. Och järnvägar var säkrare: sannolikheten för en tågkrasch var mindre än sannolikheten för att en båt skulle sjunka. Järnvägarna tillhandahöll kostnadseffektiva transporter eftersom de gjorde det möjligt för avsändare att ha ett mindre lager av varor, vilket minskade lagringskostnaderna under vintern, och för att undvika försäkringskostnader från risken att förlora gods under transporten.

På samma sätt ändrade järnvägar transportstilen. För gemene man i början av 1800-talet färdades transporter ofta med häst eller diligens. Nätverket av stigar längs vilka bussar navigerade var fulla av diken, gropar och stenar. Detta gjorde resan ganska obekväm. För att öka skadan var tränarna trånga med lite benutrymme. Att resa med tåg erbjöd en ny stil. Lok visade sig vara en smidig, huvudvärkfri tur med gott om utrymme att röra sig på. Vissa passagerartåg bjöd på måltider i den rymliga matvagnen följt av en god natts sömn i de privata sovplatserna. Järnvägsföretag i norra och mellanvästern byggde nätverk som förenade nästan alla större städer år 1860. I det tätt bosatta Corn Belt (från Ohio till Iowa) låg över 80 procent av gårdarna inom 8,0 km från en järnväg. Ett stort antal korta linjer byggdes, men på grund av ett snabbt växande finansiellt system baserat på Wall Street och inriktat på järnvägspapper, konsoliderades majoriteten till 20 stamlinjer 1890. De flesta av dessa järnvägar tjänade pengar och de som inte gjorde det. köptes snart upp och införlivades i ett större system eller "rationaliserades". Även om de transkontinentala järnvägarna dominerade media, med färdigställandet av den första transkontinentala järnvägen 1869 som dramatiskt symboliserade nationens enande efter inbördeskrigets splittring, ägde det mesta byggandet faktiskt rum i den industriella nordöstra och jordbruks-Mellanvästern, och designades för att minimera sjöfarten. tider och kostnader. Järnvägarna i söder reparerades och utökades och byttes sedan, efter mycket förberedelser, från en 5-fotsspår till standardspår på 4 fot 8 ½ tum på två dagar i maj 1886.

Med sitt omfattande flodsystem stödde USA ett stort utbud av hästdragna eller muledragna pråmar på kanaler och ångbåtar med paddelhjul på floder som konkurrerade med järnvägar efter 1815 fram till 1870-talet. Kanalerna och ångbåtarna förlorade på grund av de dramatiska ökningarna i effektivitet och hastighet på järnvägarna, som kunde gå nästan var som helst året om. Järnvägarna var snabbare och gick till många platser en kanal skulle vara opraktisk eller för dyr att bygga eller en naturlig flod gick aldrig. Järnvägar hade också bättre schemaläggning eftersom de ofta kunde gå året runt, mer eller mindre bortse från vädret. Kanaler och flodtrafik var billigare om du bodde på eller nära en kanal eller flod som inte var frusen under en del av året, men bara ett fåtal gjorde det. Långdistanstransport av gods med vagn till en kanal eller flod var långsam och dyr. En järnväg till en stad gjorde den till en "hamn" i inlandet som ofta blomstrade eller förvandlade en stad till en stad.

Inbördeskrig och återuppbyggnad (1861–1877)

Huvudartiklar: Konfedererade järnvägar i det amerikanska inbördeskriget och den första transkontinentala järnvägen
Ett murbruk monterat på en järnvägsvagn som användes under inbördeskriget 1865.

Järnvägen var strategisk under det amerikanska inbördeskriget , och unionen använde sitt mycket större system mycket mer effektivt. Praktiskt taget alla bruk och fabriker som levererade räls och utrustning fanns i norr, och unionsblockaden hindrade södern från att få ny utrustning eller reservdelar. Kriget utkämpades i söder, och unionsanfallare (och ibland också förbundsmedlemmar) förstörde systematiskt broar och rullande materiel - och ibland böjda räls - för att hindra fiendens logistik.

I söder var de flesta järnvägar 1860 lokala angelägenheter som förbinder bomullsregioner med närmaste vattenvägar. De flesta transporter skedde med båt, inte med järnväg, och efter att unionen blockerade hamnarna 1861 och beslagtog de viktigaste floderna 1862, var långväga resor svåra. Krigsutbrottet hade en deprimerande effekt på järnvägsföretagens ekonomiska förmögenheter, eftersom hamstringen av bomullsskörden i ett försök att tvinga fram europeisk intervention gjorde att järnvägarna berövades sin huvudsakliga inkomstkälla. Många var tvungna att säga upp anställda, och i synnerhet släppa skickliga tekniker och ingenjörer. Under de första åren av kriget hade den konfedererade regeringen en hands-off-inställning till järnvägarna. Först i mitten av 1863 inledde den konfedererade regeringen en övergripande politik, och den begränsades enbart till att hjälpa krigsansträngningen. Med lagstiftningen om intryck samma år kom järnvägar och deras rullande materiel under de facto kontroll av den konfedererade militären.

Förhållandena försämrades snabbt i konfederationen, eftersom det inte fanns någon ny utrustning och räder på båda sidor förstörde systematiskt nyckelbroar, såväl som lok och godsvagnar. Reservdelar kannibaliserades; matarlinjer revs upp för att få ersättningsskenor för stamlinjer, och den kraftiga användningen av rullande materiel nöt ut dem. Åren 1864–65 kollapsade det konfedererade järnvägsnätet; lite trafik flyttade 1865.

Ceremoni för färdigställandet av den första transkontinentala järnvägen, maj 1869, vid Promontory Summit, UT

Sydstaterna hade blockerat järnvägsutvidgningen västerut före 1860, men efter utträdet antogs Pacific Railway Acts 1862 och 1863, vilket fastställde den centrala Stillahavsrutten respektive den standardspår som skulle användas. Med federal finansiering i form av obligationer och generösa landbidrag och med heroisk hjälp av de huvudsakligen kinesiska och irländska arbetarna, kombinerade Central Pacific Railroad som arbetade österut och Union Pacific Railroad som arbetade västerut för att 1869 slutföra det stora genombrottet First transcontinental railroad , som länkade samman med järnväg de östliga staterna med Stillahavskusten och gjorde det möjligt att flytta från New York till San Francisco Bay på bara sex dagar. Dessutom byggdes andra transkontinentaler i söder ( södra Stilla havet , Santa Fe ) och i norr längs gränsen mellan Kanada och USA ( Norra Stilla havet , Great Northern ), vilket påskyndade bosättningen i väst genom att erbjuda billiga gårdar och rancher på kredit, transporterar pionjärer och förnödenheter västerut, och boskap, vete och mineraler österut. År 1860 före transkontinentalerna transporterade järnvägar mindre än hälften så mycket gods som inre vattenvägar, medan järnvägar 1890 transporterade fem gånger så mycket gods som vattenvägar.

Anfallare i Baltimore konfronterar Maryland National Guard, juli 1877.

Under återuppbyggnadseran finansierade nordliga pengar återuppbyggnaden och den dramatiska expansionen av järnvägar i hela södern; de moderniserades vad gäller spårvidd , utrustning och servicestandard. Det södra nätverket expanderade från 11 000 miles (17 700 km) 1870 till 29 000 miles (46 700 km) 1890. Linjerna ägdes och styrdes överväldigande av nordbor. Järnvägar hjälpte till att skapa en mekaniskt skicklig grupp hantverkare och bröt isoleringen av stora delar av regionen. Passagerarna var dock få och förutom att bära bomullsgrödan när den skördades var det lite godstrafik.

Paniken 1873 var en stor global ekonomisk depression som avslutade den snabba järnvägsexpansionen i USA. Många linjer gick i konkurs eller kunde knappt betala räntan på sina obligationer, och arbetare sades upp i stor skala, med de som fortfarande var anställda utsatta för stora lönesänkningar . Denna förvärrade situation för järnvägsarbetare ledde till strejker mot många järnvägar, som kulminerade i den stora järnvägsstrejken 1877 .

Den stora strejken började den 14 juli i Martinsburg, West Virginia , som svar på att B&O Railroad sänkte lönerna för andra gången på ett år. Strejken och relaterat våld spred sig till Cumberland, Maryland , Baltimore, Pittsburgh , Buffalo , Philadelphia, Chicago och Mellanvästern. Strejken varade i 45 dagar och slutade endast med ingripande av lokala och statliga miliser och federala trupper. Arbetsoroligheterna fortsatte in på 1880-talet, som den stora sydvästra järnvägsstrejken 1886, som involverade över 200 000 arbetare.

Expansion och konsolidering (1878–1916)

JP Morgan.
Tecknad film från 1879 som visar William Henry Vanderbilt som "The Modern Colossus of (Rail) Roads".

År 1880 hade nationen 17 800 godslok som transporterade 23 600 ton gods och 22 200 passagerarlok. Den amerikanska järnvägsindustrin var landets största arbetsgivare utanför jordbrukssektorn. Effekterna av de amerikanska järnvägarna på den snabba industriella tillväxten var många, inklusive öppnandet av hundratals miljoner hektar mycket bra jordbruksmark redo för mekanisering, lägre kostnader för mat och alla varor, en enorm nationell försäljningsmarknad, skapandet av en kultur av teknisk spetskompetens och skapandet av det moderna ledningssystemet.

Den 12 januari 1883 färdigställdes den södra delen av den andra transkontinentala järnvägslinjen när de södra Stillahavsspåren från Los Angeles mötte Galveston, Harrisburg och San Antonio Railway på en plats 3 miles (4,8 km) väster om Pecos River nära Langtry, Texas.

New York-finansmannen JP Morgan spelade en allt mer dominerande roll i konsolideringen av järnvägssystemet i slutet av 1800-talet. Han orkestrerade omorganisationer och konsolideringar i alla delar av USA. Morgan samlade in stora summor i Europa, men istället för att bara hantera medlen hjälpte han järnvägarna att organisera om och uppnå större effektivitet. Han kämpade mot spekulanter som var intresserade av spekulativa vinster och byggde upp en vision om ett integrerat transportsystem. 1885 omorganiserade han New York, West Shore & Buffalo Railroad och hyrde ut den till New York Central . 1886 omorganiserade han Philadelphia & Reading , och 1888 Chesapeake & Ohio . Han var starkt involverad med järnvägsmagnaten James J. Hill och Great Northern Railway .

Industrimän som Morgan, Cornelius Vanderbilt och Jay Gould blev rika genom järnvägsägande, eftersom stora järnvägsföretag som Grand Trunk Railway och Southern Pacific Transportation Company sträckte sig över flera delstater. Som svar på monopolistiska metoder och andra överdrifter hos vissa järnvägar och deras ägare, antog kongressen Interstate Commerce Act och skapade Interstate Commerce Commission (ICC) 1887. ICC kontrollerade indirekt järnvägarnas affärsverksamhet genom utfärdandet av omfattande förordningar .

Morgan arrangerade konferenser 1889 och 1890 som samlade järnvägspresidenter för att hjälpa industrin att följa de nya lagarna och skriva avtal för att upprätthålla "offentliga, rimliga, enhetliga och stabila priser." Konferenserna var de första i sitt slag och genom att skapa en intressegemenskap bland konkurrerande linjer banade vägen för det tidiga 1900-talets stora konsolideringar. Kongressen svarade med att anta antitrustlagstiftning för att förbjuda monopol på järnvägar (och andra industrier), med början med Sherman Antitrust Act 1890.

Paniken 1893 var den största ekonomiska depressionen i USA:s historia vid den tiden. Det var resultatet av överbyggnad av järnvägen och skakig järnvägsfinansiering, vilket satte igång en rad bankkonkurser. En fjärdedel av USA:s järnvägar hade havererat i mitten av 1894, vilket representerade över 40 000 miles (64 000 km). De misslyckade linjerna inklusive Northern Pacific Railway , Union Pacific Railroad och Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad . Förvärv av konkursbolagen ledde till ytterligare konsolidering av ägandet. Från och med 1906 kontrollerades två tredjedelar av körsträckan i USA av sju enheter, med New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) och Morgan som hade de största delarna.

James J. Hill
En Delaware-, Lackawanna- och Western Railroad- vagn vid en plankorsning, cirka 1900.

James J. Hill slog sig samman med Morgan och andra för att få kontroll över norra Stilla havet. Hill bildade Northern Securities Company för att konsolidera verksamheten i norra Stilla havet med Hills egen Great Northern, men president Theodore Roosevelt , en förtroendeförbrytare , ogillade det starkt och tog det inför domstol. År 1904 upplöste de federala domstolarna Northern Security Company ( se Northern Securities Co. v. United States ) och järnvägarna var tvungna att gå sina separata, konkurrenskraftiga vägar. Vid den tiden hade Morgan och Hill sett till att norra Stilla havet var välorganiserat och lätt att överleva på egen hand.

År 1901 förvärvade Union Pacific Railroad alla lager i södra Stilla havet . Den federala regeringen anklagade UP för att ha brutit mot Sherman Act, och 1913 högsta domstolen UP att avyttra sig av alla SP-aktier. Detta beslut mottogs med stor oro i hela branschen, eftersom UP och SP vid den tiden ansågs inte vara betydande konkurrenter. (Senare på 1900-talet, med andra ekonomiska förutsättningar och lagändringar, förvärvade UP framgångsrikt SP. Se Resurgence of freight railroads på 1980-talet .)

Fortsatt oro över skattediskriminering från järnvägar ledde till att kongressen antog ytterligare lagar, vilket gav ökade reglerande befogenheter till ICC. 1906 års Hepburn Act gav ICC befogenhet att fastställa maximipriser och granska företagens finansiella register.

USA:s järnvägar hade sin topplängd av spårning 1916 med 254 037 miles (408 833 km) spår.

Nationaliserad ledning (1917–1920)

United States Railroad Administration (USRA) tog tillfälligt över förvaltningen av järnvägar under första världskriget för att åtgärda brister i kritiska anläggningar i hela systemet, såsom terminaler , spårning och rullande materiel. President Woodrow Wilson utfärdade en order om nationalisering den 26 december 1917. Hantering av USRA ledde till standardisering av utrustning, minskningar av dubbelpassagerartjänster och bättre samordning av godstrafiken. Federal kontroll av järnvägarna upphörde i mars 1920 enligt Esch-Cummins Act .

Järnvägar i den tidiga bil-/lastbilseran (1921–1945)

Efter kriget utvecklade några medlemmar av kongressen, ICC och några järnvägschefer oro över ineffektivitet i det amerikanska järnvägssystemet. Minnen från 1893 års panik, den fortsatta spridningen av järnvägsbolag och duplicerade anläggningar, underblåste denna oro. Till viss del var behovet av att förstatliga systemet under kriget ett exempel på denna ineffektivitet. Dessa farhågor var drivkraften för lagstiftningen att överväga förbättringar av systemet. Esch-Cummins Act uppmanade ICC att utarbeta och anta en plan för konsolideringen av järnvägsbolagen till ett begränsat antal system.

Under 1920-talet stod järnvägsindustrin, med sina priser och rutter som fortsatte att fastställas av ICC, inför ökande konkurrens från andra transportsätt: lastbilstransporter och flygplan. Dessa konkurrerande lägen var i princip oreglerade på den tiden; denna konkurrens erkändes inte i järnvägslagstiftningen. De nyare transportsätten fick också omfattande ekonomiskt stöd från regeringen, till exempel vid byggandet av motorvägar och landsvägar och byggandet av flygplatser. Konkurrensen bidrog till järnvägarnas slutliga nedgång på 1920-talet och därefter, och som förstärktes på 1930-talet under den stora depressionen .

1929 publicerade ICC sin föreslagna Complete Plan of Consolidation, även känd som "Ripley Plan", efter dess författare, William Z. Ripley från Harvard University . Byrån höll utfrågningar om planen, men ingen av de föreslagna konsolideringarna genomfördes någonsin. Många små järnvägar misslyckades under den stora depressionen. Av de linjer som överlevde var de starkare inte intresserade av att stödja de svagare. 1940 övergav kongressen formellt Ripley-planen.

Modern era (1946–nutid)

Linjer som skulle övertas av Conrail 1976 (i händelse av att Conrail tog över EL och RDG också)

Under högkonjunkturen efter andra världskriget drevs många järnvägar i konkurs på grund av konkurrens från flygbolag och Interstate motorvägar . Framväxten av bilen ledde till slutet för passagerartågstrafiken på de flesta järnvägar. Lastbilsföretag hade blivit stora konkurrenter på 1930-talet med tillkomsten av förbättrade asfalterade vägar, och efter kriget utökade de sin verksamhet i takt med att Interstate motorvägsnätet växte och förvärvade ökade marknadsandelar av fraktaffärer . Järnvägar fortsatte att transportera bulkfrakt som kol , stål och andra varor. ICC fortsatte dock att reglera järnvägspriser och andra aspekter av järnvägsverksamhet, vilket begränsade järnvägarnas flexibilitet när det gäller att reagera på förändrade marknadskrafter.

1966 skapade kongressen Federal Railroad Administration för att utfärda och upprätthålla järnvägssäkerhetsföreskrifter, administrera järnvägsassistansprogram och bedriva forskning och utveckling till stöd för förbättrad järnvägssäkerhet och nationell järnvägstransportpolitik. Säkerhetsfunktionerna överfördes från ICC. FRA etablerades som en del av det nya federala transportdepartementet .

Två av de största återstående järnvägarna, Pennsylvania Railroad och New York Central, slogs samman 1968 för att bilda Penn Central . På ICC:s insisterande New York, New Haven och Hartford Railroad till sammanslagningen 1969; 1970 förklarade Penn Central konkurs , den största konkursen i USA:s historia fram till dess. Andra bankrutta järnvägar inkluderar Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) och Lehigh and Hudson River Railway (1972).

1970 skapade kongressen ett statligt företag, Amtrak , för att ta över driften av Penn Central-passagerarlinjer och utvalda passagerartjänster mellan städer från andra privata järnvägar, enligt Rail Passenger Service Act . Amtrak började sin verksamhet 1971.

Kongressen antog Regional Rail Reorganization Act från 1973 (ibland kallad "3R Act") för att rädda livskraftiga fraktoperationer från bankrutta Penn Central och andra linjer i nordöstra, mitten av Atlanten och mellanvästern, genom skapandet av Consolidated Rail Corporation (ConRail), ett statligt ägt företag. Conrail började sin verksamhet 1976. 3R-lagen bildade också United States Railway Association, ett annat statligt företag, som tog över ICC:s befogenheter när det gäller att tillåta de konkursmässiga järnvägarna att överge olönsamma linjer.

Amtrak förvärvade det mesta av rätten och faciliteterna i Penn Central Northeast Corridor från Washington, DC till Boston , under Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act ( "4R Act") från 1976.

Förutom godsjärnvägar ärvde Conrail pendeltågsverksamhet från flera föregångare i nordost, och denna verksamhet fortsatte att vara olönsam. Statliga och lokala transportbyråer tog över passagerarverksamheten och förvärvade de olika vägrättigheterna från Conrail 1983, i enlighet med Northeast Rail Service Act från 1981. För att ersätta förlusten av pendeltågstrafik utanför den nordöstra regionen, statliga och lokala myndigheter etablerade sina egna pendlingssystem i flera storstadsområden, vanligtvis genom att hyra järnvägslinjer från Amtrak eller godsjärnvägar.

National Association of Railroad Passengers, en ideell förespråkargrupp, organiserades i slutet av 1960-talet för att stödja driften av passagerartåg.

Från och med slutet av 1970-talet eliminerade Amtrak flera av sina lätt resterade linjer. Åkande stagnerade på ungefär 20 miljoner passagerare per år under osäkra statliga stöd från 1981 till omkring 2000. Åkande ökade under det första decenniet av 2000-talet efter genomförandet av kapitalförbättringar i nordöstra korridoren och stigande bilbränslekostnader.

Godsjärnvägarna återuppstod på 1980-talet

Användningen av dubbelstackade järnvägsvagnar och intermodala containrar , underlättat av avregleringen, har förbättrat järnvägarnas konkurrenskraft

1980 antog kongressen Staggers Rail Act för att återuppliva godstrafiken genom att ta bort restriktiva bestämmelser och göra det möjligt för järnvägar att bli mer konkurrenskraftiga med lastbilsindustrin. Northeast Rail Service Act från 1981 godkände ytterligare avreglering av nordöstra järnvägar. Bland annat minskade dessa lagar ICC:s roll när det gäller att reglera järnvägarna och tillät transportörerna att avbryta olönsamma rutter. Fler järnvägsföretag slogs samman och konsoliderade sina linjer för att förbli framgångsrika. Dessa förändringar ledde till det nuvarande systemet med färre, men lönsamma, klass I-järnvägar som täcker större regioner i USA.

Sedan början av den nuvarande avregleringseran har följande klass I-järnvägar varit inblandade i sammanslagningar:

1995, när de flesta av ICC:s befogenheter hade eliminerats, avskaffade kongressen slutligen byrån och överförde dess återstående funktioner till en ny byrå, Surface Transportation Board .

2000-talet

I början av 2000-talet började flera av järnvägarna, tillsammans med den federala regeringen och olika hamnbyråer , att återinvestera i godsjärnvägsinfrastruktur, såsom intermodala terminaler och bro- och tunnelförbättringar. Dessa projekt är utformade för att öka kapaciteten och effektiviteten över det nationella järnvägsnätet. Två exempel är Heartland Corridor och National Gateway .

Både Bill Clinton och Barack Obamas administrationer hade tillkännagett planer på nya höghastighetståg under sina första mandatperioder. När det gäller Clinton-eran var det enda påtagliga resultatet introduktionen av Amtraks Acela Express , som betjänar nordöstra korridoren, år 2000. Obama nämnde till och med sina järnvägsplaner i sitt State of the Union- tal, första gången på decennier en president hade gjort det. så. Medan flera småskaliga förbättringar av järnvägslinjer finansierades med federala pengar, misslyckades mer ambitiösa planer i Florida, Ohio och andra stater när nyvalda republikanska guvernörer stoppade befintliga planer för höghastighetståg och gav tillbaka federal finansiering. [ citat behövs ]

År 2015 började byggandet av California High-Speed ​​Rail- linjen. Fas I-delen, som skulle länka Los Angeles och San Francisco på mindre än tre timmar, beräknades ursprungligen vara färdig 2029 till en kostnad av 40 miljarder dollar. Men 2018 upplevde projektet många förseningar och kostnadsfelberäkningar, med ett beräknat slutdatum 2033 och en kostnad på 98,1 miljarder dollar.

Teknologi

Rälsprofiler som användes på 1800-talet

B&O etablerade sina Mount Clare Shops i Baltimore 1829. Detta var den första järnvägstillverkningsanläggningen i USA, och företaget byggde lokomotiv, järnvägsvagnar, järnbroar och annan utrustning där. Efter B&O-exemplet blev amerikanska järnvägsföretag snart självförsörjande, eftersom tusentals inhemska maskinverkstäder tillverkade produkter och tusentals uppfinnare och pysslare förbättrade utrustningen.

järnvägstillverkning

I allmänhet importerade amerikanska järnvägsföretag teknik från Storbritannien på 1830-talet, särskilt järnskenor , eftersom det inte fanns några järnvägstillverkningsanläggningar i USA vid den tiden. Tunga "T"-skenor av järn tillverkades först i USA i mitten av 1840-talet vid Mount Savage, Maryland och Danville, Pennsylvania . Denna förbättrade järnvägsdesign möjliggjorde högre tåghastigheter och mer tillförlitlig drift. järnmalmer av hög kvalitet i mitten av 1800-talet, särskilt i området kring de stora sjöarna , ledde till tillverkningen av räls av bättre kvalitet.

Stålskenor började ersätta järn senare på 1800-talet. Flera järnvägar importerade stålskenor från England på 1860-talet, och de första kommersiellt tillgängliga stålskenorna i USA tillverkades 1867 på Cambria Iron Works i Johnstown, Pennsylvania . Vid mitten av 1880-talet använde amerikanska järnvägar mer stålskenor än järn för att bygga nya eller ersätta spår.

Spårvidd

Huvudartikel: Spårvidd i USA

Under 1830-, 1840- och 1850-talen slutfördes inte bara lokala projekt, utan långdistansförbindelser, så att 1860 var den östra halvan av kontinenten, särskilt den nordöstra, sammanlänkad av ett nätverk av anslutande järnvägar. Men även om Storbritannien tidigt hade antagit en standardspår på 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ), när amerikanerna väl började bygga lok, experimenterade de med olika spårvidder, vilket resulterade i att standardspåret, eller en nära approximation, antogs i nordöstra och mellanvästern USA , men en 5 fot ( 1 524 mm ) spårvidd i söder och en 5 fot 6 in ( 1 676 mm ) spårvidd i Kanada. Dessutom byggdes Erie Railway till 6 ft ( 1 829 mm ) bredspår , och på 1870-talet tittade en utbredd rörelse på den billigare 3 ft ( 914 mm ) smalspåriga .

Pacific Railway Act av 1863 fastställde standardspåret för den första transkontinentala järnvägen . Förutom den smala spårvidden standardiserades spårvidden över hela Nordamerika efter slutet av inbördeskriget 1865 .

Lokomotiv

EMD F-enhetslok användes i stor utsträckning under de första åren av dieseliseringen

Under de första åren importerade amerikanska järnvägar många ånglok från England. Medan B&O och PRR byggde många av sina egna ånglok, köpte andra järnvägar från oberoende amerikanska tillverkare. Framstående bland de tidiga ångtillverkarna var Norris , Baldwin och Rogers , följt av Lima och Alco senare på 1800- och 1900-talen.

Diesellokomotiv utvecklades först i Europa efter första världskriget , och amerikanska järnvägar började använda dem i stor utsträckning på 1930- och 1940-talen. De flesta amerikanska vägar upphörde med användningen av ånglok på 1950-talet. En dieselmotor var dyr att bygga, men var mindre komplex och lättare att underhålla än ett ånglok, och krävde bara en person för att fungera. Detta innebar minskade kostnader och större tillförlitlighet för järnvägarna. Flera företag utvecklade snabba strömlinjetåg , som Super Chief och California Zephyr under 1930- och 1940-talen. Deras lok använde antingen diesel eller liknande förbränningsmotorkonstruktioner . Se Dieselisering i Nordamerika .

Även om elektriska järnvägar expanderade i Europa nådde de aldrig samma popularitet i Nordamerika. De byggdes främst i nordvästra och nordöstra med början i slutet av 1800-talet. Medan vissa järnvägar använde elektriska lok för både gods- och passagerartåg, drogs de flesta godståg i slutet av 1900-talet endast av diesellok. Northeast Corridor, den mest trafikerade passagerarlinjen i USA, är en av få långa linjer som för närvarande arbetar med elektrifiering. Se Järnvägselektrifiering i USA .

Signalering och kommunikation

Hallskivsignaler användes i blocksignalsystem med början på 1870-talet.

Tidiga former av amerikansk järnvägssignalering och kommunikation var praktiskt taget obefintlig; Järnvägarna skötte till en början sin tågverksamhet med hjälp av tidtabeller. Det fanns dock inga medel för snabb kommunikation mellan ingenjörer och trafikledare, och ibland skickades två tåg oavsiktligt på kollisionskurs, eller "kornåkermöte". Med tillkomsten av telegrafen på 1840-talet utvecklades mer sofistikerade system som möjliggjorde spridning av ändringar av tidtabellen, så kallade tågordrar . Dessa beställningar åsidosätter temporärt tidtabellen, vilket gör det möjligt att omplanera och ställa in eller lägga till tåg. Den tidigaste registrerade användningen av tågorder var av Erie Railroad 1851.

Utvecklingen av den elektriska spårkretsen på 1870-talet ledde till användningen av system av blocksignaler , vilket förbättrade järnvägarnas säkerhet, hastighet och effektivitet. Mekaniska förreglingar , som förhindrade motstridiga rörelser vid järnvägsknutpunkter och korsningar, introducerades också i USA på 1870-talet, efter deras första utveckling i Storbritannien. Vid mitten av 1900-talet hade järnvägar börjat ersätta mekaniska förreglingar med elektroniska förreglingssystem .

Ytterligare information: Nordamerikansk järnvägssignalering § Historia om järnvägsdriftsregler

Arbetsrelationer och arbetarskydd

Järnvägarna förändrade anställningspraxis på många sätt. Linjer med hundratals eller tusentals anställda utvecklade systematiska regler och procedurer, inte bara för att driva utrustningen utan för att anställa, befordra, betala och övervaka anställda. Järnvägssystemet antogs av alla större affärssektorer. Järnvägar erbjöd en ny typ av arbetserfarenhet i företag som var mycket större i storlek, komplexitet och ledning. Till en början rekryterades arbetare från yrken där kompetensen var ungefär analog och överförbar, det vill säga verkstadsmekaniker från järn-, maskin- och byggnadsbranschen; konduktörer från diligensförare , ångfartygsförvaltare och postbåtskaptener ; stationsmästare från handels- och kommissionsbyråer; och tjänstemän från regeringskansliet.

Som svar på strejkerna på 1870- och 1880-talen antog kongressen 1888 års skiljedomslag, som godkände skapandet av skiljenämnder med befogenhet att undersöka orsakerna till arbetskonflikter och utfärda icke-bindande skiljedomar. Lagen var ett fullständigt misslyckande: endast en panel sammankallades någonsin enligt lagen, och den, i fallet Pullman Strike 1894 , utfärdade sin rapport först efter att strejken hade krossats av ett federalt domstolsföreläggande med stöd av federala trupper.

Automatiska kopplingar krävdes av 1893 års lag om säkerhetsanordningar .

Kongressen försökte rätta till dessa brister i Erdman-lagen , som antogs 1898. Denna lag förutsåg också frivilligt skiljeförfarande, men gjorde alla domar som utfärdats av panelen bindande och verkställbara i federal domstol. Den förbjöd också diskriminering av anställda för facklig verksamhet, förbjöd kontrakt med "gula hundar" (arbetaren går med på att inte gå med i ett fackförbund medan han är anställd) och krävde att båda sidor skulle upprätthålla status quo under alla skiljeförfaranden och i tre månader efter att en dom utfärdades . Skiljeförfarandena användes sällan. En efterföljande stadga, Newlands Labour Act , antogs 1913 och visade sig vara mer effektiv, men ersattes i stort sett när den federala regeringen förstatligade järnvägarna 1917.

När järnvägarna expanderade efter inbördeskriget ökade också antalet olyckor bland järnvägspersonalen, särskilt bromsarna . Många olyckor var förknippade med till- och frånkoppling av järnvägsvagnar och manövrering av manuellt manövrerade bromsar ( handbromsar ) . Ökningen av olyckor ledde till krav på säkerhetslagstiftning redan på 1870-talet. På 1880-talet var antalet dödsfall på jobbet bland järnvägsarbetare näst efter kolgruvarbetarna . Under det decenniet antog flera statliga lagstiftare säkerhetslagar. De specifika kraven varierade dock mellan staterna, vilket gjorde implementeringen svår för järnvägsföretagen mellan staten, och kongressen antog Safety Appliance Act 1893 för att tillhandahålla en enhetlig standard. Lagen krävde att järnvägarna skulle installera luftbromsar och automatiska kopplingar på alla tåg, vilket ledde till en kraftig minskning av antalet olyckor.

Esch-Cummins Act från 1920 avslutade nationaliseringsprogrammet och skapade en Railway Labour Board (RLB) för att reglera löner och utfärda icke-bindande förslag för att lösa tvister. 1921 beordrade RLB en minskning med tolv procent av anställdas löner, vilket ledde till den stora järnvägsstrejken 1922, som involverade järnvägsbutiksarbetare över hela landet, följt av ett domstolsföreläggande för att avsluta strejken. Kongressen antog Railway Labor Act från 1926 för att rätta till bristerna i RLB-procedurerna.

Kongressen lade till lagar om säkerhet för järnvägsarbetare under hela 1900-talet. Viktig bland denna lagstiftning är Federal Railroad Safety Act från 1970, som gav FRA ett brett ansvar över alla aspekter av järnvägssäkerhet, och utökade byråns befogenheter till att täcka alla järnvägar, både mellanstatliga och intrastatliga.

Inverkan på amerikansk ekonomi och samhälle

Enligt historikern Henry Adams behövde järnvägssystemet:

en generations energi, för det krävde att allt det nya maskineriet skapades – kapital, banker, gruvor, ugnar, affärer, kraftverk, teknisk kunskap, mekanisk befolkning, tillsammans med en stadig ombyggnad av sociala och politiska vanor, idéer, och institutioner för att passa den nya skalan och passa de nya förutsättningarna. Generationen mellan 1865 och 1895 var redan intecknad i järnvägarna, och ingen visste den bättre än generationen själv. Effekten kan undersökas genom fem aspekter: sjöfart, ekonomi, ledning, karriärer och folklig reaktion.

Frakt frakt och passagerare

Först tillhandahöll de ett mycket effektivt nätverk för frakt och passagerare över en stor nationell marknad. Resultatet var en omvandlande inverkan på de flesta sektorer av ekonomin inklusive tillverkning, detaljhandel och grossisthandel, jordbruk och finans. Kompletterat med Telegraph som lade till snabb kommunikation, hade USA nu en integrerad nationell marknad praktiskt taget lika stor som Europa, utan interna hinder eller tariffer, allt stöds av ett gemensamt språk, och finansiellt system och ett gemensamt rättssystem. Järnvägarna kompletterade först och ersatte sedan till stor del de tidigare transportsätten med svängbanor och kanaler, floder och kustnära havstrafik. Mycket effektiva norra järnvägar spelade en stor roll i att vinna inbördeskriget, medan de överbelastade södra linjerna kollapsade inför en oöverstiglig utmaning. I slutet av 1800-talet byggdes rörledningar för oljehandeln och på 1900-talet uppstod lastbilstransporter och flyg.

Grunden för det privatekonomiska systemet

Järnvägsfinansiering utgjorde grunden för det privata (icke-statliga) finansiella systemet. Byggandet av järnvägar var mycket dyrare än fabriker eller kanaler. Den berömda Erie-kanalen, 480 km lång i delstaten New York, kostade 7 miljoner dollar i statliga pengar, vilket var ungefär vad privata investerare spenderade på en kort järnväg i västra Massachusetts. En ny ångbåt på floderna Hudson, Mississippi, Missouri eller Ohio kostar ungefär lika mycket som en mil spår.

År 1860 var den sammanlagda summan av järnvägsaktier och obligationer 1,8 miljarder dollar; 1897 nådde den 10,6 miljarder dollar (jämfört med en total statsskuld på 1,2 miljarder dollar). Finansiering kom från finansiärer i hela nordost, och från Europa, särskilt Storbritannien. Den federala regeringen gav inga kontanter till några andra järnvägar. Men det gav obesatt gratis mark till några av de västerländska järnvägarna, så att de kunde sälja den till bönder och ha kunder längs vägen. En del kontanter kom från stater eller från lokala myndigheter som använder pengar som en hävstång för att förhindra att de förbigås av huvudlinjen. Det större ljudet kom från södra staterna under återuppbyggnadstiden, när de försöker bygga upp sitt förstörda järnvägssystem. Vissa stater som Maine och Texas gjorde också markanslag till lokala järnvägar; den statliga summan var 49 miljoner acres. Det framväxande amerikanska finansiella systemet var baserat på järnvägsobligationer. Boston var det första centrumet, men 1860 var New York den dominerande finansmarknaden. Britterna satsade stort på järnvägar runt om i världen, men ingenstans mer än i USA; Den totala summan uppgick till cirka 3 miljarder dollar 1914. 1914–1917 likviderade de sina amerikanska tillgångar för att betala för krigsmateriel.

Uppfinner modern ledning

Den tredje dimensionen var att designa komplexa ledningssystem som kunde hantera mycket mer komplicerade samtidiga relationer som den lokala fabriksägaren kunde drömma om som kunde patrullera varje del av sin egen fabrik på några timmar. Civilingenjörer blev den högsta ledningen för järnvägar. De ledande innovatörerna var Western Railroad of Massachusetts och Baltimore and Ohio Railroad på 1840-talet, Erie på 1850-talet och Pennsylvania på 1860-talet.

Efter en allvarlig olycka införde Western Railroad of Massachusetts ett ansvarssystem för distriktschefer och trafikledare för att hålla reda på alla tågrörelser. Disciplin var avgörande – alla var tvungna att följa reglerna exakt för att förhindra olyckor. Beslutsfattande befogenheter var tvungna att fördelas för att garantera säkerheten och för att jonglera komplexiteten hos många tåg som körde i båda riktningarna på ett enda spår, och hålla sig till tidtabeller som lätt kunde störas av vädermekaniska haverier, spolningar eller träffa en vandrande ko. När linjerna växte längre med fler och fler affärer från dussintals olika stationer, satte Baltimore och Ohio upp ett mer komplext system som skilde ekonomi från daglig verksamhet. Erie Railroad , som möttes av växande konkurrens, var tvungen att lägga lägre bud för godsrörelser och var tvungen att dagligen veta hur mycket varje tåg kostade dem. Statistik var valet av vapnet. På 1860-talet gjorde Pennsylvania Railroad – den största i världen – ytterligare framsteg när det gäller att använda byråkrati under John Edgar Thomson, president 1852–1874. Han delade upp systemet i flera geografiska divisioner, som var och en rapporterade dagligen till en generalsuperintendent i Philadelphia. Alla amerikanska järnvägar kopierade varandra i de nya ledningsframstegen, och på 1870-talet kopierade de framväxande storföretagen inom industriområdet också järnvägsmodellen.

Karriärvägar

Den fjärde dimensionen var ledningen av arbetskraften, både arbetare och tjänstemän. Järnvägsarbete blev en karriär där unga män kom in vid ungefär åldern 18 till 20, och tillbringade hela sitt liv vanligtvis med samma linje. Unga män kunde börja arbeta på spåren, bli brandman och arbeta sig fram till ingenjören. Rundhusens mekaniska värld har sina egna karriärspår. En typisk karriärväg skulle se en ung man anställd vid 18 års ålder som butiksarbetare, befordras till skicklig mekaniker vid 24 års ålder, bromsman vid 25, godskonduktör vid 27 och passagerarkonduktör vid 57 års ålder. Kvinnor anställdes inte.

Karriärvägar för tjänstemän avgränsades också. Utbildade unga män började i kontors- eller statistiskt arbete och flyttade upp till stationsagenter eller byråkrater vid divisionens eller centrala högkvarteret. På varje nivå hade de mer och mer kunskapserfarenhet och humankapital. De var mycket svåra att ersätta och var praktiskt taget garanterade fasta jobb och försågs med försäkring och sjukvård. Anställnings-, avskeds- och lönesatser fastställdes inte av arbetsledaren, utan av centrala administratörer, för att minimera favorisering och personlighetskonflikter. Allt var enligt boken, och en allt mer komplex uppsättning regler berättade för alla exakt vad de skulle göra under alla omständigheter, och exakt vad deras rang och lön skulle vara. Unga män som först anställdes på 1840- och 1850-talen drog sig tillbaka från samma järnväg 40 eller 50 år senare. För att avskräcka dem från att gå till ett annat företag blev de utlovade pensioner när de gick i pension. Järnvägarna uppfann faktiskt det amerikanska pensionssystemet.

Tidiga attityder till järnvägar

Boosters i varje stad arbetade febrilt för att se till att järnvägen kom fram, i vetskap om att deras stadsdrömmar berodde på det. Järnvägarnas mekaniska storlek, omfattning och effektivitet gjorde ett djupt intryck; folk skulle klä sig i sitt bästa söndagsläge för att gå ner till terminalen för att se tåget komma in. David Nye hävdar att:

Det häpnadsväckande införandet av järnvägar i detta jordbrukssamhälle väckte en diskussion som snart nådde en entusiastisk konsensus om att järnvägar var sublima och att de skulle hjälpa till att ena, värda, expandera och berika nationen. De blev en del av republikanismens offentliga firande . Retoriken, formen och de centrala gestalterna för medborgerliga ceremonier förändrades för att tillgodose intrånget av denna teknik... [Mellan 1828 och 1869] Amerikanerna integrerade järnvägen i den nationella ekonomin och omsluter den i det sublima.

Resor blev mycket enklare, billigare och vanligare. Shoppare från små städer kunde göra dagsutflykter till storstadsbutiker. Hotell, resorter och turistattraktioner byggdes för att tillgodose efterfrågan. Insikten om att vem som helst kunde köpa en biljett för en resa på tusen mil var stärkande. Historikerna Gary Cross och Rick Szostak hävdar:

med friheten att resa kom en större känsla av nationell identitet och en minskning av regional kulturell mångfald. Gårdsbarn kunde lättare bekanta sig med storstaden och östlänningar kunde lätt besöka väst. Det är svårt att föreställa sig USA av kontinentala proportioner utan järnvägen.

Ingenjörerna blev modellmedborgare och förde sin förmåga att göra och sin systematiska arbetsinsats till alla faser av ekonomin såväl som lokala och nationella myndigheter. År 1910 byggde större städer magnifika palatsliknande järnvägsstationer, såsom Pennsylvania Station i New York City och Union Station i Washington DC .

Redan på 1830-talet började romanförfattare och poeter gräma sig över att järnvägarna skulle förstöra de rustika attraktionerna i det amerikanska landskapet. På 1840-talet ökade oron för fruktansvärda olyckor när snabba tåg kraschade in i hjälplösa trävagnar. På 1870-talet förtalades järnvägar av västerländska bönder som absorberade Granger-rörelsens tema om att monopolistiska transportörer kontrollerade för mycket prissättningskraft och att de statliga lagstiftarna var tvungna att införa högsta priser. Lokala köpmän och speditörer stödde kravet och fick några "Granger-lagar" antagna. Anti-järnvägsklagomål upprepades högljutt under det sena 1800-talets politiska retorik. Idén om att inrätta ett starkt federalt organ som fastställer priser uppnåddes under den progressiva eran, främst av en koalition av sjöfartsintressen. Järnvägshistoriker markerar Hepburn-lagen från 1906 som gav ICC makten att sätta maximala järnvägspriser som ett skadligt slag mot den långsiktiga lönsamheten och tillväxten av järnvägar. Efter 1910 stod linjerna inför en framväxande lastbilsindustri att konkurrera med om frakt, och bilar och bussar att konkurrera om passagerarservice.

Järnvägarnas miljöhistoria

Järnvägar störde också miljöns naturliga tendenser genom en ökad kapacitet för transporter. Järnvägar i hela USA möjliggjorde snabbare och effektivare transporter av varor och människor som tidigare inte var tillgängliga. Jordbruk, djur, soldater, varor och naturresurser kunde nu förflytta sig stora avstånd på mycket kortare tid. Som ett resultat av detta användes nu saker som inte skördades tidigare, såsom vissa områden med åkermark eller djurpopulationer.

Inverkan på buffelpopulationen

En buffelskinngård i Dodge City, Kansas, 1878.
Willam Hornaday, en ledande naturvårdare på 1800-talet.

Under första hälften av 1800-talet fanns det gott om buffelflockar i hela Mellanvästern i Amerika, men det amerikanska folket förändrade genom Manifest Destiny drastiskt det amerikanska landskapet. Före inbördeskriget strövade 8 miljoner bufflar fritt, men bara 4–6 miljoner fanns kvar efter kriget eftersom deras hudar hade blivit värdefulla i hela landet och tamhästar och boskap hade börjat ockupera samma utrymme och beta samma mark som bisonen. . William Hornaday , en inflytelserik zoolog och student till den amerikanska bisonen, skrev, "så snart järnvägarna korsade buffellandet började slakten." Järnvägar gav upphov till konsumtion av buffel eftersom jägare och affärsmän kunde transportera delar av buffeln till avlägsna delar av landet där efterfrågan var stor. Förut var det inte rimligt att kommersialisera buffeln eftersom huden, köttet och benen eftersom det skulle ta så mycket längre tid att komma till sin destination. Eftersom järnvägar gjorde transporterna mycket snabbare, var det nu rimligt för människor att tjäna pengar på den till synes oändliga resursen på slätterna i Mellanvästern: buffeln. Så extrem var massjakten på buffel tack vare de nya järnvägarna att vargar inte kunde konsumera alla kadaver som lämnades kvar.

Som ett resultat av den snabbt minskande bisonpopulationen uppstod ekonomiska möjligheter genom skapandet av jobb. Män skaffade jobb med att jaga och flå bison på slätten, samt underhålla järnvägsinfrastruktur som användes för att transportera de värdefulla bisonhuden.

Järnvägar i populärkulturen

Den aggressiva driften av ett lokomotiv vid den imaginära "Pile-up station" av fiktiv ingenjör "Joe Smashup" utgjorde grunden för en satir som dök upp i amerikanska tidningar under och runt år 1855.

1967 släppte Gordon Lightfoot , en kanadensisk folksångare, en låt som heter "Canadian Railroad Trilogy" som dokumenterar hur han ser naturen och hur naturen har förändrats på grund av ökande järnvägar som går genom Nordamerika. Han beskriver den orörda vildmarken "långt före den vite mannen och långt före ratten" och innan pionjärer började bygga gruvor, kvarnar och fabriker i det grönskande landet. På grund av optimismen för rikedom och äventyr, hävdar Lightfoot, "Järnvägsmännen blev rastlösa för att höra hamrarna ringa." Han beskriver också kostnaderna för den här industrin för naturen genom att skriva raden "Öppna hennes hjärta låt livsnerven flöda." Han beskriver naturens hjärta som att det blödde av arbetarnas drömmar, som inte gick att stoppa, "In i muskögen och in i regnet." Eftersom människan vill ha kontroll över naturen och erövra den, vill hon kunna säga,

”På bergstopparna står vi

Hela världen på vårt kommando

Vi har öppnat upp jorden

Med våra tårar och vårt slit"

Genom hårt arbete med teknik anpassade pionjärer och affärsmän miljön för sina egna kommersiella behov och strävan efter makt.

Historieskrivning

Det råder ingen tvekan om betydelsen av järnvägar i amerikansk historia. Churella upptäcker att på 1950-talet gjorde affärs- och ekonomihistoriker, ledda av Alfred D. Chandler, Jr. och Robert Fogel , järnvägar till mittpunkten i avancerad historieskrivning. Den eran har passerat i takt med att forskarutbildningarna har försvunnit, kurser i järnvägshistoria ingår inte i läroplanen, och historieskrivningen har flyttats från professionell historiker till "railfans" - mycket välinformerade amatörskribenter fascinerade av minnessaker, teknik och lokomotiv. ångtiden. När han tittar på den omfattande produktionen av railfan-författare, säger Klein:

"Största delen av detta arbete ägnas åt små beskrivningar av kraft, rullande materiel, obskyra korta linjer och tekniska ämnen... Men få tar upp de större frågorna om järnvägshistorien eller placerar deras ämne i bredare sammanhang."

Resultatet är en mångfald av historier om specifika järnvägar, stora som små. Vanligtvis handlar de om standardämnen: byggherrarna och deras organisatoriska, lagstiftningsmässiga och ekonomiska affärer; färgglada byggteam som lägger ner träslipsar och stålskena; utvecklingen av lok och personbilar; boosters som sökte ett stopp i sin lilla stad annars skulle den dö; 1880–1920 års guldålder för passagerarnas långväga resor och lokala utflykter; den stadiga urholkningen av passagerartrafiken under bilåldern; fraktombudet och småstadsdepån. De slutar med den nyare sagan om nedskärning, sammanslagning och övergivande. Klein, Churella, Roth och Franham tycker alla att de populära författarna visar lite intresse för utvecklingen av lednings- och organisatorisk komplexitet av det slag som Chandler studerade, eller den ekonomiska inverkan som berörde Fogels kohort. Från utanför fältet för järnvägshistoria behandlar nu akademiska arbetarhistoriker arbetarnas kultur, strejker, karriärerna för arbetare och tjänstemän och rasdiskriminering. Akademiska politiska historiker hanterar Granger, Populistiska och Progressiva attacker, och i federal eller statlig reglering.

Järnvägsaktiva körsträcka per region

Källa: United States Census Bureau, Report on Transportation Business in the United States at the Eleventh Census 1890, sid. 4.
Railroad Active Milage per region
Område 1830 1840 1850 1860 1870 1880 1890

New England (ME, NH, VT, MA, RI, CT) 		30 513 2,596 3,644 4,273 5,888 6,718

East (NY, PA, OH, MI, IN, MD, DE, NJ, DC) 		  1,484 3,740 11 927 18 292 28 155 40,826

Södra (VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC) 		10 737 2 082 7 908 10 610 14,458 27,833

Mellanvästern (IL, IA, WI, MO, MN) 		  46 4,951 11 031 22 213 35 580

South Central (LA, AR, OK/indiska territoriet) 		  21 107 250 331 1,621 5,154

Väst (ND, SD, NM, WY, MT, ID, UT, TX, AZ, NE, KS, TX, CO, CA, NV, OR, WA) 		      239 4,578 15,466 47,451
TOTALA OSS 40 2,755 8,571 28,920 49,168 87 801 163,562

Se även

Vidare läsning

Uppslagsverk

  • Bryant, Keith L., red. Järnvägar i förordningens tidsålder, 1900–1980 (1988); del av Encyclopedia of American business history and biography; 500+ sidor vardera med täckning av entreprenörer, företag och teknologier, plus specialiserade bibliografier
  • Frey, Robert L., red. Järnvägar i det nittonde århundradet (1988); del av Encyclopedia of American business history and biography; 500+ sidor var och en med täckning av entreprenörer, företag och teknologier, plus specialiserade bibliografier
  • Hayes, Derek. Historisk atlas över den nordamerikanska järnvägen (2010); 400 historiska kartor
  •   Hubbard, Freeman H. (1981). Encyclopedia of North American railroading: 150 år av järnvägsverksamhet i USA och Kanada. (New York: McGraw-Hill). ISBN 9780070308282 .
  • Nock, OS, red. Encyclopedia of Railways (London, 1977), världsomspännande täckning, kraftigt illustrerad
  • Riley, CJ The Encyclopedia of Trains & Locomotives (2002)
  • Stover, John. Routledge historiska atlas över de amerikanska järnvägarna (1999) online

Vetenskapliga studier

  • Callen, Zachary. Järnvägar och amerikansk politisk utveckling: Infrastructure, Federalism, and State Building (UP of Kansas, 2016) xii, 257 s.
  • Chandler, Alfred D., red. Järnvägarna: Nationens första stora företag – källor och läsningar. (1981).
  • Chandler, Alfred D. The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business. (1977).
  •    Churella, Albert J. (2013), "The Pennsylvania Railroad, Volume 1", The Pennsylvania Railroad, Volym 1: Building an Empire, 1846–1917 , University of Pennsylvania Press, ISBN 9780812243482 , JSTOR j.ctt3fhn2k
  •   Deverell, William (1994). Järnvägskorsning: Californians and the Railroad, 1850–1910. (Berkeley, CA: University of California Press). ISBN 9780520205055 .
  • Ducker, James H. (1982). Stålskenornas män: Arbetare på Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad, 1869–1900.
  •   Gallamore, Robert E.; Meyer, John R. (2014). American Railroads: Decline and Renaissance in the Twentieth Century . Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press. ISBN 9780674725645 .
  • Grant, H. Roger. Railroads and the American People (2012) utdrag och textsökning
  •   Jenks, Leland H. (1944). "Järnvägar som en ekonomisk kraft i amerikansk utveckling," The Journal of Economic History, Vol. 4, nr 1 (maj, 1944), 1–20. JSTOR 2113700 .
  • Kirkland, Edward Chase (1948). Män, städer och transporter, en studie av New Englands historia 1820–1900. (2 vol.) Harvard University Press.
  •   Klein, Maury (1997). The Life and Legend of Jay Gould Johns Hopkins University Press. ISBN 9780801857713 .
  •   Klein, Maury (2000). The Life & Legend of EH Harriman (2000) University of North Carolina Press. ISBN 0-8078-2517-4 . Onlineupplaga.
  • Marrs, Aaron W. Railroads in the Old South: Pursuing Progress in a Slave Society (2009) utdrag och textsökning
  • Martin, Albro. James J. Hill and the Opening of the Northwest (1990) utdrag och textsökning
  • Martin, Albro. Railroads Triumphant: The Growth, Rejection, and Rebirth of a Vital American Force (1992) utdrag och textsökning ; bred översikt
  • Meyer, BH och Caroline E. MacGill. Transportens historia i USA före 1860 (1917). s 366–72 online ; 698 sidor; Encyklopedisk bevakning; järnvägar av staten s. 319–550; Google-utgåva
  •   Middleton, William D. ed. (2007). Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press. ISBN 9780253349163 .
  • Gruvarbetare, Craig. A Most Magnificent Machine: America Adopts the Railroad, 1825–1862 (University Press of Kansas; 2010) 325 sidor; Dokumenterar den entusiasm som följde med tillkomsten av järnvägssystemet
  • Nice, David C. Amtrak: The History and Politics of a National Railroad (1998) onlineupplaga
  • Lamb, J. Parker. "En makroskalig titt på järnvägens historia." Järnvägshistoria (höst/vinter 2012), nummer 207, s 78–89.
  • Riegel, Robert Edgar. The Story of the Western Railroads (1926) onlineupplaga
  • Saunders, Richard. Huvudlinjer: Rebirth of the North American railroads, 1970–2002 (Northern Illinois University Press, 2003).
  • Stover, John. Historia om Illinois Central Railroad (1975)
  • Stover, John. Iron Road to the West: American Railroads in the 1850s (1978) online
  • Stover, John. Routledge historiska atlas över de amerikanska järnvägarna (1999) online
  • Ward, James Arthur. J. Edgar Thomson: Master of the Pennsylvania (1980) 265 sidor
  • Ward, James A. "Makt och ansvarighet på Pennsylvania Railroad, 1846–1878." Företagshistorisk granskning 1975 49(1): 37–59. i JSTOR
  • White, Richard. Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (2011) utdrag och textsökning
  • Wolmar, Christian. The Great Railroad Revolution: The History of Trains in America (2012), undersökning till 2012; betoning på 1800-talet; 448pp utdrag och textsökning

Inbördeskrig

  •   Bacon, Benjamin (1997) Sinews of War: How Technology, Industry and Transportation vann inbördeskriget . Novato: Presidio Press. ISBN 0-89141-626-9 .
  • Bailey, Joe R. "Union Lifeline in Tennessee: A Military History of the Nashville and Northwestern Railroad," Tennessee Historical Quarterly (2008) 67#2 s. 106–123 i JSTOR
  • Black III, Robert C. "Järnvägar i konfederationen." Civil War History (1961) 7#3 s: 231–238. uppkopplad
  • Black, III, Robert C. The Railroads of the Confederacy (1952) utdrag och textsökning
  • Clark, John Elwood. Railroads in the Civil War: The Impact of Management on Victory and Defeat (LSU Press, 2001)
  • Cotterill, RS "The Louisville and Nashville Railroad 1861–1865," American Historical Review (1924) 29#4 s. 700–715 i JSTOR
  •   Fisk, Carl Russell. "The Northern Railroads, April, 1861," The American Historical Review, 22#4 (1917), s. 778–793 JSTOR 1836240 ; gammal men ändå värdefull
  • Bra, Emerson David. Sociala och industriella förhållanden i norr under inbördeskriget ( 1910) onlineupplaga , gammal men ändå ganska användbar
  • Gabel, Christopher R. (1977) Railroad Generalship: Foundations of Civil War Strategy . US Army Command and General Staff College, Fort Leavenworth, KS. Combat Studies Institute.
  • Gabel, Christopher Richard (2002). Rails to Oblivion: The Decline of Confederate Railroads in the Civil War (PDF) . Combat Studies Institute, US Army Command och General Staff College. Arkiverad från originalet (PDF) den 29 april 2014.
  • Gordon, Ralph C. "Hospital Trains of the Army of the Cumberland." Tennessee Historical Quarterly 51.3 (1992): 147+
  • Lash, Jeffrey N. "Joseph E. Johnston and the Virginia Railways, 1861–62." Civil War History 35.1 (1989): 5–27. uppkopplad
  • Lash, Jeffrey N. Förstörare av järnhästen: General Joseph E. Johnston och Confederate Rail Transport. 1861–65 (1991).
  • Leignadier, Victoria A. "Järnvägar i inbördeskriget: A Strategic Perspective" (Army War College 2001) online [ död länk ] .
  • Herre, Francis Alfred. Lincolns järnvägsman: Herman Haupt (1969).
  •   Hodges, Robert R. Jr. (2009) American Civil War Railroad Tactics . Oxford, Storbritannien: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84603-452-7 .
  • McGuire, Peter S. "The Railroads of Georgia, 1860–1880." Georgia Historical Quarterly (1932): 179–213. i JSTOR
  • Pickenpaugh, Roger. Rescue by Rail: Troop Transfer and the Civil War in the West, 1863 (1998)
  • Ramsdell, Charles W. "The Confederate Government and the Railroads" The American Historical Review (1917) 22#4 i JSTOR
  • Riegel, RE "Federal Operation of Southern Railroads under inbördeskriget." Mississippi Valley Historical Review (1922) 9#2 i JSTOR
  •   Summers, Festus P. Baltimore och Ohio i inbördeskriget . (1939). ISBN 1-879664-13-5 .
  • Sutton, Robert M. Illinois Central Railroad i fred och krig, 1858–1868 (1948).
  • Turner, George E. Victory Rode the Rails: The Strategic Place of the Railroads in the Civil War (1953), en ofta citerad undersökning
  • Weber, Thomas. The Northern Railroads in the Civil War, 1861–1865 (1999) online

Gamla studier

  • Clarke, Thomas Curtis (1889). Den amerikanska järnvägen: dess konstruktion, utveckling, förvaltning och apparater (New York: Charles Scribners söner). 456 s. online
  • Davis, John Patterson (1894). Union Pacific Railway: En studie i järnvägspolitik, historia och ekonomi. (Chicago: SC Griggs and Company). 247 s. online
  • Dozier, Howard Douglas (1920). En historia av Atlantic Coast Line Railroad. (New York: Houghton Mifflin). 197 s.
  • Flint, Henry M. (1868) Railroads of the United States: Their History and Statistics. (Philadelphia. PA: John E. Potter Co.) 452 s.
  • Johnson, Emory Richard (1908). American Railway Transportation. 2:a rev. ed. (New York: D. Appleton & Co.) 434 s.
  • Moody, John. The Railroad Builders: A Chronicle of the Welding of the States (1919) onlineupplaga ; populär historia
  • Rapare, Charles Lee. och Arthur Twining Hadley. Järnvägstransport: En historia om dess ekonomi och dess förhållande till staten, (1912) 331 sidor; komplett online på Google

Historieskrivning

  • Churella, Albert J. "Företag, stat och region: Three Approaches to Railroad History," Enterprise & Society (2006) 7#3, s. 581–591
  • Klein, Maury. "The Unfinished Business: of American Railroad History," i Klein, Unfinished Business: The Railroad in American Life (1994) s 166–86

Video

  • Railroads in US History (1830–2010) (2010), uppsättning av 4 DVD-skivor, regisserad av Ron Meyer; #1, "Järnvägar kommer till Amerika (1830–1840);" #2, "Den första stora järnvägsbommen (1841–1860)"; #3, "A New Era in American Railroading (1861–1870)," #4, "The Second Great Railroad Boom (1871–2010)" ytterligare information

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_rail_transportation_in_the_United_States&oldid=1141261343 "