Port of Hull

Port of Hull
P and O Terminal - geograph.org.uk - 555110.jpg
P &O Ferries terminal vid Port of Hull
Location
Land England
Plats Kingston upon Hull
Koordinater Koordinater :
Detaljer
Drivs av Associerade brittiska hamnar

The Port of Hull är en hamn vid sammanflödet av floden Hull och Humber Estuary i Kingston upon Hull , i East Riding of Yorkshire, England.

Sjöburen handel i hamnen kan spåras till åtminstone 1200-talet, ursprungligen främst vid utloppet av floden Hull, känd som The Haven, eller senare som Old Harbour. År 1773 bildades Hull Dock Company och Hulls första brygga byggdes på land som tidigare ockuperades av Hull stadsmurar . Under nästa halvsekel byggdes en ring av hamnar runt Gamla stan på platsen för de tidigare befästningarna, kända som Town Docks. Den första var The Dock (1778), (eller The Old Dock, känd som Queen's Dock efter 1855), följt av Humber Dock (1809) och Junction Dock (1829). En förlängning, Railway Dock (1846), öppnades för att tjäna den nybyggda Hull and Selby Railway .

Den första dockan öster om floden, Victoria Dock, öppnade 1850. Docks längs Humbers strand i väster påbörjades 1862 med byggandet av West Dock, senare Albert Dock. William Wright-förlängningen öppnade 1880, och en brygga längre västerut, St Andrew's Dock, öppnade 1883. 1885 byggdes Alexandra Dock, en ny östlig brygga kopplad till en ny järnvägslinje konstruerad av samma företag, Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company . År 1914 byggdes King George Dock gemensamt av de konkurrerande järnvägsföretagen, Hull and Barnsley company och North Eastern Railway ; detta utökades 1969 av Queen Elizabeth Dock-förlängningen. Från och med 2016 moderniseras Alexandra för användning i vindkraftsbyggnationer, med en fabrik och en kaj vid mynningen under uppbyggnad, en utveckling som kallas Green Port Hull.

Town Docks, Victoria Dock och St Andrew's Dock föll ur bruk på 1970-talet och stängdes. En del fylldes senare i och byggdes om, med Humber- och järnvägsbryggorna omvandlade för fritidsbåtar som Hull Marina .

Andra faciliteter vid hamnen inkluderade Riverside Quay, byggd på Humber banker vid Albert Dock för passagerarfärjor och europeiska tåg, och Corporation Pier, från vilken en Humber Ferry seglade till New Holland, Lincolnshire . Flera industriverk betjänades av floden Hull, som också var värd för flera torrdockor. Öster om Hull Salt End nära Hedon en petroleumdistributionspunkt på 1900-talet, med bryggor in i mynningen för transport, och utvecklades senare som ett kemiskt verk.

Från och med 2020 drivs huvudhamnen av Associated British Ports och beräknas hantera en miljon passagerare per år; det är den största importhamnen för barrvirke för Storbritannien.

Historia

Bakgrund

En 1600-talskarta av Wenceslaus Hollar som visar positionen för olika staithes i Haven och befästningarna av stadsmuren .

Hull ligger på ett naturligt fördelaktigt läge för en hamn på norra sidan av Humbers mynning , väster om en krök söderut som ger upphov till (i genomsnitt) djupare vatten; och floden Hull rinner ut i Humber vid samma punkt. Den första utvecklingen av en hamn genomfördes av ullproducerande Meaux Abbey före 1200 som en rutt för export.

En viktig händelse i historien om Hull som hamn var dess förvärv av kung Edward I. År 1297 blev det den enda hamnen från vilken varor kunde exporteras utomlands från grevskapet Yorkshire . På 1200- och 1300-talen var Hull således en stor engelsk hamn för export av ull, mycket av det till Flandern , med vin som en viktig import. Under denna period gjordes floden Hull farbar så långt som till den då viktiga staden Beverley (1269), och vägar byggdes som förbinder Hull med Beverley och Holderness och till via regia mellan Hessle och Beverley nära Anlaby (cirka 1302).

På 1400-talet hade handeln med hansan blivit viktig. Under samma period gjorde den engelska tygindustrins tillväxt att exporten av tyg från Hull ökade samtidigt som ullexporten minskade. 1500-talet medförde en avsevärd minskning av mängden tyg som handlades genom hamnen, men exporten av bly ökade. I slutet av 1600-talet var Hull den tredje hamnen i riket efter London och Bristol , med export av bly och tyg, och import av lin och hampa samt järn och tjära från Östersjön.

Fram till 1773 bedrevs handel via Old Harbour, även känd som The Haven, en serie kajer på floden Hulls västra strand, med lagerhus och köpmäns hus som backade upp till kajerna längs High Street.

Hull Dock Company

Det andra Hull Dock Company-kontoret (byggt 1820), nära ingången till den tidigare Queen's Dock
Det tredje Hull Dock Company-kontoret (byggt 1871), vid den tidigare korsningen mellan Queen's och Prince's Dock

På 1700-talet blev det allt tydligare att Haven var olämplig för den växande mängden handel: den var inte bara smal, utan även tidvatten och utsatt för en ansamling av lera från mynningen. En ytterligare stimulans till förändringar var kravet på en "laglig kaj" där tulltjänstemän lätt kunde undersöka och väga varor för export utan att orsaka alltför stora förseningar av transporterna.

År 1773 bildade Hull Corporation , Hull Trinity House och Hull köpmän ett Dock Company, det första lagstadgade hamnföretaget i Storbritannien. Kronan gav landet som innehöll Hulls stadsmurar för byggande av hamnar, och en lag av parlamentet antogs 1774 som tillåter Dock Company att samla in upp till £100 000 med aktier och lån; Således började Hulls första brygga (den gamla bryggan) (en våtdocka) konstruktion. Tre hamnar, kända som Town Docks, som följde stadsmurarnas väg, byggdes av företaget mellan 1778 och 1829: The Old Dock, senare Queen's Dock, (1778), Humber Dock (1809) och Junction Dock, senare Prince's Dock, (1829). En förlängning av Town Docks (järnvägsdockan) byggdes 1846 strax norr om ändstationen av den då nyligen öppnade skrov- och Selby järnvägen . Den första dockan i Hull öster om floden Hull (Victoria Dock) byggdes mellan 1845 och 1850; detta blev den huvudsakliga hamnen för timmerhandeln och utökades under de kommande två decennierna inklusive byggandet av stora timmerdammar.

År 1860 bildades ett rivaliserande företag, West Dock Company, för att främja och bygga nya hamnar lämpliga för den ökande handeln och den växande storleken på ångfartyg; programmet stöddes av Hull Corporation, Hull Trinity House, North Eastern Railway (NER) och olika individer i Hull. Platsen för den planerade dockan var vid Humbers strand väster om floden Hull. Dock Company föreslog sedan en större docka i samma position, som sanktionerades av en parlamentsakt 1861. Denna docka var känd som Western Dock till dess att den öppnades 1869 då den fick namnet Albert Dock; en förlängning, William Wright Dock, öppnades 1880. En tredje brygga (St Andrew's Dock) på Humbers strand väster om William Wright Dock öppnades 1883. De tre bryggorna var idealiska för omlastning på järnväg eftersom de var direkt söder om och parallellt med järnvägslinjen Selby till Hull som slutade i centrum av Hull.

1885 öppnade Alexandra Dock; det ägdes och drevs av Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company . Detta avslutade Dock Companys monopol på hamnanläggningar i Hull och ledde till prissänkande konkurrens mellan de två företagen för hamnavgifter. Dock Company gick med förlust och försökte från 1886 slå samman företaget till en större organisation – det självklara valet var North Eastern Railway. År 1891 kontaktade Dock Company North Eastern för kapital för att förbättra sin Albert Dock, vilket ledde till att North Eastern Railway förvärvade aktierna och skulderna i Dock Company i utbyte mot dess aktier. Istället för att förbättra Albert Dock, beslutade North Eastern att spendera en mycket större summa på en ny docka, öster om Alexandra Dock; dock motsattes förslaget av både Hull och Barnsley och Hull Corporation. Dock Company och NER sammanslogs juridiskt 1893; en av klausulerna i parlamentets lag som tillåter sammanslagningen föreskrev att cirka 500 000 pund skulle spenderas på förbättringar av kajen under de kommande sju åren.

Klausuler i 1893 års sammanslagningsförslag som skyddade Hull and Barnsley-företaget hindrade NER från att skapa en ny djupvattenbrygga utan att konsultera Hull and Barnsley Railway (H&BR). Detta ledde till att ett gemensamt förslag om en docka öster om Alexandra Dock lades fram, och antogs 1899, som "Hull Joint Dock Act". Den nya dockan öppnades 1914 som King George Dock.

Dockägande (1922–)

Hull and Barnsley Railway blev en del av North Eastern Railway 1922, vilket gjorde hamnen i Hull återigen ett enda företags ansvar. Järnvägslagen 1921 ledde till sammanslagning av NER till London och North Eastern Railway 1923. År 1948 förstatligades mycket av Storbritanniens transportverksamhet genom Transport Act 1947 till British Transport Commission , inklusive hamn- och järnvägsverksamheten i London North Eastern Railway (LNER). 1962 bildades British Transport Docks Board genom Transport Act 1962 . 1981 privatiserades företaget genom Transport Act 1981 och Associated British Ports bildades. Senare samma år drabbades hamnen av en F0/T0-tornado den 23 november, som en del av det rekordstora landsomfattande tornadotbrottet den dagen. Tromben var mycket svag, med skador som förblev begränsade som ett resultat; en andra, starkare tornado drabbade Hulls nordöstra bostadsförorter senare samma dag.

Docks

Map showing the Hull docks, associated railways, stations, locks, bridges and sidings in the context of the River Hull and Humber Estuary
Karta över Hull docks c. 1912 (hela järnvägsnätet visas inte)

Town Docks

Gamla kajen

Queen's Dock, Hull 1922

Vid mitten av 1700-talet hade överbefolkningen av fartyg på floden Hull, eller Old Harbour, nått en sådan omfattning att fartyg skadades, förutom att det orsakade förseningar i hantering och frakt. Därför inleddes en del trevande undersökningar om att bygga ut anläggningarna vid Hull. Det var inte förrän på senare 1760-talet som Hull Corporation agerade och anställde lantmätare för att söka efter en lämplig plats för en ny hamn. Samtidigt HM-tullen ett slut på behovet av att inspektera laster som hanteras vid de privata kajerna och ville ha tullförfaranden införlivade i en ny kaj eller kaj – en "laglig kaj".

En första undersökning av Robert Mylne och Joseph Robson rekommenderade en ny hamn på östra sidan av floden Hull. Även om den etablerade utvecklingen på östra stranden tenderade att utesluta en ny hamn där, var samma intressen ovilliga att se fokus för handeln flyttas bort från västra stranden där de redan var etablerade. I början av 1770-talet kontrakterades John Grundy av jordbrukare som ägde mark som var beroende av dräneringen av floden Hull för att bedöma effekten av den föreslagna nya kajen på floden Hull. Grundys rapport från 1772 föreslog att man antingen skulle bredda floden eller använda kanalen bakom Hull Citadel , eller vallgraven i Hull stadsmurar för både hamn och dränering. Grundy föreslog också användning av grindar i kanalen för att ha råd med både våta och torra dockor. Rapporter utarbetades om kostnaden (John Wooler) och effekten på floden ( John Smeaton ) av Grundys förslag om en kaj på platsen för stadens vallgrav. Dock kostade mellan £55 000 och £60 000 och kajen mellan £11 000 och £12 000. Smeatons rapport visade att inga problem uppstod när det gäller flodens flöde. Efter att båda rapporterna hade lämnats i början av 1773 kom bolaget och tullen snart överens om att fortsätta med planen. Med begränsad opposition endast på grund av inverkan på dräneringen erhölls 1774 en handling för bygget.

The Old Dock, den första dockan i Hull, byggdes mellan 1775 och 1778 efter design av Henry Berry och John Grundy, Jr.; Luke Holt agerade som bosatt ingenjör, utnämnd på John Smeatons rekommendation. Som byggd var dockan 1 703 x 254 fot (519 x 77 m) lång och bred, slussen 200 x 36,5 fot (61,0 x 11,1 m) lång och bred vid dess yttersta delar och 24,5 fot (7,5 m) djup, lockfloden bassängen var 212 gånger 80 fot (65 gånger 24 m) i dimension.

Dockingången låg vid floden Hull strax söder om North Bridge, och själva dockan byggd väst-sydväst längs vägen till North Wall så långt som till Beverley Gate. Dockväggarna var av lokalt tegel, med bramley fall- stensskydd . Cement för slussväggens frontkonstruktion gjordes vattentät genom användning av puzzolan som importerats från Italien. Pålning för väggarna bestod av pålar som smalnade av från 12 x 9 tum (300 x 230 mm) till 3 tum (76 mm) längst ner och stödde slipers 12 x 6 tum (300 x 150 mm) breda genom djupt ränade till pålarna. Alluviumet som grävdes ut under dockkonstruktionen deponerades mestadels på mark i norr, vilket höjde marken med 5 fot (1,5 m) - marken såldes senare för att bygga på.

En del av arbetet visade sig vara otillräckligt och krävde senare återuppbyggnad. Frågor med svag mark ledde till att dockans väggar förskjuts 1776 innan dockan hade färdigställts. Både Holt och Berry hade rekommenderat extra pålning vid de mjukare markområdena men hade blivit överstyrda. Efterföljande förflyttning av väggarna visade att ytterligare pålning var nödvändig. År 1778 förflyttades vissa delar av hamnväggarna från sin rätta position med 0,9 m, vilket förvärrades av dålig väggdesign och dess strävpelare . Ytterligare problem uppstod på slussen till floden Hull, och den norra väggen av slussbassängen kollapsade innan bygget hade slutförts. Trots dessa motgångar öppnades dockan formellt den 22 september 1778. Låset behövde byggas om på 1780-talet för att förhindra total kollaps, och 1814 byggdes låset och bassängen om under ledning av John Rennie den äldre med George Miller som bosatt ingenjör .

Låset byggdes om av tegel med pozzuolana murbruk, vänd mot Bramley Fall-sten. Efter ombyggnaden var låset 120,75 x 38 fot (36,80 x 11,58 m) långt och brett, med 24,5 fot (7,5 m) höjd ovanför trösklarna; vattendjupet är mellan 15 och 20 fot (4,6 och 6,1 m) beroende på tidvattnet. Vid ingången till kajen tillät en dubbel vindbrygga av holländsk typ, motviktad för att underlätta användningen, människor att korsa slussen. Huvuddelen av bron var gjutjärn, byggd av Ayden och Etwell från Shelf Iron Works (Bradford). Slussbassängen byggdes om samtidigt, till samma design som användes i den nya Humber Dock – den nya bassängen var 213 fot (65 m) lång och smalnade av från 80,5 till 71 fot (24,5 till 21,6 m) bred från toppen till botten. Både slussen och bassängen återöppnades den 13 november 1815.

Docken kallades The Dock fram till byggandet av ytterligare bryggor, då den kallades The Old Dock. Den fick officiellt namnet Queen's Dock 1855.

Dock stängdes 1930 och såldes till bolaget för £100 000. Det fylldes därefter i och omvandlades till prydnadsträdgårdar som kallas Queen's Gardens .

Humber Dock

Humber Dock 1952

Eftersom ingången till den gamla hamnen var via floden Hull, fanns det fortfarande problem med fartyg att ta sig till kajen genom den fullsatta floden. År 1781 föreslogs en kanal för att ansluta den gamla hamnen till Humber. I allmänhet växte den sjöburna handeln fortfarande. Tullen beställde tre oberoende rapporter från Thomas Morris , William Jessop och Joseph Huddart om placeringen av en andra brygga 1793. Alla tre övervägde en brygga i södra änden av diket av stadsmurarna och en brygga på platsen för Hull Citadellet, även känt som Garnisonen. Två rapporter rekommenderade att den nya dockan skulle placeras i stadsdiket och föreslog en kanal som förbinder den gamla och nya dockan. Dock Company gav sedan John Hudson och John Longbotham i uppdrag att undersöka och kosta en brygga i stadsdiket, såväl som andra förbättringar. Det var en viss försening med att göra den nya dockan till verklighet, delvis på grund av hamnbolagets slöhet, men 1802 hade ett lagförslag antagits i parlamentet om byggandet av en andra docka – återigen efter stadsmurarnas väg, detta tid från Hessle gate ungefär norrut.

John Rennie och William Chapman anställdes som ingenjörer. De lämnade in en optimistisk kostnadsberäkning för en brygga i stadsdiket med en bassäng mot Humber på £84 000. Erfarenheter av sättningen och kollapsen av den gamla dockans murar ledde till mer omfattande byggnation av sluss- och hamnväggar, även om viss sättning fortfarande förekom. Hamnväggarna stod nu på vinklade pålade grunder, med väggens massa i en ytlig vinkel mot vertikalen mot jordens vikt bakom. Slussbasen bestod av en omvänd båge, en design som också användes på det ombyggda Gamla Dockslussen från 1814. Under byggandet av slussgropen hittades en sötvattenkälla, vilket orsakade svårigheter i konstruktionen. Fjädern fortsatte att orsaka problem i slussgropen, med viss sättning tillskriven den (1812); James Walker ledde ytterligare reparationsarbete på låset 1830 som ett resultat.

John Harrap var ingenjör på plats. Bygget började 1803 och slutfördes 1809 till en kostnad av £220 000. Lera från utgrävningarna användes för att skapa ny mark på Humbers strand, med det övre lerskiktet som också användes för att tillverka tegel till verken.

Ingången till hamnen var från Humber via en yttre bassäng med bryggor. Själva kajen var 914 fot (279 m) lång och 342 fot (104 m) bred, låset var 158 fot (48 m) långt och 42 fot (13 m) brett. Vattendjupet varierade från 21 till 26 fot (6,4 till 7,9 m) säsongsmässigt beroende på tidvattnet. Låset korsades av en tvåbladig svängbro , 81 fot 9 tum (24,92 m) i total längd och 8 fot 3 tum (2,51 m) bred, gjord av gjutjärn, av Ayden och Etwell, med sex huvudribbor som stöder körbana.

Dockan fylldes först med vatten den 3 december 1808 och invigdes formellt den 30 juni 1809. Byggkostnaden delades mellan Dock Company, Hull Corporation och Hull Trinity House, enligt texten i 1802 års lag.

Humber Dock stängde 1968, det öppnade igen 1983 som Hull Marina . Dockan, slussen och svängbron över slussen (en ersättning daterad 1846), är nu listade strukturer. Svängbron (Wellington Street Bridge) restaurerades 2007.

Junction Dock

Köpcentret Princes Quay på Junction Dock

En bestämmelse i lagen från 1802 för byggandet av Humber Dock var att Dock Company skulle bygga en tredje docka mellan Old och Humber docks när det genomsnittliga tonnaget av gods som lossades vid hamnen nådde en viss nivå. Detta villkor uppfylldes 1825. Den erforderliga parlamentslagen hade redan antagits 1824, och byggandet av den tredje kajen påbörjades 1826.

Denna brygga, Junction Dock, byggdes mellan och kopplades till Old och Humber Docks. Detta gjorde den gamla staden Hull till en ö avgränsad av de tre hamnen, en flod och en flodmynning, och byggd ungefär i linje med de gamla befästningarna mellan Beverley och Myton Gates , enligt 1802 års lag.

Den designades av James Walker med Thomas Thorton och senare John Timperley som bosatt ingenjör. Bygget kostade 186 000 pund. Dockväggarna liknade designen på Humber Dock, liksom låsen, med omvänd, välvd botten. Medan kofferdamen som användes vid konstruktionen av den norra slussen demonterades orsakade en läcka undermineringen och kollapsen av cirka 18 meter av den gamla hamnväggen; borttagningen av skräp gjordes med en dykklocka och väggen reparerades med pålning.

Dock öppnade 1829 och var 645 fot (197 m) lång och 407 fot (124 m) bred, med ett lås i varje ände 36 fot (11 m) brett med en bro över varje. Broarna var av den balanserade lyfttypen; både broar och slussar var från Hunter och English (Bow, London), med järn från Alfreton , Derbyshire. År 1855 döptes det om till Prince's Dock för att hedra ett besök av drottning Victoria och Albert, Prince Consort .

Dock stängdes 1968. En del av dockan finns kvar men utan slussanslutning till Humber Dock. Köpcentret Princes Quay , som öppnades 1991, byggdes över en del av kajen på pålar. Dock har nu en fontän.

Järnvägsdocka

Dock Company ansökte om att bygga en ny grendocka i maj 1844 och fick befogenheter med Kingston-upon-Hull Dock Act, 1844, vilket också möjliggjorde byggandet av en östdocka (senare Victoria Dock). I slutet av 1844 ansökte företaget om att utöka filialdockan, vilket möjliggjordes av Kingston-upon-Hull Dock Act, 1845.

Järnvägsdockan var ansluten på den västra sidan av Humber Dock norr om Kingston Street och var mindre än de andra stadshamnen. Dockan på 13 130 sq ft (1 220 m 2 ), cirka 716 x 165 fot (218 x 50 m) byggdes till en kostnad av £ 106 000. Det öppnade den 3 december 1846. Dock Companys ingenjör var J. B. Hartley , även ingenjör på östra kajen.

Dess primära syfte var för överföring av gods till och från den nybyggda Hull and Selby Railway, som hade sin passagerarterminal strax väster om Humber Dock vänd mot Railway Street, och dess godsskjul norr om denna (se Manor House Street järnvägsstation ) . Järnvägslinjer gick också från godsboden till Humber Dock.

Liksom Humber Dock stängdes dockan 1968 och blev 1984 en del av Hull Marina.

Victoria Dock

Plan över stadens hamnar med föreslagna Queen's Dock i öster (1839)

Efter byggandet av Junction Dock 1825 fortsatte hamnen och dess handel att växa kraftigt, vilket ledde till kravet på en ny brygga. 1838 bildades ett oberoende företag, Queen's Dock Company, för att främja en ny brygga. Den nya bryggan, på cirka 12 tunnland (4,9 ha), som kommer att kallas Queen's Dock, designades av James Oldham för en plats på cirka 30 tunnland (12 ha) i Drypool öster om floden Hull och The Citadel och nära flodens sammanflödet med Humber. Den föreslagna dockan hade ingångar till Humber och Hull. Kapital på £180 000 föreslogs för systemet. Processen för ett lagförslag i parlamentet inleddes 1838.

The Queen's Dock Company övergav projektet, efter att Dock Company tagit upp ett liknande förslag. I september 1839 ombads James Walker att utforma planer för en brygga, och förfarandet för ett lagförslag i parlamentet inleddes i slutet av det året. Dockans huvudsakliga syfte var att tillgodose den ökade timmerhandeln och frigöra stadens hamnar; alternativa planer övervägdes också inklusive en västra docka och omvandlingen av den gamla hamnen (flodskrovet) till en docka. Walkers docka var i stort sett lik den byggda dockan, med ingångar till både Humber och floden Hull. Utformningen möjliggjorde en utbyggnad österut med timmerdammar vid ett senare tillfälle.

Lagförslaget från 1840 drogs tillbaka på grund av lokalt motstånd. År 1844 återvände företaget till parlamentet igen med ett lagförslag om en docka på samma plats, såväl som andra arbeten inklusive järnvägsdockan. Tillstånd att bygga den nya östra dockan och järnvägsdockan beviljades 1844; konstruktionen av denna nya brygga började 1845 och slutfördes 1850 till en kostnad av £300 000. Dock Companys ingenjör för detta projekt var J. B. Hartley; planen liknade i övergripande form den för James Walkers design. Den formella nedläggningen av grundstenen ägde rum den 5 november 1845 och den formella invigningen den 3 juli 1850, med kajen som fick namnet Victoria Dock, för att hedra drottning Victoria .

Dockan hade en yta på cirka 12,83 acres (5,19 ha), med Half Tide Basin 3 acres (1,2 ha), den yttre bassängen på Humber 2,75 acres (1,11 ha), och Drypool Basin 1,125 acres (0,455 ha). I vissa avseenden var dockan av något större design än Walkers förslag från 1840. Vattendjupet var 27,5 till 22 fot (8,4 till 6,7 m) (vår till nap tidvatten), och inloppen till Humber och Hull River var 60 respektive 45 fot (18 och 14 m) breda. Det fanns två ingångar. Den större ingången var på Humber. Från en yttre bassäng ledde den via två parallella slussar till Half Tide Basin, och sedan till själva kajen. Den andra ingången var på floden Hull söder om ingången till Old Dock och Drypool Bridge; den hade ett yttre lås som öppnade direkt till ett andra låst område känt som Drypool Basin. Den första timmerdammen tillkom strax efter byggandet av kajen.

År 1845 föreslog York, Hull och East and West Yorkshire Junction Railway en järnvägslinje från York till Hull som skulle avslutas vid East Dock. Som en följd av detta tvingades York och North Midland Railway (Y&NMR) att lägga fram sitt eget system för att ansluta den östra kajen till järnvägsnätet. Y&NMR:s Victoria Dock Branch Line öppnades 1853.

1863 utökades själva dockan österut med 8 acres (3,2 ha), plus ytterligare en timmerdamm (nr 2) på 12 acres (4,9 ha) öster om kajen. Den ursprungliga timmerdammen (nr 1) öster om Half Tide Basin förlängdes genom land som återtogs från Humber. År 1875 var utbredningen av de två dammarna 14 respektive 8 tunnland (5,7 och 3,2 ha).

Dockans västra gräns definierades av Hull Citadel, som såldes till Dockföretaget och revs 1864. Platsen användes då för timmerförvaring. En del av det tidigare Citadellandet användes av Martin Samuelson and Company (senare Humber Iron Works) för skeppsbyggnad, och senare av Cook, Welton & Gemmell (från 1883 till 1902). C. & W. Earle hade också skeppsbyggnadsanläggningar (etablerade 1851) på stranden av Humber intill och söder om Victoria Dock.

En del av den östra timmerdammens nordvästra hörn (nr 2) fylldes i ca. 1900 på grund av förändringar av järnvägslayouten norr om kajen. I slutet av 1930-talet stängde London and North Eastern Railway (LNER) ingången till damm nr 2 och fyllde delvis i dess södra sida, och utökade virkesförråd och sidospår för kajen i öster över platsen för det tidigare varvet i Earle's Shipbuilding, som en del av bredare förbättringar av spåranslutna virkeshanteringsanläggningar vid kajen.

Under andra hälften av 1900-talet hade båda dammarna fyllts för att skapa timmergårdar och sidospår; detta användningsmönster bibehölls tills stängningen. En stor användning av kajen var för handel med timmer. Det fanns också anläggningar för nötkreatursimport inklusive slakterier och kylförvaring; kol exporterades också genom kajen.

Dock stängdes på 1970-talet och fylldes på. Marken användes för att bygga ett bostadsområde i slutet av 1980-talet. Ingångsbassängen till kajen på Humber-delen finns kvar även om den är permanent förseglad.

Västra hamnen

Albert Dock

Den moderna Albert Dock (2007)

Alderman Thomas Thompson hade främjat en brygga längs stranden av Humber i West Hull redan på 1830-talet. 1860 bildades West Dock Company för att främja en brygga på denna plats, med stöd av Hull Corporation, North Eastern Railway, Hull Trinity House och ledande Hull-figurer. Företaget föreslog en brygga på cirka 1 000 yards (910 m) lång och en yta på 14 tunnland (5,7 ha). Som svar Hull Dock Company ett rivaliserande system; båda ställdes till parlamentet och Dock Company fick en lag 1861.

Hull Dock Act från 1861 sanktionerade byggandet av en ny brygga på Humbers strand. Medan dockan var under uppbyggnad antogs ytterligare två lagar: lagen från 1866 tillät förlängning av kajen västerut och lagen från 1867 tillät ytterligare utvidgning mot väster och söder. Dockan som sanktionerades 1861 skulle vara 2 500 fot (760 m) lång, 1866 års lag ökade längden till 3 350 fot (1 020 m) och det slutna området till 22,8 tunnland (9,2 ha) och vattendjupet på 29 till 24,5 fot ( 8,8 till 7,5 m) från hög vår till fint tidvatten. Den totala landytan inklusive slussar, bassänger och återvunnen mark i väster var 76 tunnland (31 ha). Ingenjören var John Hawkshaw ; platsingenjören var JC Hawkshaw .

Konstruktionen började i oktober 1862, med grundstenen till den norra hamnväggen som lades av William Wright i maj 1864. De södra hamnväggarna och kajerna låg på återvunnen mark, och kassadammar byggdes som inneslutna och delade verken i tre delar. Kajväggar byggdes av sand och kalkbruk med sten från Horsforth på betongfundament av i genomsnitt 10 fot (3,0 m) tjocka på ett lerskikt som nås genom att gräva ner genom lera och sand. Under konstruktionen, den 17 september 1866 brast en av de södra dockans väggar så att Humber kunde strömma in. Genombrottet reparerades den 13 oktober. Under byggandet av låsgropen besvärades grävarbetet av "bölder", vilket undergrävde arbetet. Bölder orsakade ett brott i flodstranden den 17 september 1866 och släppte in vatten i verket. I november började bygget av en damm på cirka 120 meter lång från södra väggen till stranden nära Humber Dock för att skydda verken. Bölder dök upp i låsgropen den 3 mars 1867 och krävde ett omfattande specialiserat saneringsarbete för att slutföra grunderna, och det dröjde till den 20 november innan flödet från bölderna skulle hanteras. På grund av svårigheterna under konstruktionen minskades längden på låset, som ursprungligen var tänkt att vara 400 fot (120 m), till 320 fot (98 m). Bredden var 80 fot (24 m).

Maskiner på kajen, inklusive kapstaner och slussportarna, bearbetades med hydraulisk kraft. Dockan inkorporerade sin egen strömförsörjning, bestående av tre 20 x 6 fot (6,1 x 1,8 m) (långa i diameter) pannor som levererade en 40 hästkrafter (30 kW) ångmotor som drev både det hydrauliska systemet via en hydraulisk ackumulator på 700 pund per kvadrattum (4 800 kPa), samt att kunna pumpa ledningsvatten runt kajen. Arbetena krävde också omplacering (1864) av godslinjen och sidospåren av North Eastern Railway's Hull och Selby Line. När den var klar inkluderade dockan en anslutning till NER och hade dubbla spår eller bredare rälssidor på båda kajerna, med rälsen som korsade slussingången med en hydrauliskt manövrerad svängbalksbro. Dockans sidospår kopplades till NER:s system väster om kajen.

En liten kaj byggdes utanför huvudbryggan för sjöfarten vid Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway ( MS&LR). Både kajen och huvudbryggan ledde in i en ingångsbassäng på 5 tunnland (2,0 ha), som delvis fylldes i ca. 1875 för att skapa mer utrymme för MS&LR. (Se även Railway Creek .)

Kostnaden för kajen var 559 479 pund, varav 113 582 pund för utgrävningarna, ett liknande belopp för kajens väggar och 88 655 pund för hela slusskonstruktionerna exklusive slussgrindar och maskineri. Dock öppnades i närvaro av prinsen och prinsessan av Wales ( Albert Edward, Prince of Wales , senare Edward VII, och Alexandra, Princess of Wales ) 1869 och fick namnet Albert Dock.

Både Albert- och William Wright-bryggorna stängdes för kommersiella fartyg 1972 och konverterades för användning som fiskbryggor. Hulls fiskflotta flyttade till hamnen 1975. Från och med 2010 är båda hamnarna fortfarande i bruk för allmän godstrafik, samtidigt som de är landningsplatsen för den kraftigt reducerade Hull-fiskeindustrin.

I december 2013 orsakade en stormflod och högvatten i Nordsjön ( cyklonen Xaver ) en övertoppning av Albert Dock från vattnet vid Riverside Quay och genom slussarna, vilket resulterade i översvämningar i Hulls centrum. Som ett resultat av detta flyttades ett förbättringsprogram för översvämningsskyddet fram med två år; arbetet med förbättringen av översvämningsskyddet på 6,3 miljoner pund inklusive en 3 120 fot (950 m) lång vägg 3 fot 3 tum (1 m) hög började i november 2014; väggen stod klar i november 2015.

William Wright Dock

Medan Albert Dock fortfarande var under konstruktion, fick Dock Company en annan akt 1866 som tillåter en förlängning av dockan västerut, och en 1867 akt som tillät ytterligare expansion i väster och söder.

Bygget började 1873, med RA Marillier som ingenjör och John Hawkshaw som konsultingenjör. Dockan planerades som en 8-acre (3,2 ha) förlängning av Albert Dock som nås via en 60 fot (18 m) kanal. Grundstenen lades formellt av William Wright 1876.

Dockan öppnade 1880 och fick namnet William Wright Dock efter ordföranden för Dock Company. Dockan var 5,75 tunnland (2,33 ha) stor.

Stormfloden 2013 (Cyclone Xaver) orsakade skador på kajens nordvästra vägg – som ett resultat av Associated British Ports (ABP) försökte fylla ut cirka 22 000 kvadratfot (2 000 m 2 ) av kajen som en reparation.

Riverside Quay

Riverside Quay 1922

År 1904 ansökte North Eastern Railway (NER), då huvudägaren av Hull Docks, till parlamentet om befogenheter att bygga en kaj längs stranden av floden Humber, intill dess Albert Dock, och relaterade arbeten. Tillstånd erhölls 1905 för att bygga en kaj på upp till 5 580 fot (1 700 m) i längd och att muddra till ett djup av 16 fot (4,9 m) under det låga vattenståndet för vanliga spring tidvatten.

Kajen utformades som en djupvattenkaj för livsmedel och andra varor som kräver snabb hantering. Det undvek förseningar i slussarna eller att behöva vänta på att lågvatten skulle vända. Ytterligare arbeten inkluderade byggandet av ett tvåvåningslager för frukthandeln på den intilliggande sidan av Albert Dock, och ersättningen av den enkellinjes svängbron för järnvägen över dockans ingång med en dubbelspårsbro.

En kaj på 2 500 fot (760 m) konstruerades längs den timrade kajen utåt från Albert Dock, som sträckte sig cirka 90 fot (27 m) längre in i mynningen. Konstruktionen bestod av en bank av Middlesbrough-slagg med ett djup på cirka 40 fot (12 m) avsatt intill den tidigare kajväggen, med cirka 45° vänd sluttning som stöds vid basen av spont. Kajens återstående stöd bildades på Blue Gum och Pitch furu timmerpålar , placerade på cirka 10 fot (3,0 m). De långa Blue Gum-pålarna sträckte sig över marknivån för att bilda stöden för strukturens tak. Som byggd var kajen utrustad med hydrauliskt drivna kapstaner för växling och elektriska kranar; en vattenförsörjning för fartygsförsörjning och brandbekämpning installerades och gasbelysning användes. Den elektriska utrustningen levererades av Craven Brothers . Hydraulkraften tillfördes via ett ackumulatortorn som även fungerade som klocktorn men som revs efter andra världskriget.

Piren inkorporerade också en passagerarstation för kontinentala båttåg. 600 fot (180 m) av kajen var utrustad för passagerartrafik, med kajdäcket höjt 3 fot (0,91 m) för att ge en plattform. Stationen användes som ändstation för båttåg.

Kajen kom i bruk 1907. Initial operationer var av Lancashire och Yorkshire Railway (L&YR) och NERs gemensamma färja till Zeebrugge , följt av fartyg till Norge som drivs av Wilson Line , och till Rotterdam av Hull and Netherlands Steamship Company . Kajen var helt färdig 1911.

Under andra världskriget Hull Blitz förstördes kajen av bränder som startade av fiendens bombningar i maj 1941. På 1950-talet byggdes en ny 1 065 fot (325 m) lång betongkaj och invigdes officiellt 1959. Den södra sidan av Albert Dock moderniserades till en liknande design som den nya Riverside Quay 1964.

St Andrew's Dock

Den slammade dockan 2005

St Andrew's Dock byggdes samtidigt som tillbyggnaden av Albert Dock. Det ursprungliga schemat var för en brygga på 10 tunnland (4,0 ha), 1 802 fot (549 m) i längd, som gick in från Humberen med en 250 x 50 fot (76 x 15 m) lång med bred sluss. Som med Albert Dock-förlängningen var ingenjörerna Marillier och Hawkshaw.

Dock öppnades 1883, direkt väster om William Wright Dock, med en yta på över 10,5 tunnland (4,2 ha). Ursprungligen avsedd att användas för kolhantering, användes den helt för fiskeindustrin.

Dock förlängdes med cirka 10 tunnland (4,0 ha) efter att Hull Dock Company togs över av North Eastern Railway, med arbete som började 1894. Detta arbete inkluderade byggandet av slipbanor för båtreparation. Den nya dockan, St Andrew's Dock Extension, var ansluten i den västra änden via en kanal; slipbanorna låg längst ut i västra delen. Under konstruktion brast en kassadam i västra änden. Detta resulterade i att praktiskt taget alla fartyg i kajen skadades. Skadeståndet på 20 000 pund inkluderade förstörelsen av tre ångfartyg och tre andra fartyg. Orsaken antogs vara underjordiska fjädrar som släppts vid pålning och utgrävningar.

I slutet av 1930-talet planerades för förbättringar och utbyggnad vid kajen. År 1938 hade större delen av planerna skjutits upp, utan någon utbyggnad av kajen. 1947 återupptogs diskussionerna om förbättringar av kajens slipbanor, men inget arbete utfördes.

Dockan var i bruk fram till 1975 då fiskeindustrin flyttades till Albert Dock varpå den stängdes. Delvis utfyllnad av kajen började på 1980-talet. Den västra delen har byggts om till butiksparken St Andrews Quay, medan den östra delen av kajen runt ingången förklarades som ett naturskyddsområde 1990 på grund av dess sociala historiska intresse. Dockentrén och några rederibyggnader finns kvar på plats, men resterna av dockan är helt nedslammade.

2013 valde välgörenhetsorganisationen St Andrew's Dock Heritage Park Action Group (STAND) ut en design för ett minnesmärke över de 6 000 Hull-trålare som miste livet i fiskeindustrin, som ska placeras bredvid Humber vid kajen.

Alexandra Dock

Karta från 1914 som visar Alexandra Dock, utökade Victoria Dock, Town and West Docks och järnvägssystemen för H&BR och NER
Alexandra Dock, Hull 1922
Se även: Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company

Alexandra Dock byggdes mellan 1881 och 1885 på mark som återtogs från Humber som en del av utvecklingar byggda av Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company. Dess design var av James Abernethy och utförd av ett partnerskap av ingenjörerna James Oldham och George Bohn, med AC Hurtzig som bosatt ingenjör. Entreprenörerna var Lucas och Aird . Dockningsmaskineriet, inklusive låsgrindar och lossningsutrustning, drevs hydrauliskt och levererades av Armstrong, Mitchell & Company . Pumpmaskiner för torrdockan och för att reglera vattennivån i huvuddockan levererades av Gwynne and Company (London) - två 400 hästkrafter (300 kW) högtryckskondenseringsmotorer drev centrifugalpumpar, motorerna drevs av sex Lancashire - pannor .

Dockan byggdes öster om Victoria Dock med ett utlopp till Humber. Vatten för att fylla dockan kom från Holderness Drain , som var avsett att minimera tillslamningen av dockan som skulle orsakas av inträngning av vatten från Humber. Dockan hade en yta på 46,5 tunnland (18,8 ha), på en plats på 192 tunnland (78 ha) varav 152 tunnland (62 ha) låg på land inom Humbers tidvattenområde, vilket krävde byggandet av en 6 000 fot (6 000 fot). 1 800 m) vall för att återta marken. Ånga och hydrauliskt driven utrustning användes för att underlätta byggandet av kajen. Slag (eller "Bockar") påträffades under byggandet av slussfundamenten, och vid en punkt i hamnväggen, som hotade att undergräva fundamenten och krävde åtgärdsarbete. Hamnväggarna var planerade att byggas av kalkstensrutor. En strejk av murare ledde till att några lägre delar av väggarna byggdes med portlandcement . Topparna på hamnväggarna var belagda med granit . Muddermaterial från skapandet av en kanal från inloppet till djupvattenkanalen i Humber användes för att fylla ut delar av de gjorda väggarna i kajen och för att valla in strandkanten öster om kajen.

Dock öppnades den 16 juli 1885 och uppkallades efter Alexandra, prinsessan av Wales . Kostnaden för arbetet var £1 355 392.

Ingångslåset var 550 fot (170 m) långt och 85 fot (26 m) brett. Två gravkajer , en 500 fot (150 m) lång och 60 fot (18 m) bred, den andra lite större, byggdes i det nordöstra hörnet av kajen. Docks primära syfte var export av kol.

År 1899 utökades dockan med 2,8 hektar och invigdes officiellt den 25 september 1899. Det utökade området lade till cirka 0,5 miles (0,8 km) kajkant och byggdes till samma djup som den tidigare dockan, med dockan. väggar nu byggda av betong. Entreprenören var Whitaker and Sons of Horsforth, Leeds, under R. Pawley från H&BR. Tillbyggnaden var ursprungligen utrustad för hantering av kol och gropstöd, med fyra kolhissar.

En pir till Humbers mynning (West Wharf) lades till 1911, piren var 1 350 fot (410 m) lång med ett minsta vattendjup på 18 fot (5,5 m) vid fjällvatten och var utrustad med elektriska transportörer för transport av kol.

Alexandra Dock stängdes 1982, då anslutningen till järnvägsnätet togs bort. 1991 öppnades dockan igen men utan järnvägsförbindelse.

I början av 1990-talet utvecklades en del av hamnmarken som en muddrad marinterminal och anläggning, som drivs som Humber Sand and Gravel Co. (uppskattat 1993), ett samriskföretag mellan Hanson (tidigare ARC) och CEMEX . en betongtillverkningsanläggning byggdes på hamnen i slutet av 1990-talet för Ready Mix Concrete Ltd. (senare CEMEX UK Materials).

På 1990-talet föreslogs utveckling av en containerterminal vid floden, Quay 2000. Planen, som senare fick namnet Quay 2005 , skulle byggas på platsen för West Wharf. En offentlig utredning krävdes på grund av invändningar från invånare i Victoria Dock Village. Inspektören rekommenderade avslag på systemet, men beslutet åsidosattes av Department of Transport och projektet godkändes i december 2005. Associated British Ports (Hull) Harbour Revision Order 2006 som tillåter arbetet trädde i kraft 2006. Konstruktionen av anläggningen, omdöpt till Hull Riverside Container Terminal, var ursprungligen planerad att vara färdig 2008; byggandet av terminalen försenades och systemet anpassades senare för att locka en havsbaserad vindkraftsverksamhet till hamnen. (Se § Green Port Hull .)

Från och med 2010 hanterade dockan laster inklusive ballast, bulkjordbruksprodukter, bulkkemikalier och trä, och hade även en Ro-Ro-terminal .

Green Port Hull

I januari 2011 undertecknade Siemens och Associated British Ports ett samförståndsavtal (MOU) angående byggandet av en fabrik för tillverkning av vindkraftsmaskiner vid Alexandra Dock. Infrastrukturen för den föreslagna utvecklingen skulle också utnyttja de planerade anläggningarna vid kajen vid floden 2005, som redan hade fått tillstånd till planeringen, och som hade en befintlig miljöbegränsning vid Chowder Ness. Platsen gynnades på grund av dess relativa närhet till planerade storskaliga vindkraftsparker i Nordsjön ( vindkraftparker Dogger Bank , Hornsea och East Anglia Array ) och närvaron av befintlig hamninfrastruktur.

Kajen 2005 inkluderade återvinning av 19 tunnland (7,5 ha) mark väster om kajens ingång, på stranden av Humbers mynning . I det ursprungliga schemat var det återvunna området ungefär en höger trapets som projicerade långt över 330 fot (100 m) in i Humber, med en södervänd front på över 1 300 fot (400 m); instrumentet tillät också muddring av kajen och inflygningar på upp till 38 fot (11,5 m) under sjökortsdatum .

Utvecklingen, Green Port Hull, inkluderade kajen i kajen 2005, omvandlad som en anläggning för vindkraftslogistik. Det krävde också att dockan väster om slussportarna fylldes på med cirka 28 000 000 cu ft (780 000 m 3 ) material för att skapa ytterligare mark för operationer. Den ursprungliga planen inkluderade en gondolfabrik på upp till 380 000 kvadratfot (35 000 m 2 ), plus kontor, lager och externa lagerutrymmen, samt en helikopterplatta och ett vindkraftverk på upp till 6 MW. Arbetena skulle ta större delen av hamnområdet utom mark runt och inklusive torrdockor i det nordöstra hörnet. Verksamheter belägna i kajen skulle flyttas, i första hand till andra platser inom hamnen i Hull.

De första förväntningarna var att bygget skulle börja 2012 och att anläggningen skulle vara i drift 2014. Ingåendet av avtalet försenades på grund av planeringsfrågor och osäkerhet kring Storbritanniens politik för förnybar energi. Omlokalisering av befintliga verksamheter hade skett 2012.

Siemens och ABP 2011 MOU-avtalet slutfördes i mars 2014. ABP-investeringar i hamnanläggningarna uppskattades till £150 miljoner och Siemens investeringar till £160 miljoner på de två platserna. Anläggningen förväntades tas i drift mellan 2016 och 2017. Planerna för turbinfabriken lämnades in och godkändes 2014. Kontraktet (cirka 100 miljoner pund) för anläggningsarbeten i kajen tilldelades ett joint venture mellan GRAHAM och Lagan Construction Group, med CH2M Hill som konsulterande ingenjörer. Officiellt banbrytande ägde rum i januari 2015. Reviderade planer för platsen som lämnades in i april 2015 inkluderade endast en bladtillverkningsfabrik på platsen, tillsammans med lagring och andra logistikanläggningar för installationsarbeten för vindkraftsparker, utan gondolproduktion. VolkerFitzpatrick tilldelades kontraktet att bygga bladfabriken i juli 2015. Clugston Group fick uppdraget att bygga en tillhörande service- och logistikbyggnad i september 2015.

"Dead Bod" graffiti på West Wharf (2007)

Som en del av utvecklingen togs Dead Bod-graffitin, målad av kapten Len (Pongo) Rood på 1960-talet på en av West Wharf-byggnaderna, som hade blivit ett landmärke för Humbers sjöfart, bort och sparades för eftervärlden. I början av 2017, efter restaurering, flyttades Dead Bod tillfälligt till Humber Street Gallery i Hull som en del av firandet av Kulturstaden 2017 .

Bladfabriken invigdes formellt i närvaro av statssekreterare för näringsliv, energi och industristrategi, Greg Clark, den 1 december 2016. Fabriksplanen har en förväntad livslängd på cirka 30 år, varefter platsen skulle återföras till allmän hamn använda sig av.

I augusti 2021 tillkännagav Siemans att en investering på 186 miljoner pund skulle göras för att fördubbla storleken på bladfabriken för att hantera större bladstorlekar över 330 fot (100 m) långa. Planen förväntades vara färdig 2023.

Hull Joint Dock

Flygfoto över kung George och drottning Elizabeths hamnar (1995)

NER började planera för en rivaliserande brygga öster om Alexandra Dock på 1890-talet. Detta ledde så småningom till en gemensam överenskommelse mellan NER och Hull and Barnsley Railway (HBR), och en lag från parlamentet 1899, Joint Dock Act. Konstruktionen av dockan försenades till 1906 och slutfördes 1914, då den nya dockan blev officiellt känd som King George Dock. En förlängningsarm av dockan i sydost, som delar samma sluss, öppnades som Queen Elizabeth Dock 1969. 1993 fick dockan en terminal utanför slussportarna, på stranden av Humber, känd som floden Terminal 1. Den är nu känd som Rotterdam Terminal, som används av North Sea Ferries .

King George Dock (1914–)

I början av 1890-talet krävdes ytterligare utbyggnad av hamnanläggningarna vid Hull, i synnerhet docknings- och hanteringsanläggningar för stora koltransporterande fartyg, samt anläggningar för de nya ångtrålarna. NER hade varit i diskussion med Hull Dock Company angående investeringar och arbetsarrangemang, vilket ledde till ett övertagande av Dock Company av NER.

1892 hade NER:s styrelse beslutat att en större investering på cirka 1 000 000 pund i en ny brygga öster om Alexandra Dock skulle spenderas bättre än att spendera en mindre summa, på cirka 22 000 pund, på att utöka ingången till Dock Companys Albert Docka. Det lade fram lagförslag för parlamentet för sammanslagning av Dock Company och för en ny docka. Båda lagförslagen avvisades; sammanslagningsförslaget lades fram igen 1893, med klausuler som skyddade intressena för Hull and Barnsley Railway (HBR), som fruktade möjligheten av en rivaliserande brygga intill deras egen Alexandra Dock . Som sådan innehöll lagförslaget klausuler som kräver att NER ska informera HBR om alla planerade bryggor österut och ge dem möjlighet att gå med som partner i en sådan utveckling. North Eastern Railway (Hull Docks) Act antogs, och sammanslagningen ägde rum 1893. NER lämnade in lagförslag för omfattande dockförbättringar i Hull 1897 och igen 1898 med ett utökat förbättringssystem, som båda övergavs över ansvar angående muddring av ån. Följande år lade NER fram en proposition för en ny brygga öster om Alexandra, tillsammans med HBR, inklusive nya anslutande järnvägslinjer - detta antogs som Hull Joint Dock Act, 1899 .

De två företagen uppskattade (1899) kostnaden för utvecklingen till £1 419 555, varav kajen och slussen uppskattades till £ 1 194 160; programmet förväntades ta sju år att slutföra. Lagen hade specificerat en brygga på 60 tunnland (24 ha) som förväntades ha färdigställts 1906. Den ursprungliga konstruktionen reducerades till 32 tunnland (13 ha) på grund av de höga kostnaderna för de anbud som mottogs för den ursprungliga designen. Hull Joint Dock Act, 1906, gjorde mindre ändringar av det ursprungliga schemat och förlängde tiden för byggandet av dockan.

Byggandet av kajen kontrakterades till S. Pearson & Son 1906, med ett uppskattat värde av £850 000. Samtidigt Great Central Railways rival, Immingham Dock , under uppbyggnad på södra stranden av Humber. Det mesta av hamnplatsen låg bortom Humbers strand som den existerade då, vilket krävde återvinning av mark från Humbers strand. Två tillfälliga bankar konstruerades, som omsluter 30 och 50 tunnland (12 och 20 ha), plus en timmerdamm bortom den sydligaste stranden som stängde av den snart att bygga slussen. Den underliggande glaciala geologin i Humber, på grund av underjordiskt vattentryck, var svag och kvicksandslag. I början av 1911 var vallarna som omsluter det nya hamnområdet nästan färdiga. liksom de flesta utgrävningarna för själva dockan och dockans väggar. Dockans lås krävde införande av stålspontpålar så långt som 47 fot (14 m) under botten av låset för att skapa en vattentät omgivning för konstruktionen, som ett resultat av vatten innehållande grus i den underliggande geologin. Dockväggarna var av betong, belagda och klarade av Staffordshire blå tegel och granit. Vissa hamnväggar byggdes som sluttande konstruktioner, med blågummivirke , på grund av dåliga markförhållanden som förhindrade tillfredsställande grundläggningar.

1914 enplans förrådsbod i järnbetong, nordvästra arm, norra kajen. (2007)

Som byggd 1914 hade dockan ett vattenområde på 21 ha och bestod av ett centralt område på cirka 1 000 gånger 1 050 fot (300 gånger 320 m) anslutet till floden genom en sluss som löper nordost till syd- västerut. Två huvudarmar i nordost och nordväst konstruerades initialt, båda cirka 410 meter långa. Den västra armen hade lagringsutrymmen, medan den centrala och östra delen av den nordligaste kajen hade sex kolningsbäddar utformade för att tillåta fartyg att lägga till diagonalt vid kajen. Huvudslussen var själv 750 x 85 fot (229 x 26 m) lång uppdelad i två sektioner på 500 och 250 fot (152 och 76 m) av en annan uppsättning grindar. Vattendjupet i slussen skulle vara mellan 19,75 och 42,25 fot (6,02 och 12,88 m) mellan lågvatten och högvatten, medan själva dockan skulle hållas på ett minsta djup av 32 fot 8 tum (9,96 m). Designen möjliggjorde expansion genom ytterligare två armar i sydost och sydväst, vilket gav ett potentiellt yttersta område på cirka 85 tunnland (34 ha). Två gravbryggor placerades vid den östra änden av den nordöstra armen på 550 gånger 66 fot (168 gånger 20 m) och 450 gånger 72 fot (137 gånger 22 m), var och en med ett vattendjup på upp till 22 fot (6,7 fot). m).

Mycket av dockutrustningen drevs av elektricitet, levererad med 440 V från Hull Corporation, inklusive elektriska koltransportörer, kranar och dockningsbelysning, såväl som drivande pumpar som används för att leverera hydraulisk kraft. Hydraulisk utrustning (från Hathorn Davey från Leeds) användes för sluss- och torrdockaportar och för koltipparna. Kranar levererades av Royce Limited (Manchester), Craven Brothers och en flytande kran av Werfo Gusto (A. F. Smulders); utrustning för kolhantering var från Head Wrightson . Maskineriet och mekanismen för låsportarna tillverkades av Hydraulic Engineering Company (Chester); centrifugalpumparna och elmotorerna för dränering av torrdockor tillverkades av W. H. Allen från Bedford.

Den 26 juni 1914 besökte kung George V Hull och öppnade formellt Hull Joint Dock. Dock fick han namnet King George Dock till hans ära. Dockans design utfördes av Sir Benjamin Baker och Sir John Wolfe-Barry . Dess konstruktion övervakades av T. M. Newell och R. Pawley, med W. Ebdon som bosatt ingenjör och T. L. Norfolk som chef för utrustningskonstruktion. Arkitektonisk design av dockans kontor var av NER:s arkitekt William Bell.

Dock var hemmet, under en period, till NER's Pals Bataljon , den 17:e bataljonen Northumberland Fusiliers . Bataljonen anlände för träning vid kajen den 22 september 1914. I november 1914 flyttade bataljonen till stationer längs East Yorkshires kust, med högkvarteret kvar vid hamnen. Den 20 juni 1915 lämnade bataljonen hamnen för Catterick .

1919 Grain Silo (2007)

En 40 000 t (39 000 ton långa ton; 44 000 korta ton) spannmålssilo av ferrobetong var under uppbyggnad 1914 vid slutet av den nordvästra kajen och stod färdig 1919. Huvudbyggnaden bestod av två block 96 gånger 241 fot (29 fot). 73 m bred och lång, var och en rymmer 144 förvaringsfack vardera 12 fot (3,7 m) kvadratisk och 50 fot (15 m) djup. Varje byggnadsblock var anslutet till antingen nordvästra kajens norra eller södra kajer via ett mottagningshus med vägningsutrustning och med tunnelbanor under kajkanten, som sträckte sig 900 fot (270 m). Grunden till byggnaden och kajtunnelbanorna byggdes av hamnentreprenörerna (S. Pearson), huvudbyggnaden byggdes av British Reinforced Concrete Engineering Company och spannmålshanteringsutrustningen levererad av Henry Simon Limited (Manchester).

1959 godkände den brittiska transportkommissionen ett förbättringsprogram på 4 750 000 pund för kajen. Den största delen av upplägget (2 000 000 pund) var förlängningen av den norra kajen genom totalt avlägsnande av kollastningsutrustning och omvandling av echelon ( diagonal ) förtöjningsarrangemang längst i norr och nordöstra kajen till standard raka kajkanter . Andra förbättringar omfattade utbyte av kajkonstruktioner av timmer med betongkonstruktioner (särskilt den sydvästra armen), över 400 000 kvadratfot (37 000 m 2 ) lagring i enplansskjul, nya elektriska kranar och ytterligare spannmålshanteringsutrustning, samt investeringar i mobil mekanisk hanteringsutrustning inklusive gaffeltruckar och mobilkranar . I arbetet ingick också en utbyggnad av spannmålssilokapaciteten och en uppläggningsstation utformad för att hålla dockvattnet på en hög nivå.

1965 började skapandet av kajplatser för användning av roll-on roll-off- färjor, vilket ökade användningen av kajen för enhetsgodstransporter.

Queen Elizabeth Dock förlängning (1969–)

1968 påbörjades arbetet med en förlängning på 28 tunnland (11 ha) till King George Dock byggd på återvunnen mark sydost om kajen. Förlängningen öppnades officiellt i augusti 1969 av drottning Elizabeth II och fick namnet Queen Elizabeth Dock.

Senaste historien (1970–)

En containerterminal öppnades 1971 vid Queen Elizabeth Dock. Två roll on-roll off terminaler öppnades 1973 och 1975 fanns det sex sådana terminaler i de två hamnen.

1984 öppnade Anglia Oils (nuvarande AarhusKarlshamn ) ett automatiserat vegetabiliskt oljeraffinaderi på King George Dock-gården.

PD Ports (ursprungligen Humberside Sea and Land Services) började driva Hull Container Terminal 1990. I mitten av 2000-talet var genomströmningen över 100 000 TEU per år, med Samskip som primär kund. [ citat behövs ]

"Hull All Weather Terminal". (2007)

1993 öppnade River Terminal 1, en terminal för stora roll-on roll-off fartyg, byggd till en kostnad av £12 miljoner, på stranden av Humber Estuary söder om King George Dock. En täckt terminal öppnades 1997, ursprungligen byggd för stålhantering för British Steel Corporation . Den döptes om till Hull All-Weather Terminal 2009, och faciliteterna utökades för att möjliggöra hantering av andra väderkänsliga varor, inklusive torra bulkar, papper och agribulks (gödselmedel). Ett övertäckt skjul för pappersprodukter (Finland Terminal), som öppnades 2000, hade utökats till 70 000 sq ft (6 500 m 2 ) 2006.

2001 invigdes nya anläggningar på stranden av Humber. Rotterdamterminalen (på platsen för 1993 års flodterminal 1), byggdes till en kostnad av 14,3 miljoner pund för att betjäna P&O North Sea Ferries nya fartyg, Pride of Rotterdam och Pride of Hull , som används på Hull-Rotterdam rutt.

1919 års spannmålssilon revs 2010–11.

Från och med 2010 inkluderade andra faciliteter vid de två hamnen ett 850 000 cu ft (24 000 m 3 ) kylhus och passagerartrafik till Zeebrugge. Företaget AarhusKarlshamn driver en stor bearbetningsanläggning för vegetabiliska oljeprodukter vid kajen och Kingston Terminal sydost om Queen Elizabeth Dock används för import av kolprodukter. Under 2010 fanns det tio roll on-roll off kajplatser inom de två hamnen.

2013 byggdes en biomassaanläggning på 1 000 000 ton (980 000 långa ton; 1 100 000 korta ton) per år med kapacitet för biomassa från sjö till järnväg, med en 164 fot (50 m) silo för att försörja Drax kraftstation . Anläggningen invigdes officiellt av rådman Mary Glew, borgmästare i Hull , i december 2014. Ett 160 gånger 390 fot (50 gånger 120 m) specialiserat biomassalager för torrbulk öppnades i slutet av 2015.

Andra faciliteter

Torrdockor

Förutom torrdockan i King George, Alexandra och William Wright Docks fanns det torrdockor på sidorna av floden Hull. Hull Central Dry Dock (även känd som South End Dock) på den västra stranden av floden Hull nära dess utlopp på Humbers mynning var den största, 345 fot (105 m) lång med en ingång på 51 fot (16 m) , dockan har förlängts flera gånger. Anläggningen byggdes 1843 och utökades senare. Dock har den varit nedlagd sedan 1992 och är nu en kulturminnesmärkt struktur. I september 2013 godkände kommunfullmäktige Watergate Developments Ltds planer på att förvandla kajen till en nöjesplats utomhus. Detta är en del av en intilliggande kontorsutveckling, känd som Center for Digital Innovation (C4Di), utvecklad av Wykeland som @TheDock. Byggnadsarbetet på C4Di-byggnaden började i slutet av 2014. I december 2014 påbörjades byggandet av en dammur av betong som permanent tätade kajen.

På den östra stranden av floden Hull fanns Crown Dry Dock, 104 x 21 fot (31,7 x 6,4 m) halvvägs mellan flodens utlopp och ingången till Victoria Docks Drypool Basin. Längre uppströms var Union Dock, 214 x 48,5 fot (65,2 x 14,8 m), mittemot ingången till Queen's Dock, daterat till första hälften av 1800-talet, och en tredje brygga längre uppströms.

På den västra stranden av floden Hull fanns det fartygsreparationsanläggningar precis innanför stadsmuren vid North Gate på floden som går tillbaka så långt som till 1400-talet, med slipbanor från 1700-talet. Ingången till Queen's Dock byggdes senare i detta område, och två torrdockor finns kvar: North Bridge Dry Dock och No. 1 Dry Dock norr och söder om Queen's Dock bassängen, respektive. North Bridge Dry Dock och No. 1 Dry Dock var mindre torrdockor på cirka 150 fot (46 m) långa och med ingångar mindre än 40 fot (12 m) breda. Båda byggdes ut under senare delen av 1800-talet. Den nordligaste av de två hamnen är en klass II-listad struktur. Dessutom omvandlades den tidigare Queen's Dock-bassängen till en sluten brygga efter att huvudbryggan fylldes på.

Kajer, kajer och bryggor

Victoria Pier, Minerva Pier bakom, Albert Dock entrésluss och Riverside Quay på avstånd

Förutom Riverside Quay vid Albert Dock, den tidigare piren vid Alexandra Dock och roll-on roll-off flodterminalen vid King George Dock, finns det andra kajplatser vid hamnen, både på Humber och vid floden Skrov.

Corporation Jetty (eller Old Corporation Pier, även känd som Brownlow's Jetty) låg mellan Limekiln Creek och Humber Docks västra pir. Byggandet av West Dock nödvändiggjorde rivningen av den gamla piren. Hull and Selby Railway (1840) hade en hamn vid Limekiln Creek, en liten nord-sydlig hamn. Detta användes också av Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MS&LR) som drev en lättare tjänst från den. Creek stoppades upp som ett resultat av byggandet av West Dock på 1860-talet. Som en bestämmelse i lagen från 1861 tillhandahölls ersättningsfaciliteter för järnvägsföretagen, på en plats som kallas Railway Creek. Järnvägsbäcken konstruerades som en del av arbetena för den nya West Dock (Albert Dock); med början 1863 bildades en ny hamn öster om Limekiln Creek; Limekiln Creek hölls öppen tills den alternativa avsättningen för NER- och MS&LR-företagen hade gjorts. Efter slutförandet av arbetena kopplades den lilla öst-västgående Railway Creek-hamnen vid sin östra ände till Albert Dock-bassängen. År 1873 lät NER bygga ett lager på platsen, designat av Thomas Prosser och modifierat av Benjamin Burley, båda NER-arkitekterna.

Corporation Pier, byggd 1810, var parallell med fastlandet men inte direkt ansluten till det; den omvandlades till en "T"-formad pir 1847. Den användes som ändstation för färjan Hull till New Holland , som ursprungligen drevs av MS&LR och senare av LNER och British Rail , tills tjänsten avslutades 1981 på grund av öppnandet av Humber Bridge . Den döptes om till Victoria Pier 1854. Ett järnvägsbokningskontor som senare hette Hull Victoria Pier etablerades här ca. 1849 av MS&LR och stängdes den 25 juni 1981 med upphörande av färjetrafiken. Piren har ändrats flera gånger. En flytande ponton tillkom 1877 och togs bort 1980; en övre strandpromenad lades till 1882 och togs bort i mitten av 1900-talet. Från och med 2005 är den primära trästrukturen "L"-formad.

Väster om Victoria Pier fanns de "L"-formade pirerna som omsluter Humber Dock-bassängen, Humber Dock-pirerna modifierades från ett diagonalt arrangemang (NE/SW) till en pirruta till kajen (N/S) omkring 1840 Den västra piren blev nedlagd c. 1875 när ingångsbassängen till Albert Dock delvis fylldes för att ge mer boende för MS&LR, vilket skapade Island Wharf. Island Wharf skiljdes från fastlandet av en kanal känd som Albert Channel som fylldes i på 1960-talet. År 2004 började bygget av en kontorsutveckling känd som Humber Quays på platsen. Den första byggnaden stod klar 2006, en andra kontorsbyggnad stod klar 2007.

Den östra piren var en träkonstruktion, från 1920-talet känd som "Minerva Pier"; den ersattes av en stålmurad pir under senare delen av 1900-talet.

Från och med 2010 används de återstående bryggorna fortfarande för att hamna fartyg, men används inte för lasthantering.

Flodskrovet hade omfattande staithes , kajer och lagerhus längs sin längd; den gamla hamnen kunde rymma fartyg upp till 200 fot (61 m), floden är farbar för fartyg upp till 180 fot (55 m) för 2 miles (3,2 km). Från och med 2010 har godshanteringen till största delen upphört i Gamla hamnen. Pråmar används fortfarande för transport av vegetabiliska och mineraloljor längre uppströms inom Hulls gränser, inklusive till JR Rix & Sons Ltd, Croda Chemicals kemiska bearbetningsanläggning för vegetabilisk olja och till Cargills vegetabiliska oljefabrik i Stoneferry .

Salt End bryggor

Vid Salt End byggdes en brygga (No. 1 Oil Jetty) för import av bulkmineralolja 1914 av järnvägsföretagen North Eastern och Hull och Barnsley , ansluten till en tankfarm vid Salt End. Bryggan konstruerades och sträckte sig 460 meter in i Humber, vilket gav ett vattendjup på 9,1 m vid låga fjädervatten. Kemisk industriell utveckling som matas av oljeimporten skulle utvecklas till den kemiska platsen vid Salt End, nu känd som BP Saltend .

No. 2 Jetty byggdes 1928 väster om nr 1, och en armerad betongkonstruktion, No. 3 Jetty, byggdes 1958. Den ursprungliga nr 1 bryggan revs och ersattes med en ny struktur 1959. Nr 2 bryggan revs 1977. Från och med 2010 är både nr 1 och 3 bryggor fortfarande i bruk.

Hamnens välfärd

Sjöfolk som anländer till hamnen får praktiskt och välfärdsstöd via en hamnprästs tjänster.

Katastrofer, olyckor och krigsskador

Explosion av PS Union

År 1837 exploderade paketångaren Union i Humber Dock-bassängen, vilket resulterade i döden av över tjugo personer inklusive åskådare på kajen, och många skador; själva fartyget sjönk.

R38 luftskeppskatastrof

Huvudartikel: R38-klass luftskepp

1921 gick ett luftskepp av R38-klass sönder när det utförde en skarp sväng nära Victoria Pier. Det exploderade sedan, och det flammande vraket kraschade in i Humber nära Victoria Pier, och dödade 45 av de 49 passagerarna ombord.

Andra världskriget

Se även: Hull Blitz

Under andra världskriget var Hull hamnar aktivt måltavla. Förutom gruvor i Humber bombades hamnen i Hull. Samtliga skadades. Riverside Quay i trä vid Albert Dock förstördes totalt 1941.

Bränder

Stora bränder förstörde fiskmarknaden vid St Andrews Dock 1929 och ett styckegodsskjul vid Humber Dock 1951. 1970 träffade ett fordon med flytande gas toppen av en vägtunnelbana som ledde till William Wright och St Andrew's docks, vilket resulterade i i en gasexplosion och brand. Händelsen orsakade två dödsfall och 17 allvarliga skador.

Syraläckage

Den 18 september 2017 deltog räddningspersonal vid en storskalig syraläcka som hade fått ett ångmoln att bildas över King George Dock. Humberside Brand and Rescue Service varnade närboende att stänga dörrar och fönster som en försiktighetsåtgärd, efter att en tank som innehöll 580 ton (570 långa ton; 640 korta ton) saltsyra läckte vid kajen sent på dagen. Vid de tidiga timmarna den 19 september 2017 bekräftade brandmän att vinden blåste bort ångan från hus nära United Molasses-platsen, där läckan inträffade, och förklarade området nära hamnen säkert.

Men inom 24 timmar hade räddningspersonal återvänt till platsen efter en förändring i vindriktningen. Ett antal räddningsfordon, inklusive en ambulans kunde ses vänta i beredskap i närheten. Syran överfördes senare till tankbilar för att tas bort på ett säkert sätt. Åtta personer rapporterade att de mådde dåligt till följd av händelsen. Fyra bedömdes på platsen och skrevs ut omedelbart och fyra fördes till sjukhus för vidare bedömning. Alla skrevs slutligen ut efter att inte visat några ytterligare symtom. Miljömyndigheten bekräftade att det inte verkade finnas något läckage till Humber eller någon annan miljöpåverkan .

Se även

Museer i Hull med utställningar som är relevanta för hamnen

Anteckningar

Lagar och lagstiftning

  • 14 Geo. III, Cap.56 (1774), Kingston-upon-Hull Dock Act : Skapandet av Hull Dock Company; skapande av en docka (senare Queen's Dock); upprättande av en laglig kaj; andra rättigheter och skyldigheter.
  • 41 Geo. III, Cap.65 (1801), En lag för utvidgning och förbättring av marknadsplatsen i staden Kingston-Upon-Hull, och för att göra en praktfull gata därifrån till floden Humber, med en brygga och kaj eller landningsplats för de färjor och marknadsbåtar som tillhöra och tillgripa nämnda stad. : Innehåller klausuler som rör etableringen av en färjebrygga på land nära Humber Street.
  • 42 Geo. III, kap. 91 (1802), Kingston-upon-Hull Dock Act : Ytterligare bryggor och bassäng kommer att kallas Humber Dock; en tredje brygga mellan Myton och Beverley gate (senare Junction Dock); överföring av Garnison Ground exklusive Citadellet från kronan till staden.
    • 5 Geo. IV, Cap. 52 (1824), Kingston-Upon-Hull Dock Act : Ändring av Hull Dock Act från 1802; överföring av en del av Garrison Ground från staden Hull till Royal Ordnance.
  • 45 Geo. III, kap. 42 (1805), Kingston-upon-Hull Dock Act : Insamling av ytterligare medel för byggandet av de hamnar som nämns i Hull Dock Act, 1802.
  • 7 & 8 Vic., Cap.103 (1844), Kingston-upon-Hull Dock Act : En fjärde brygga med timmerdamm (senare Victoria Dock); och en femte brygga (järnvägsdocka); plus ytterligare avsättning av myndigheter i hamnen
  • 8 & 9 Vic., Cap. 5 (1845), Kingston-upon-Hull Dock Act : Enlargement of the Railway Dock
  • 10 & 11 Vic., Cap.283 (1847), Kingston-upon-Hull Dock Act ; 12 & 13 Vic., Cap. 69 (1849), Kingston-upon-Hull Dock Act ; 17 & 18 Vic., Cap. 13 (1854), Kingston-upon-Hull Dock Amendment Act : Tydlighet i fråga om markköp; insamling av medel; ytterligare finansiella arrangemang
  • 15 & 16 Vic., Cap. 136 (1852), Hull Dues Act : Angående Hull Dock Company; 15 & 16 Vic., Cap. 130 (1852), Humber Conservancy Act ; 17 & 18 Vic., Cap. 101 (1854), Kingston-upon-Hull Improvement Act
  • 24 & 25 Vic., Cap. 79 (1861), Hull Docks Act : Konstruktion av en sjätte docka (senare Albert Dock), och ändringar och anslutningar till Hull and Selby Railway line.
  • 27 & 28 Vic., Cap. 2 (1864), Hull Docks Act : Insamling av kapital för expansion av Victoria Dock
  • 29 & 30 Vic., Cap. 77 (1866), Hull Docks Act : Utvidgning av den västra dockan; 30 & 31 Vic., Cap. 25 (31 maj 1867), Hull Docks Act : ytterligare förlängning av den västra dockan
  • 43 & 44 Vic., Cap. 199 (1880), Hull, Barnsley och West Riding Junction Railway and Dock Act : Konstruktion av en järnväg och docka (Alexandra Dock)
  • 55 & 56 Vic., Cap. 198 (1893), North Eastern Railway (Hull Docks) Act : Förvärv av företaget Hull Dock av NER
  • 62 & 63 Vic., Kap. 242 (1899), Hull Joint Dock Act ; 6 Edw. VII, Cap. 46 (1906), Hull Joint Dock Act : Konstruktion av en gemensam docka (senare King George Dock) av NER och H&BR
  • British Transport Docks (Hull Docks) 1973 (c.xxviii)
  • Associated British Ports (Hull) 1989 (cx)
  • "The Associated British Ports (Hull) Harbor Revision Order 2006" . www.legislation.gov.uk . Riksarkivet . 2006 . Hämtad 20 januari 2013 .

Källor

Kartor och landmärkeskoordinater

Kartlägg detta avsnitts koordinater med: OpenStreetMap  
Ladda ner koordinater som: KML

externa länkar

Modern
Historisk
Bilder
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Port_of_Hull&oldid=1142926993 "