Richard Trevithick
Richard Trevithick | |
|---|---|
| |
| Född |
13 april 1771
Tregajorran , Cornwall , England
|
| dog | 22 april 1833 (62 år) |
| Nationalitet | brittisk |
| Känd för | Ånglok |
| Vetenskaplig karriär | |
| Fält | Uppfinnare , gruvingenjör |
Richard Trevithick (13 april 1771 – 22 april 1833) var en brittisk uppfinnare och gruvingenjör . Trevithick var son till en gruvkapten och född i gruvområdet Cornwall , och var fördjupad i gruvdrift och ingenjörskonst från tidig ålder. Han var en tidig pionjär inom ångdrivna väg- och järnvägstransporter , och hans viktigaste bidrag var utvecklingen av den första högtrycksångmaskinen och det första fungerande järnvägsångloket . Världens första lokomotivdragna järnvägsresa ägde rum den 21 februari 1804, när Trevithicks namnlösa ånglok drog ett tåg längs spårvägen till Penydarren Ironworks , i Merthyr Tydfil, Wales.
Vända sina intressen utomlands Trevithick arbetade också som gruvkonsult i Peru och utforskade senare delar av Costa Rica . Under hela sin professionella karriär gick han igenom många upp- och nedgångar och vid ett tillfälle stod han inför ekonomisk ruin, samtidigt som han led av den starka rivaliteten mellan många av dagens gruv- och ångingenjörer. Under den bästa tiden av sin karriär var han en välkänd och högt respekterad figur inom gruv- och ingenjörsarbete, men mot slutet av sitt liv föll han ur offentligheten.
Trevithick var extremt stark och var en mästare i Cornwalls brottare .
Barndom och tidiga liv
Richard Trevithick föddes i Tregajorran (i församlingen Illogan ), mellan Camborne och Redruth , i hjärtat av ett av de rika mineralgruvorna i Cornwall . Han var det yngsta barnet och den enda pojken i en familj med sex barn. Han var mycket lång för eran på 1,88 m, samt atletisk och koncentrerade sig mer på sport än skolarbete. skickades till byskolan i Camborne och utnyttjade inte mycket av den utbildning som gavs; en av hans skolmästare beskrev honom som "en olydig, långsam, envis, bortskämd pojke, ofta frånvarande och mycket ouppmärksam". Ett undantag var aritmetik , som han hade en fallenhet för, även om han kom fram till de rätta svaren på okonventionella sätt.
Trevithick var son till min "kapten" Richard Trevithick (1735–1797) och till gruvarbetarens dotter Ann Teague (död 1810). Som barn såg han ångmaskiner pumpa vatten från de djupa tenn- och koppargruvorna i Cornwall . Under en tid var han granne med William Murdoch , ångvagnspionjären, och skulle ha påverkats av hans experiment med ångdriven vägtrafik.
Trevithick gick först till jobbet vid 19 års ålder vid East Stray Park Mine. Han var entusiastisk och fick snabbt status som konsult , ovanligt för en så ung person. Han var populär bland gruvarbetarna på grund av den respekt de hade för sin far.
Äktenskap och familj
År 1797 gifte sig Trevithick med Jane Harvey från Hayle . De uppfostrade sex barn: [ citat behövs ]
- Richard Trevithick (1798–1872)
- Anne Ellis (1800–1877)
- Elizabeth Banfield (1803–1870)
- John Harvey Trevithick (1807–1877)
- Francis Trevithick (1812–1877)
- Frederick Henry Trevithick (1816–1883)
Karriär
Janes far, John Harvey , tidigare en smed från Carnhell Green , bildade det lokala gjuteriet , Harveys of Hayle . Hans företag blev känt över hela världen för att bygga enorma stationära "beam"-motorer för att pumpa vatten, vanligtvis från gruvor. Fram till denna tid var sådana ångmaskiner av kondenserande eller atmosfärisk typ, som ursprungligen uppfanns av Thomas Newcomen 1712, som också blev kända som lågtrycksmotorer. James Watt , på uppdrag av sitt partnerskap med Matthew Boulton , innehade ett antal patent för att förbättra effektiviteten hos Newcomens motor – inklusive det "separata kondensatorpatentet ", som visade sig vara det mest omtvistade.
Trevithick blev ingenjör vid Ding Dong-gruvan 1797, och där (tillsammans med Edward Bull ) var han banbrytande för användningen av högtrycksånga. Han arbetade med att bygga och modifiera ångmaskiner för att undvika royalties på grund av Watt på det separata kondensatorpatentet. Boulton & Watt gav honom ett föreläggande på Ding Dong och satte upp det "på gruvorna" och "mest troligt på dörren" till grevehuset (konto) som, även om det nu är en ruin, är den enda bevarade byggnaden från Trevithicks tid där.
Han experimenterade också med kolvstångspumpen, en typ av pump - med en strålmotor - som används flitigt i Cornwalls tenngruvor, där han vände om kolven för att ändra den till en vattenkraftsmotor.
Högtrycksmotor
När hans erfarenhet växte insåg han att förbättringar i panntekniken nu möjliggjorde säker produktion av högtrycksånga, som kunde flytta en kolv i en ångmaskin på egen hand, istället för att använda tryck nära atmosfäriskt, i en kondenserande motor.
Han var inte den första att tänka på så kallad "stark ånga" eller ånga på cirka 30 psi (210 kPa). William Murdoch hade utvecklat och demonstrerat en modell av en ångvagn, först 1784, och demonstrerade den för Trevithick på hans begäran 1794. Faktum är att Trevithick bodde granne med Murdoch i Redruth 1797 och 1798. Oliver Evans i USA hade också bekymrat sig själv med konceptet, men det finns inget som tyder på att hans idéer någonsin kommit till Trevithicks kännedom.
Oberoende av detta experimenterade Arthur Woolf med högre tryck samtidigt som han arbetade som chefsingenjör för Griffin Brewery (ägarna Meux och Reid). Detta var en motor designad av Hornblower och Maberly, och ägarna var angelägna om att ha den bästa ångmaskinen i London. Omkring 1796 trodde Woolf att han kunde spara betydande mängder kolkonsumtion.
Enligt hans son Francis var Trevithick den förste som gjorde högtrycksånga i England 1799, även om andra källor säger att han hade uppfunnit sin första högtrycksmotor 1797. Inte bara skulle en högtrycksångmaskin eliminera kondensorn , men det skulle tillåta användningen av en mindre cylinder, vilket sparar utrymme och vikt. Han resonerade att hans motor nu kunde vara mer kompakt, lättare och liten nog att bära sin egen vikt även med en vagn påkopplad. (Observera att detta inte använde expansionen av ångan, så kallad "expansive working" kom senare)
Tidiga experiment
Trevithick började bygga sina första modeller av högtrycks (vilket betyder några atmosfärer ) ångmotorer – först en stationär och därefter en kopplad till en vägvagn. En dubbelverkande cylinder användes, med ångfördelning med hjälp av en fyrvägsventil . Avgas ånga ventilerades via ett vertikalt rör eller skorsten rakt ut i atmosfären, vilket undviker en kondensor och eventuella intrång i Watts patent. Den linjära rörelsen omvandlades direkt till cirkulär rörelse via en vev istället för att använda en mer krånglig balk.
Puffande djävul
Trevithick byggde ett fullstort ånglokomotiv 1801, på en plats nära dagens Fore Street i Camborne. (En ångvagn byggd 1770 av Nicolas-Joseph Cugnot kan ha ett tidigare anspråk.) Trevithick döpte sin vagn till Puffing Devil och på julafton samma år demonstrerade han det genom att framgångsrikt frakta sex passagerare uppför Fore Street och sedan fortsätta uppför Camborne Hill , från Camborne Cross, till den närliggande byn Beacon. Hans kusin och sambo, Andrew Vivian , styrde maskinen. Den inspirerade den populära corniska folksången " Camborne Hill ".
Under ytterligare tester gick Trevithicks lok sönder tre dagar senare efter att ha passerat över en ränna i vägen. Fordonet lämnades under något skydd med elden fortfarande brinnande medan operatörerna drog sig tillbaka till en närliggande pub för en måltid med stekt gås och drinkar. Under tiden kokade vattnet av, motorn överhettades och maskinen brann och förstörde den. Trevithick ansåg inte att detta var ett allvarligt bakslag, utan snarare ett operatörsfel.
1802 tog Trevithick patent på sin högtrycksångmaskin. För att bevisa sina idéer byggde han en stationär motor vid Coalbrookdale Companys verk i Shropshire 1802, vilket tvingade vattnet till en uppmätt höjd för att mäta det utförda arbetet . Motorn gick med fyrtio kolvslag i minuten, med ett aldrig tidigare skådat panntryck på 145 psi (1 000 kPa).
Coalbrookdale lokomotiv
År 1802 byggde Coalbrookdale Company i Shropshire ett rälslokomotiv åt honom, men lite är känt om det, inklusive huruvida det faktiskt gick eller inte. En företagsarbetares död i en olycka med motorn sägs ha gjort att företaget inte fortsatte att köra den på sin befintliga järnväg. Hittills kommer den enda kända informationen om det från en teckning bevarad på Science Museum, London , tillsammans med ett brev skrivet av Trevithick till sin vän Davies Giddy . Konstruktionen inkorporerade en enda horisontell cylinder innesluten i en returrörspanna . Ett svänghjul drev hjulen på ena sidan genom cylindriska växlar , och axlarna monterades direkt på pannan, utan ram. På ritningen är kolvstången, svärden och tvärhuvudet placerade direkt ovanför eldstadsdörren, vilket gör motorn extremt farlig att elda under rörelse. Dessutom indikerar den första ritningen av Daniel Shute att loket körde på en plattbana med en spårvidd på 3 ft ( 914 mm ).
Detta är ritningen som används som grund för alla bilder och repliker av det senare "Pen-y-darren"-loket, eftersom inga planer för det loket har överlevt.
London ångvagn
Puffing Devil kunde inte upprätthålla tillräckligt ångtryck under långa perioder, och skulle ha varit till liten praktisk användning. Han byggde ett annat ångdrivet vägfordon 1803, kallat London Steam Carriage , som väckte stor uppmärksamhet från allmänheten och pressen när han körde det det året i London från Holborn till Paddington och tillbaka. Den var obekväm för passagerarna och visade sig vara dyrare att köra än en häst och vagn och övergavs.
1831 gav Trevithick vittnesbörd för en parlamentarisk utskott för ångvagnar.
Tragedi i Greenwich
Också 1803 exploderade en av Trevithicks stationära pumpmotorer som användes i Greenwich och dödade fyra män. Även om Trevithick ansåg att explosionen berodde på ett fall av vårdslös drift snarare än konstruktionsfel, utnyttjades incidenten obevekligt av James Watt och Matthew Boulton ( konkurrenter och främjare av lågtrycksmotorn) som lyfte fram de upplevda riskerna med att använda högtrycksmotorer. tryck ånga.
Trevithicks svar var att införliva två säkerhetsventiler i framtida konstruktioner, av vilka endast en kunde justeras av operatören. Den justerbara ventilen bestod av en skiva som täckte ett litet hål i toppen av pannan ovanför vattennivån i ånglådan. Kraften som utövades av ångtrycket utjämnades av en motsatt kraft skapad av en vikt fäst vid en svängbar spak . Viktens position på spaken var justerbar vilket gjorde det möjligt för operatören att ställa in det maximala ångtrycket. Trevithick lade också till en smältbar plugg av bly, placerad i pannan strax under den lägsta säkra vattennivån. Under normal drift kunde vattentemperaturen inte överstiga den för kokande vatten och höll blyet under sin smältpunkt. Om vattnet tog slut, exponerade det blypluggen, och vattnets kyleffekt gick förlorad. Temperaturen skulle då stiga tillräckligt för att smälta blyet, släppa ut ånga i elden, minska panntrycket och ge ett ljudlarm i tillräckligt god tid för att operatören ska kunna dämpa elden och låta pannan svalna innan skada kan uppstå. Han introducerade också hydraulisk testning av pannor och användningen av en kvicksilvermanometer för att indikera trycket .
"Pen-y-Darren" lokomotiv
År 1802 byggde Trevithick en av sina högtrycksångmaskiner för att driva en hammare vid Pen-y-Darren Ironworks i Merthyr Tydfil , Mid Glamorgan . Med hjälp av Rees Jones, en anställd på järnverket och under överinseende av Samuel Homfray, ägaren, monterade han motorn på hjul och gjorde om den till ett lokomotiv. 1803 sålde Trevithick patenten för sina lok till Samuel Homfray.
Homfray var så imponerad av Trevithicks lokomotiv att han gjorde en satsning med en annan järnmästare, Richard Crawshay , för 500 guineas att Trevithicks ånglok kunde dra tio ton järn längs Merthyr Tramroad från Penydarren ( ) till Abercynon ( ), en sträcka på 9,75 miles. (15,69 km). Mitt i stort intresse från allmänheten transporterade den den 21 februari 1804 framgångsrikt 10 ton järn, 5 vagnar och 70 man hela sträckan på 4 timmar och 5 minuter, en medelhastighet på cirka 2,4 mph (3,9 km/h). Förutom Homfray, Crawshay och passagerarna, var andra vittnen Mr. Giddy , en respekterad beskyddare av Trevithick och en "ingenjör från regeringen". Ingenjören från regeringen var troligen säkerhetsinspektör och särskilt intresserad av pannans förmåga att stå emot höga ångtryck.
Konfigurationen av Pen-y-Darren-motorn skilde sig från Coalbrookdale-motorn. Cylindern flyttades till andra änden av pannan så att branddörren var ur vägen för de rörliga delarna. Detta innebar uppenbarligen också att vevaxeln sattes vid skorstensänden. Loket bestod av en panna med en enkel returkanal monterad på en fyrhjulsram. I ena änden monterades en enstaka cylinder med mycket lång slaglängd delvis i pannan och ett kolvstångskrysshuvud löpte ut längs en glidstång, ett arrangemang som såg ut som en gigantisk trombon. Eftersom det bara fanns en cylinder var denna kopplad till ett stort svänghjul monterat på ena sidan. Svänghjulets rotationströghet skulle jämna ut rörelsen som överfördes till ett centralt kugghjul som i sin tur var kopplat till drivhjulen. Den använde en högtryckscylinder utan kondensor; avgasångan skickades upp genom skorstenen och hjälpte draget genom elden, vilket ökade effektiviteten ännu mer.
Vadet var vunnet. Trots mångas tvivel hade det visat sig att, förutsatt att lutningen var tillräckligt mjuk, var det möjligt att framgångsrikt dra tunga vagnar längs en jämn järnväg med enbart den självhäftande vikten från ett passande tungt och kraftfullt ånglok. Trevithicks var förmodligen den första som gjorde det; Men några av spårvägens korta gjutjärnsplåtar gick sönder under lokomotivet eftersom de endast var avsedda att stödja det lättare axeltrycket på hästdragna vagnar och så återgick spårvägen till hästkraft efter den första provkörningen.
Homfray var nöjd med att han vann sitt vad. Motorn placerades på block och återgick till sitt ursprungliga stationära jobb med att driva hammare.
I dagens Merthyr Tydfil, bakom monumentet till Trevithicks lokomotiv, ligger en stenmur, den enda återstoden av den tidigare gränsmuren till Homfrays Penydarren House .
En fullskalig fungerande rekonstruktion av Pen-y-darren lokomotivet beställdes 1981 och levererades till Walesiska industri- och sjöfartsmuseet i Cardiff; när det stängde flyttades det till National Waterfront Museum i Swansea. Flera gånger om året körs den på en 40 m lång räls utanför museet. [ citat behövs ]
"Newcastle" lokomotiv
Christopher Blackett , innehavare av Wylam colliery nära Newcastle, hörde talas om framgångarna i Wales och skrev till Trevithick och bad om lokdesigner. Dessa skickades till John Whitfield vid Gateshead, Trevithicks agent, som 1804 byggde det som förmodligen var det första loket som hade flänsade hjul. Blackett använde träskenor för sin spårväg och återigen skulle Trevithicks maskin visa sig vara för tung för sitt spår.
Fånga mig som kan
1808 publicerade Trevithick sin ångjärnvägslokomotivexpertis genom att bygga ett nytt lok som heter Catch Me Who Can , byggt för honom av John Hazledine och John Urpeth Rastrick vid Bridgnorth i Shropshire , och namngivet av Davies Giddys dotter. Konfigurationen skiljde sig från de tidigare loken genom att cylindern var monterad vertikalt och drev ett hjulpar direkt utan svänghjul eller utväxling. Detta var förmodligen Trevithicks fjärde lokomotiv, efter de som användes vid Coalbrookdale, Pen-y-darren järnbruk och Wylam colliery. Han körde den på en cirkulär bana strax söder om den nuvarande tunnelbanestationen Euston Square i London. Platsen i Bloomsbury har nyligen identifierats arkeologiskt som den som upptas av Chadwick Building , en del av University College London .
Inträdet till "ångcirkusen" var en shilling inklusive en åktur och det var tänkt att visa att tågresor gick snabbare än med häst. Även denna satsning led av svaga spår och allmänhetens intresse var begränsat.
Trevithick blev besviken över svaret och designade inga fler järnvägslok. Det var inte förrän 1812 som tvåcylindriga ånglok, byggda av Matthew Murray i Holbeck , framgångsrikt började ersätta hästar för att transportera kolvagnar på kanten med räls , kuggstång och kugghjul Middleton Railway från Middleton colliery till Leeds , West Yorkshire .
Ingenjörsprojekt
Thames tunnel
Robert Vazie, en annan ingenjör från Cornwall, valdes ut av Thames Archway Company 1805 för att driva en tunnel under Themsen vid Rotherhithe . Vazie stötte på allvarliga problem med vattentillströmningen och hade inte kommit längre än att sänka ändaxlarna när direktörerna kallade in Trevithick för konsultation. Direktörerna gick med på att betala Trevithick 1 000 pund (motsvarande 84 670 pund 2021) om han lyckades slutföra tunneln, en längd på 1 220 fot (370 m). I augusti 1807 började han köra en liten pilottunnel eller drivväg 5 fot (1,5 m) hög avsmalnande från 2 fot 6 tum (0,76 m) upptill till 3 fot (0,91 m) längst ner. Den 23 december, efter att den hade gått 950 fot (290 m), försenades framstegen efter en plötslig inströmning av vatten; och bara en månad senare den 26 januari 1808, vid 1 040 fot (320 m), inträffade ett allvarligare inhopp. Tunneln var översvämmad; Trevithick, som var den sista att lämna, drunknade nästan. Lera dumpades på flodbädden för att täta hålet, och tunneln dränerades, men gruvdriften var nu svårare. Framstegen avstannade, och några av regissörerna försökte misskreditera Trevithick, men kvaliteten på hans arbete upprätthölls så småningom av två kolingenjörer från norra England. Trots att de föreslog olika byggnadstekniker för att slutföra projektet, inklusive ett nedsänkt gjutjärnsrör , upphörde Trevithicks förbindelser med företaget och projektet slutfördes aldrig.
Komplettering
Den första framgångsrika tunneln under Themsen startades av Sir Marc Isambard Brunel 1823, 0,75 miles (1 200 m) uppströms, assisterad av sin son Isambard Kingdom Brunel (som också nästan dog i en tunnelkollaps). Marc Brunel slutförde det äntligen 1843, förseningarna berodde på problem med finansieringen.
Trevithicks förslag om ett nedsänkt rör implementerades framgångsrikt för första gången över Detroit River mellan Michigan i USA och Ontario i Kanada med byggandet av Michigan Central Railway Tunnel , under ingenjörsöverinseende av New York Central Railways tekniska vice. president, William J Wilgus . Konstruktionen började 1903 och slutfördes 1910. Detroit–Windsor-tunneln som färdigställdes 1930 för biltrafik och tunneln under Hong Kongs hamn var också designade med nedsänkta rör.
Återvänd till London
Trevithick fortsatte med att undersöka andra projekt för att utnyttja sina högtrycksångmaskiner: borrmässing för kanontillverkning , stenkrossning , valsverk, smideshammare, masugnsblåsare såväl som de traditionella gruvtillämpningarna . Han byggde också en pråm som drevs av skovelhjul och flera mudderverk .
Trevithick såg möjligheter i London och övertalade hans fru och fyra barn motvilligt att gå med honom 1808 för två och ett halvt år logi först i Rotherhithe och sedan i Limehouse .
Nautiska projekt
1808 ingick Trevithick ett partnerskap med Robert Dickinson (affärsman), en köpman i Västindien. Dickinson stödde flera av Trevithicks patent. Den första av dessa var sjöarbetaren ; en ångbåt med en flytande kran som drivs av skovelhjul. Det uppfyllde dock inte brandbestämmelserna för hamnen, och Society of Coal Whippers, som var oroliga för att förlora sitt levebröd, hotade till och med Trevithicks liv.
Ett annat patent gällde installation av järntankar i fartyg för lagring av last och vatten istället för i träfat . Ett litet verk inrättades vid Limehouse för att tillverka dem, med tre man anställda. Tankarna användes också för att höja sjunkna vrak genom att placera dem under vraket och skapa flytkraft genom att pumpa dem fulla med luft. År 1810 höjdes ett vrak nära Margate på detta sätt men det uppstod en tvist om betalningen och Trevithick drevs att skära loss surrningarna och låta det sjunka igen.
År 1809 arbetade Trevithick med olika idéer om förbättringar för fartyg: flytbryggor av järn, järnskepp, teleskopiska järnmaster, förbättrade skeppskonstruktioner, järnbojar och användning av värme från fartygets pannor för matlagning.
Sjukdom, ekonomiska svårigheter och återkomst till Cornwall
I maj 1810 fångade Trevithick tyfus och dog nästan. I september hade han återhämtat sig tillräckligt för att resa tillbaka till Cornwall med skepp, och i februari 1811 förklarades han och Dickinson i konkurs . De släpptes inte förrän 1814, Trevithick hade betalat av de flesta av partnerskapsskulderna med sina egna medel.
Cornish panna och motor
Omkring 1812 designade Trevithick den " cornish pannan ". Dessa var horisontella, cylindriska pannor med ett enda inre brandrör eller rökkanal som passerade horisontellt genom mitten. Heta avgaser från branden passerade genom rökkanalen vilket ökar ytan som värmer vattnet och förbättrar effektiviteten. Dessa typer installerades i Boulton- och Watt-pumpmotorerna på Dolcoath och mer än fördubblade deras effektivitet.
Återigen 1812 installerade han en ny "högtrycks" experimentell kondenserande ångmaskin vid Wheal Prosper. Denna blev känd som Cornish-motorn och var den mest effektiva i världen vid den tiden. Andra Cornish ingenjörer bidrog till dess utveckling men Trevithicks arbete var dominerande. Samma år installerade han en annan högtrycksmotor, dock icke-kondenserande, i en tröskmaskin på en gård i Probus, Cornwall . Den var mycket framgångsrik och visade sig vara billigare i drift än hästarna den ersatte. Den var i bruk i 70 år och pensionerades sedan till en utställning på Vetenskapsmuseet.
Rekylmotor
I ett av Trevithicks mer ovanliga projekt försökte han bygga en "rekylmotor" som liknar den aeolipil som beskrevs av Hero of Alexandria omkring år 50 e.Kr. Trevithicks motor bestod av en panna som matade en ihålig axel för att leda ångan till ett caterinehjul med två finborrade ångstrålar på dess omkrets . Det första hjulet var 15 fot (4,6 m) i diameter och ett senare försök var 24 fot (7,3 m) i diameter. För att få något användbart vridmoment måste ånga komma ut från munstyckena med en mycket hög hastighet och i så stor volym att den visade sig inte fungera med tillräcklig effektivitet. Idag skulle detta erkännas som en reaktionsturbin .
Sydamerika
Dränering av de peruanska silvergruvorna
innebar det allvarliga problem för den ansvarige mannen Francisco Uville att dränera vatten från de rika silvergruvorna i Cerro de Pasco i Peru på en höjd av 4 330 meter (14 210 fot) . Lågtryckskondenseringsmotorerna av Boulton och Watt utvecklade så lite kraft att de var värdelösa på denna höjd, och de kunde inte demonteras i tillräckligt små bitar för att transporteras dit längs mulebanor . Uville skickades till England för att undersöka med Trevithicks högtrycksångmaskin. Han köpte en för 20 guineas, transporterade tillbaka den och tyckte att den fungerade ganska tillfredsställande. År 1813 seglade Uville igen till England och efter att ha blivit sjuk på vägen avbröt han sin resa via Jamaica . När han hade återhämtat sig gick han ombord på Falmouths paketfartyg "Fox" av en slump med en av Trevithicks kusiner ombord på samma fartyg. Trevithicks hem låg bara några kilometer från Falmouth så Uville kunde träffa honom och berätta om projektet.
Trevithick åker till Sydamerika
Den 20 oktober 1816 lämnade Trevithick Penzance på valfångarskeppet Asp tillsammans med en advokat vid namn Page och en pannmakare på väg till Peru . Han togs emot av Uville med heder till en början men relationerna bröts snart samman och Trevithick lämnade avsky för anklagelserna riktade mot honom. Han reste mycket i Peru och fungerade som konsult för gruvmetoder. Regeringen gav honom vissa gruvrättigheter och han hittade gruvområden, men hade inte medel för att utveckla dem, med undantag för en koppar- och silvergruva i Caxatambo . Efter en tid tjänstgörande i Simon Bolivars armé återvände han till Caxatambo men på grund av landets oroliga tillstånd och närvaron av den spanska armén tvingades han lämna området och överge 5 000 pund malm redo att skickas. Uville dog 1818 och Trevithick återvände snart till Cerro de Pasco för att fortsätta bryta. Men befrielsekriget förnekade honom flera mål. Under tiden, tillbaka i England, anklagades han för att ha försummat sin fru Jane och familj i Cornwall.
Utforska Costa Ricas näs till fots
Efter att ha lämnat Cerro de Pasco passerade Trevithick genom Ecuador på väg till Bogotá i Colombia . Han anlände till Costa Rica 1822 i hopp om att utveckla gruvmaskineri. Han ägnade tid åt att leta efter en praktisk väg för att transportera malm och utrustning, och bestämde sig för att använda floden San Juan , floden Sarapiqui och sedan en järnväg för att täcka det återstående avståndet. I en biografi skrev hans son att Trevithick hade i tankarna en ångdriven järnväg och inte muledriven.
Det första sällskapet bestod av Trevithick, den skotske gruvprojektorn James Gerard, två skolpojkar: José Maria Montealegre (en framtida president i Costa Rica) och hans bror Mariano, som Gerard tänkte skriva in på en liten internatskola i Lauderdale House i Highgate (där Trevithick senare gjorde sitt tillfälliga hem i London) och sju infödda, av vilka tre återvände hem efter att ha guidat dem genom den första delen av deras resa. Resan var förrädisk – en av sällskapet drunknade i en rasande ström och Trevithick dödades nästan vid minst två tillfällen. I den första räddades han från att drunkna av Gerard, och i den andra slukades han nästan av en alligator efter en dispyt med en lokal man som han på något sätt hade förolämpat. Fortfarande i sällskap med Gerard tog han sig till Cartagena där han råkade träffa Robert Stephenson som själv var på väg hem från Colombia, efter ett misslyckat treårigt gruvföretag. Det hade gått många år sedan de träffades senast (när Stephenson bara var en bebis), och de två männen bedömdes av vittnen till deras möte att ha lite gemensamt. Trots detta gav Stephenson Trevithick £50 för att hjälpa hans väg hem. Medan Stephenson och Gerard bokade en passage via New York, tog Trevithick skeppet direkt till Falmouth, och anlände dit i oktober 1827 med få ägodelar förutom kläderna han hade på sig. Han återvände aldrig till Costa Rica.
Senare projekt
Med uppmuntran från tidigare uppfinnare som hade uppnått några framgångar med liknande ansträngningar, begärde Trevithick parlamentet om ett bidrag, men han misslyckades med att skaffa ett.
1829 byggde han en ångmaskin med sluten cykel följt av en vertikal rörpanna.
1830 uppfann han en tidig form av förrådsvärmare . Den bestod av en liten eldrörspanna med en löstagbar rökkanal som kunde värmas antingen utomhus eller inomhus med rökkanalen ansluten till en skorsten. När varmvattenbehållaren var varm kunde den rullas dit värme krävdes och den avgivande värmen kunde ändras med hjälp av justerbara dörrar.
För att fira antagandet av reformpropositionen 1832 konstruerade han en massiv pelare som skulle vara 300 meter hög, med en diameter på 30 meter vid basen avsmalnande till 3,7 meter högst upp där en staty av en häst skulle ha monterats. Den skulle vara gjord av 1500 stycken 10 fot kvadratiska (3 m) gjutjärnsbitar och skulle ha vägt 6 000 långa ton (6 100 ton; 6 700 korta ton). Det fanns ett stort allmänintresse för förslaget, men det byggdes aldrig.
Slutprojekt
Ungefär samtidigt blev han inbjuden att göra lite utvecklingsarbete på en motor till ett nytt fartyg i Dartford av John Hall, grundaren av J & E Hall Limited. Arbetet involverade en reaktionsturbin för vilken Trevithick tjänade £1200. Han logerade på The Bull hotel på High Street, Dartford , Kent .
Död
Efter att han hade arbetat i Dartford i ungefär ett år, blev Trevithick sjuk i lunginflammation och var tvungen att dra sig tillbaka till sängen på Bull Hotel, där han då bodde. Efter en veckas fångenskap i sängen dog han på morgonen den 22 april 1833. Han var utan medel, och inga släktingar eller vänner hade gått till hans säng under hans sjukdom. Hans kollegor på Halls verk samlade in för hans begravningskostnader och fungerade som bärare . De betalade också en nattvakt för att vakta hans grav på natten för att avskräcka gravrövare , eftersom kroppsryckning var vanligt på den tiden.
Trevithick begravdes i en omärkt grav i St Edmund's Burial Ground, East Hill, Dartford. Gravfältet stängdes 1857 och gravstenarna togs bort 1956–57. En plakett markerar den ungefärliga plats som tros vara platsen för graven. Plattan ligger på sidan av parken, nära East Hill-porten och en obunden stig.
Minnesmärken
I Camborne, utanför det allmänna biblioteket, avtäcktes en staty av Leonard Stanford Merrifield som föreställer Trevithick som håller i en av sina småskaliga modeller 1932 av prins George, hertig av Kent , framför en skara på tusentals lokalbefolkning.
Trevithick Societys ordförande, Phil Hosken, att avslöja en blå plakett på Royal Victoria and Bull hotel (tidigare The Bull) som markerar Trevithicks sista år i Dartford och platsen för hans död 1833 Den blå plaketten visas tydligt på hotellets främre fasad. Det finns också en plakett vid Holy Trinity Church .
.jpg)
Cardiff University Engineering, Computer Science and Physics avdelningar är baserade runt Trevithick Building som också rymmer Trevithick Library, uppkallat efter Richard Trevithick.
På Gower Street i London, på väggen till University College -byggnaden, bär en utarbetad väggplatta legenden: "Nära denna plats Richard Trevithick (född 1771 – död 1833) Pioneer of High Pressure Steam körde år 1808 den första ångan lokomotiv för att dra passagerare." Den uppfördes av "The Trevithick Centenary Memorial Committee".
En av de äldsta avbildningarna av Saint Pirans flagga kan ses i ett målat glasfönster i Westminster Abbey, 1888, till minne av Richard Trevithick. Fönstret visar S:t Mikael högst upp och nio korniska helgon, Piran , Petroc , Pinnock, Germanus, Julian, Cyriacus , Constantine , Nonna och Geraint i nivåer nedan. Huvudet av St Piran verkar vara ett porträtt av Trevithick själv och figuren bär Cornwalls fana.
Det finns en plakett och ett minnesmärke i Abercynon utanför brandstationen. Det står att "Till åminnelse av prestationerna av Richard Trevithick, som efter att ha konstruerat det första ångloket den 21 februari 1804 lyckades hyllas 10 ton järn och många passagerare längs en spårväg från Merthyr till detta område där Glamorgankanalens lastplats låg. ". Det finns också en byggnad i Abercynon som heter Ty Trevithick (Trevithick House), uppkallad efter hans ära.
På Penydarren Road, Merthyr Tydfil, finns ett minnesmärke på platsen för Penydarren Tramway. Inskriptionen lyder "RICHARD TREVITHICK 1771-1833 PIONEER OF HIGH PRESSURE Steam BYGDE DET FÖRSTA ÅNGLOKOMOTIVET SOM KÖR PÅ RÄN. DEN 21 FEBRUARI 1804 KÖRDE DET DEN PLATS PÅ SOM DÄR VAR IGEN". En kort promenad norr därom ligger den (något felstavade) Trevethick Street, uppkallad efter Trevithick.
En kopia av Trevithicks första fullstora ånglokomotiv visades först på Camborne Trevithick Day 2001, dagen som valdes för firandet av Trevithicks offentliga demonstration av användningen av högtrycksånga. Teamet bestående av John Woodward, Mark Rivron och Sean Oliver har fortsatt att underhålla och visa upp motorn på olika ångmässor runt om i landet. The Puffing Devil har stolt lett paraden av ångmaskiner varje efterföljande Trevithick-dag fram till och med 2014.
Trevithick Drive i Temple Hill, Dartford, fick sitt namn efter Richard Trevithick.
Arv
Trevithick Society , en efterträdare till industriella arkeologiska organisationer som ursprungligen bildades för att rädda Levantens slingrande motor från att skrotas, namngavs för att hedra Richard Trevithick. De publicerar ett nyhetsbrev, en tidskrift och många böcker om korniska motorer, gruvindustrin, ingenjörer och andra industriella arkeologiska ämnen. Det finns också en gata uppkallad efter honom i Merthyr Tydfil.
Richard Trevithick firas i Camborne, Cornwall på Trevithick Day som hålls årligen den sista lördagen i april. Dagen är en gemenskapsfestival med ångmaskiner från hela Storbritannien som deltar. Mot slutet av dagen paraderar de genom gatorna i Camborne och ångar förbi en staty av Richard Trevithick utanför Passmore Edwards-byggnaden.
Harry Turtledoves alternativa historienovell " Järnelefanten " låter Richard Trevithick uppfinna sin ångmaskin 1782 och sedan köra ett mastodontdraget tåg som det med tiden skulle komma att ersätta. Den här karaktären föddes någon gång före 1771 och är amerikansk snarare än brittisk, vilket indikerar att han (vid sidan av stationsmästaren George Stephenson ) är en analog (en vanlig Turtleduve-intrigenhet) snarare än den historiska figuren.
Det största arvet från Trevithick var förstås att han satte igång järnvägsåldern och bevisade att högtrycksångmaskiner var vägen framåt från lågtrycksmotorer. Efter honom kom George och Robert Stephenson som skapade livskraftiga lokomotiv och kommersiellt gångbara järnvägar. Men de byggde bara på vad Trevithick lade fram framför dem.
Se även
Anteckningar
Källor
- Trevithick, Francis: Life of Richard Trevithick, med en redogörelse för hans uppfinningar, 2 volymer, London / New York, 1872 (finns i biblioteket hos Institution of Mechanical Engineers, IMechE, London) .
- Burton, Anthony (2000). Richard Trevithick: Giant of Steam . London: Aurum Press. ISBN 1-85410-878-6 .
- Hodge, James (2003), Richard Trevithick ( Lifelines ; 6.) Princes Risborough, Buckinghamshire HP27 9AA: Shire Publications
- Kirby, Richard Shelton; Withington, S.; Darling, AB; Kilgour, FG (augusti 1990). Ingenjör i historia . New York: Dover Publications Inc. ISBN 0-486-26412-2 .
- Lowe, James W. (1975), British Steam Locomotive Builders . Cambridge: Goose ISBN 0-900404-21-3 (återutgiven 1989 av Guild Publishing)
- Rogers, överste HC (1961), Turnpike to Iron Road London: Seeley, Service & Co.; s. 40–44
externa länkar
- Webbplatsen för Camborne 'Trevithick Day'
- Cornwall Record Office Online-katalog för Richard Trevithick
- Bidrag till Richard Trevithicks biografi Richard Edmonds, 1859
- Richard Trevithick ångmaskin 1805–06 i Energy Hall, Science Museum, London
- Trevithick Society
- . Dictionary of National Biography . 1885–1900.
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
| Biografiska ordböcker | |
| Övrig | |
- 1771 födda
- 1833 döda
- Brittiska affärsmän från 1700-talet
- Brittiska ingenjörer från 1700-talet
- Brittiska affärsmän från 1800-talet
- Brittiska ingenjörer från 1800-talet
- brittiska gruvingenjörer
- Upptäckare från Cornwall
- Lokbyggare och konstruktörer
- Folk från Illogan
- Människor från den industriella revolutionen
- Richard Trevithick