Cykeldelningssystem
Ett cykeldelningssystem , cykeldelningsprogram , offentligt cykelsystem eller offentligt cykeldelningssystem ( PBS ) är en delad transporttjänst där cyklar är tillgängliga för gemensamt bruk av individer till låg kostnad.
Programmen i sig inkluderar både docknings- och dockningsfria system, där dockningssystem tillåter användare att hyra en cykel från en docka, det vill säga ett teknikaktiverat cykelställ och återvända vid en annan nod eller docka i systemet – och dockningslösa system, som erbjuder en nod -gratis system som förlitar sig på smart teknik. I båda formaten kan systemen inkludera webbkartläggning för smartphones för att lokalisera tillgängliga cyklar och bryggor. I juli 2020 Google Maps inkludera cykeldelningssystem i sina ruttrekommendationer.
Med dess föregångare i gräsrotsinsatser i mitten av 1960-talet; år 2022 erbjuder cirka 3 000 städer över hela världen cykeldelningssystem, t.ex. Dubai , New York , Paris , Montreal och Barcelona .
Historia
De första cykeldelningsprojekten initierades av olika källor, såsom lokala samhällsorganisationer, välgörenhetsprojekt avsedda för missgynnade, som ett sätt att marknadsföra cyklar som en icke-förorenande form av transport - och cykeluthyrningsföretag.
Det tidigaste välkända samhällscykelprogrammet startades sommaren 1965 av Luud Schimmelpennink i samarbete med gruppen Provo i Amsterdam , Nederländerna. gruppen Provo målade femtio cyklar vita och placerade dem olåsta i Amsterdam för alla att använda fritt. Denna så kallade White Bicycle Plan ( holländska : Wittefietsenplan ) gav gratis cyklar som var tänkta att användas för en resa och sedan lämnade till någon annan. Inom en månad hade de flesta av cyklarna stulits och resten hittades i närliggande kanaler. Programmet är fortfarande aktivt i vissa delar av Nederländerna, t.ex. i Hoge Veluwe National Park där cyklar kan användas i parken. Det fanns ursprungligen som en i en serie vita planer som föreslagits i gatumagasinet producerat av den anarkistiska gruppen PROVO. År senare erkände Schimmelpennink att "sextiotalets experiment aldrig existerade på det sätt som folk tror" och att "inte mer än ett tiotal cyklar" hade ställts ut på gatan "som ett förslag på den större idén." Eftersom polisen tillfälligt hade konfiskerat alla vita cyklar inom en dag efter att de släppts till allmänheten, hade experimentet med vita cyklar faktiskt varat mindre än en månad.
Ernest Callenbachs roman Ecotopia (1975) illustrerade idén. I den utopiska romanen om ett samhälle som inte använder fossila bränslen beskrev Callenbach ett cykeldelningssystem som är tillgängligt för invånarna och är en integrerad del av kollektivtrafiksystemet.
För att förhindra stölder har cykeldelningsprogram dragits till kontrollsystem för smartkort .' Ett av de första "smarta cykelprogrammen" var Grippa™ cykelförvaringssystem som användes i Portsmouths (Storbritannien) Bikeabout- system. Bikeabout - programmet lanserades i oktober 1995 av University of Portsmouth, Storbritannien som en del av dess gröna transportplan i ett försök att minska bilresor för personal och studenter mellan campusplatser. Bikeabout- programmet , delvis finansierat av EU :s ENTRANCE-program, var ett "smartkort" helt automatiserat system. För en liten avgift fick användarna magnetrandiga "smartkort" som var läsbara i en täckt "cykelaffär" kiosk, vilket låste upp cykeln från dess förvaringsställ, stationsplacerade CCTV-kameror begränsade vandalism . Vid ankomsten till destinationsstationen låste smartkortet upp cykelstället och registrerade cykelns retur, och registrerade om cykeln returnerades med skada eller om hyrtiden översteg max tre timmar. Genomfört med en ursprunglig budget på cirka 200 000 £, var Portsmouth Bikeabout -schemat aldrig särskilt framgångsrikt när det gäller användning av förare, delvis på grund av det begränsade antalet cykelkiosker och drifttimmar. Säsongsbetonade väderrestriktioner och oro över omotiverade avgifter för cykelskador skapade också hinder för användning. Bikeabout - programmet avbröts av universitetet 1998 till förmån för utökad minibusstrafik ; de totala kostnaderna för Bikeabout -programmet avslöjades aldrig.
Ett av de första samhällscykelprojekten i USA startades i Portland, Oregon 1994 av samhälls- och miljöaktivisterna Tom O'Keefe, Joe Keating och Steve Gunther. Det tog tillvägagångssättet att helt enkelt släppa ut ett antal cyklar på gatorna för obegränsad användning. Medan Portlands Yellow Bike Project var framgångsrikt när det gäller publicitet, visade det sig vara ohållbart på grund av stöld och vandalisering av cyklarna. Gula cykelprojektet avslutades så småningom och ersattes med programmet Skapa en pendlare (CAC), som tillhandahåller gratis begagnade cyklar till vissa förvalda låginkomsttagare och missgynnade personer som behöver en cykel för att ta sig till jobbet eller delta i arbetsträningskurser.
1995 introducerades ett system med 300 cyklar som använder mynt för att låsa upp cyklarna i stil med kundvagnar i Köpenhamn . Det initierades av Morten Sadolin och Ole Wessung. Idén utvecklades av båda köpenhamnsborna efter att de blivit offer för cykelstölder en natt 1989. Köpenhamns ByCylken -program var det första storskaliga stadscykeldelprogrammet som innehöll specialdesignade cyklar med delar som inte kunde användas på andra cyklar. För att skaffa en cykel betalar cyklister en återbetalningsbar deposition vid ett av 100 speciella låsbara cykelställ och har obegränsad användning av cykeln inom en specificerad "stadscykelzon". Böterna för att inte lämna tillbaka en cykel eller lämna cykeldelningszonen överstiger 150 USD och upprätthålls strikt av Köpenhamnspolisen. Ursprungligen hoppades programmets grundare kunna helt finansiera programmet genom att sälja reklamutrymme på cyklarna, som placerades på cykelns ram och dess solida skivtypshjul. Denna finansieringskälla visade sig snabbt vara otillräcklig, och Köpenhamns stad tog över administrationen av programmet och finansierade större delen av programkostnaderna genom anslag från stadens intäkter tillsammans med bidrag från företagsgivare. Eftersom City Bikes-programmet är gratis för användaren ger det ingen avkastning på det kapital som kommunen investerar, och en betydande mängd offentliga medel måste ständigt återinvesteras för att hålla systemet i drift, för att upprätthålla regler och för att ersätta saknade cyklar.
Den moderna vågen av elektroniskt låsta cyklar tillgängliga via ett kreditkort för korta resor var till stor del en pionjär av BIXI -projektet (från " by cyle taxi " ) som lanserades av staden Montreal 2009. Det fick ett stort antal passagerare och staden skapade Public Bike System Company kommer att börja sälja den underliggande infrastrukturen till flera andra städer, inklusive Washington DC:s Capital Bikeshare (2010), New York Citys Citi Bike (2013) och Londons " Boris bikes (2010)". PBSC privatiserades 2014 och förvärvades senare av Lyft 2022. Separat 2018 hade Lyft förvärvat Motivate , en operatör av många BIXI-baserade system. Samtidigt har det ursprungliga BIXI-systemet drivits direkt av staden Montreal sedan 2014.
2016 lanserade Portland Bureau of Transportation (PBOT) Biketown , även känt som Biketown PDX, ett cykeldelningssystem i Portland, Oregon. Det drivs av Motivate, med Nike, Inc. som titelsponsor. Vid lanseringen hade systemet 100 stationer och 1 000 cyklar som betjänade stadens centrala och östliga stadsdelar, med förhoppningar om att expandera utåt.
Bike share-teknologin har utvecklats under loppet av decennier, och utvecklingen av program i Asien har växt exponentiellt. Av världens 15 största offentliga cykeldelprogram finns 13 i Kina. Under 2012 finns de största i Wuhan och Hangzhou, med cirka 90 000 respektive 60 000 cyklar.
I december 2016 har ungefär 1 000 städer världen över ett cykeldelningsprogram.
Kategorisering
Cykeldelningssystem har utvecklats och utvecklats med samhällsförändringar och tekniska förbättringar. Systemen kan grupperas i fem kategorier eller generationer. Många cykelprogram målar sina cyklar i en stark enfärgad färg, som gult eller vitt. Att måla cyklarna hjälper till att annonsera programmet och förhindra stöld (en övermålad cykelram är normalt mindre önskvärd för en köpare). Stöldfrekvensen i många cykeldelningsprogram är dock fortfarande hög, eftersom de flesta cyklar för delad användning endast har värde som bastransport och kan säljas vidare till intet ont anande köpare efter att ha rengjorts och målats om. Som svar har vissa storskaliga cykeldelningsprogram designat sin egen cykel med hjälp av specialiserade ramdesigner och andra delar för att förhindra demontering och återförsäljning av stulna delar.
Bemannade stationer
- Korttidsutcheckning
Även känd som cykeluthyrning , cykeluthyrning eller noll generation . I detta system kan en cykel hyras eller lånas från en plats och lämnas tillbaka till den platsen. Dessa cykeluthyrningssystem vänder sig ofta till dagsturister eller turister. Detta system används även av cykelskolor för potentiella cyklister som inte har en cykel. Platserna eller stationerna är inte automatiserade utan drivs av anställda eller frivilliga.
Regionala program har implementerats där ett flertal uthyrningsställen finns på järnvägsstationer och vid lokala företag (vanligtvis restauranger, museer och hotell) som skapar ett nätverk av platser där cyklar kan lånas från och lämnas tillbaka (t.ex. ZweiRad FreiRad med ibland 50 platser) . I denna typ av nätverk kan exempelvis en järnvägsstationsmästare tilldela en cykel till en användare som sedan lämnar tillbaka den på en annan plats, till exempel ett hotell. Vissa sådana system kräver en avgift, och vissa gör det inte. Vanligtvis kommer användaren att registreras eller en deposition lämnas av den hyrande anläggningen. EnCicla Bike Share System i Medellín hade vid starten 2011 6 bemannade platser . Det växte senare till 32 automatiska och 19 bemannade stationer, vilket gjorde det till en hybrid mellan ett nollgenerations- och tredjegenerationssystem.
- Långtidsutcheckning
, ibland kända som cykelbibliotekssystem , kan lånas ut gratis, mot en återbetalningsbar deposition eller mot en mindre avgift. En cykel checkas ut till en person som vanligtvis håller den i flera månader och uppmuntras eller tvingas låsa den mellan användningarna. En nackdel är en lägre användningsfrekvens, cirka tre användningar per dag i genomsnitt jämfört med 2 till 15 användningar per dag som vanligtvis upplevs med andra cykeldelningssystem. Fördelarna med långvarig användning inkluderar förarens förtrogenhet med cykeln och konstant, omedelbar beredskap.
Cykeln kan checkas ut som en biblioteksbok, en ansvarsfrihet kan hämtas ut vid utcheckning och cykeln kan återlämnas när som helst. För varje resa kan en Library Bike-användare välja cykel istället för bil, vilket minskar bilanvändningen. Det långsiktiga hyressystemet resulterar i allmänhet i färre reparationskostnader för systemadministratören, eftersom förare uppmuntras att skaffa mindre underhåll för att hålla cykeln i skick under den långa hyresperioden. De flesta av de långsiktiga systemen som implementerats hittills finansieras enbart genom välgörenhetsdonationer av begagnade cyklar, med hjälp av obetalt frivilligt arbete för att underhålla och administrera cykelflottan. Samtidigt som det minskar eller eliminerar behovet av offentlig finansiering, sätter ett sådant system en yttre gräns för programutvidgningen. Arcata Bike Library, i Kalifornien, har lånat ut över 4000 cyklar med detta system.
Vita cyklar
Även känd som gratiscyklar, oreglerade eller första generationens . I den här typen av program släpps cyklarna helt enkelt till en stad eller ett visst område för användning av vem som helst. I vissa fall, till exempel ett universitetsområde, är cyklarna endast avsedda för användning inom vissa gränser. Användare förväntas lämna cykeln olåst i ett offentligt område när de når sin destination. Beroende på mängden cyklar i systemet kan tillgängligheten för sådana cyklar lida eftersom cyklarna inte behöver lämnas tillbaka till en central station. Ett sådant system kan också drabbas av distributionsproblem där många cyklar hamnar i en dal i en stad men få finns på kullarna i en stad. Eftersom parkerade och olåsta cyklar kan tas av en annan användare när som helst, kan den ursprungliga föraren behöva hitta en alternativ transport för hemresan. Detta system gör bort kostnaderna för att låta en person allokera ett fordon till en användare och det är systemet med den lägsta hemmschwelle eller psykologiska barriären för en potentiell användare. Men cykeldelningsprogram utan lås, användaridentifiering och säkerhetsdepositioner har också historiskt drabbats av förluster på grund av stöld och vandalism. Många initiativ har övergetts efter några år (t.ex. Portlands Yellow Bike Project övergavs efter 3 år), medan andra har varit framgångsrika i decennier (t.ex. Austins Yellow Bike Project aktivt sedan 1997). De flesta av dessa system bygger på volontärarbete och stöds av kommuner. Cykelreparation och underhåll utförs av ett frivilligt projekt eller från kommunens anlitade operatör men kan också utföras, och kan ibland utföras, av enskilda användare som hittar ett fel på en gratis cykel.
Myntdeponeringsstationer
Även känt som Bycykel eller som andra generationen , detta system utvecklades av Morten Sadolin och Ole Wessung från Köpenhamn efter att båda utsatts för cykelstöld en natt 1989. De föreställde sig ett fritt tillgängligt cykeldelningssystem som skulle uppmuntra spontan användning och även minska cykeln. stöld. Cyklarna, designade för intensivt bruksbruk med solida gummidäck och hjul med reklamskyltar, har en öppning i vilken en varukorgsreturnyckel kan skjutas in. Ett mynt (i de flesta versioner ett mynt på 20 DKK eller 2 EUR) måste tryckas in i öppningen för att låsa upp cykeln från stationen. Cykeln kan alltså lånas gratis och under obegränsad tid och pantmyntet kan hämtas ut genom att återlämna cykeln till en station. Eftersom depositionen är en bråkdel av cykelns kostnad och användaren inte är registrerad kan detta vara sårbart för stöld och vandalism. Den distinkta Bycykel- designen, välkänd för allmänheten och för lagmyndigheterna, avskräcker dock till viss del missbruk. Implementerade system har vanligtvis en zon eller ett område där det är tillåtet att köra i. De första (små) myntdeponeringssystemen lanserades 1991 i Farsø och Grenå , Danmark, och 1993 i Nakskov, Danmark med 26 cyklar och 4 stationer. 1995 lanserades det första storskaliga 800 cykelstarka andra generationens cykeldelningsprogram i Köpenhamn som Bycyklen. Systemet introducerades ytterligare i Helsingfors (2000-2010) och Wien (2002) och i Aarhus 2003.
Automatiserade stationer
Även känd som dockningsstationer för cykeldelning, eller medlemscyklar eller tredje generationen består av cyklar som kan lånas eller hyras från en automatiserad station eller "dockningsstationer" eller "dockningsstationer" och kan returneras till en annan station som tillhör samma system. Dockningsstationerna är speciella cykelställ som låser cykeln, och endast frigör den med datorstyrning. Individer som är registrerade i programmet identifierar sig med sitt medlemskort (eller med ett smartkort , via mobiltelefon eller andra metoder) vid någon av naven för att checka ut en cykel under en kort tidsperiod, vanligtvis tre timmar eller mindre. I många system är den första halvtimmen gratis. Under de senaste åren, i ett försök att minska förlusterna från stöld och skadegörelse, kräver många cykeldelningssystem nu att en användare tillhandahåller en penninginsättning eller annan säkerhet, eller blir en betald prenumerant. Individen är ansvarig för eventuell skada eller förlust tills cykeln återlämnas till ett annat nav och checkas in.
Detta system utvecklades som Public Velo av Hellmut Slachta och Paul Brandstätter från 1990 till 1992, och implementerades först 1996 av University of Portsmouth och Portsmouth City Council som Bikeabout med ett magnetkort som användes av studenterna och den 6 juni 1998 i Rennes som LE vélo STAR , ett offentligt stadsnätverk med 200 cyklar, 25 stationer och elektronisk identifiering av cyklarna eller i Oslo 2001. Smartkortets kontaktlösa teknik experimenterades i Wien (Citybike Wien) och implementerades i stor skala 2005 i Lyon ( Vélo'v ) och 2007 i Paris ( Vélib' ). Sedan dess har över 1000 cykeldelningssystem av denna generation lanserats. Länderna med flest dockningsbaserade system är Spanien (132), Italien (104) och Kina (79). Från och med juni 2014 fanns offentliga cykeldelsystem tillgängliga i 50 länder på fem kontinenter, inklusive 712 städer, med cirka 806 200 cyklar på 37 500 stationer. I maj 2011 Wuhan och Hangzhou Public Bicycle -cykeldelningssystem i Kina de största i världen, med cirka 90 000 respektive 60 000 cyklar. År 2013 hade Kina en kombinerad flotta på 650 000 offentliga cyklar.
Detta cykeldelningssystem sparar arbetskostnader för bemannade stationer (noll generation), minskar skadegörelse och stöld jämfört med första och andra generationens system genom att registrera användare men kräver en högre investering för infrastruktur jämfört med fjärde generationens dockningslösa cyklar . Tredje generationens system gör det också möjligt att anpassa dockningsstationer som laddningsstationer för elcykeldelning .
Docklösa cyklar
Även känd som Call a Bike, free floating bike eller fjärde generationen , består de dockningslösa cykeluthyrningssystemen av en cykel med ett lås som vanligtvis är integrerat i ramen och inte kräver en dockningsstation. De tidigaste versionerna av detta system bestod av uthyrda cyklar som var låsta med kombinationslås och som kunde låsas upp av en registrerad användare genom att ringa leverantören för att få kombinationen för att låsa upp cykeln. Användaren skulle sedan ringa försäljaren en andra gång för att kommunicera var cykeln hade varit parkerad och låst. Detta system utvecklades vidare av Deutsche Bahn 1998 för att inkludera digitala autentiseringskoder (som ändras) för att automatiskt låsa och låsa upp cyklar. Deutsche Bahn lanserade Call a Bike år 2000, vilket gjorde det möjligt för användare att låsa upp via SMS eller telefonsamtal, och mer nyligen med en app . De senaste tekniska och operativa förbättringarna av telefoner och GPS har banat väg för en dramatisk ökning av denna typ av privata appdrivna "dockalösa" cykeldelningssystem. I synnerhet i Kina Ofo och Mobike blivit världens största cykelaktörer med miljontals cyklar spridda över 100 städer. Idag är dockningslösa cykeldelar utformade så att en användare inte behöver lämna tillbaka cykeln till en kiosk eller station; snarare kan nästa användare hitta den med GPS. Över 30 privata företag har börjat verka i Kina. Den snabba tillväxten överträffade dock den omedelbara efterfrågan betydligt och överväldigade kinesiska städer, där infrastruktur och regelverk inte var beredda att hantera en plötslig översvämning av miljontals delade cyklar.
Eftersom systemet inte behöver dockningsstationer som kan kräva stadsplanering och bygglov, spreds systemet snabbt på en global skala. Ibland har dockfria cykeldelningssystem kritiserats som oseriösa system som inrättats utan respekt för lokala myndigheter. I många städer har företagande företag på egen hand infört detta system, trots bristen på lämpliga parkeringsmöjligheter. Stadstjänstemän saknar erfarenhet av reglering av detta transportsätt och sociala vanor har inte heller utvecklats. I vissa jurisdiktioner har myndigheterna konfiskerat "skurkiga" dockningslösa cyklar som är felaktigt parkerade för att potentiellt blockera gångtrafik på trottoarer och i andra fall har nya lagar införts för att reglera de delade cyklarna.
I vissa städer har Deutsche Bahns Call a Bike Call a Bike fix- system, som har fasta dockningsstationer kontra den flex docklösa versionen, vissa system kombineras till en hybrid av tredje och fjärde generationens system. Vissa Nextbike- system är också en 3:e och 4:e generationens hybrid. Med ankomsten av docklösa cykelandelar fanns det under 2017 över 70 privata docklösa cykeldelar som driver en kombinerad flotta på 16 miljoner sharebikes enligt uppskattningar från Kinas transportministerium. Bara Peking har 2,35 miljoner sharebikes från 15 företag.
I USA experimenterar många storstadsområden med dockningsfria cykeldelningssystem, som har varit populära bland pendlare men föremål för klagomål om olaglig parkering.
Mål
Människor använder cykeldelning av olika anledningar. Vissa som annars skulle använda sin egen cykel är oroliga för stöld eller skadegörelse , parkering eller förvaring och underhåll.
Tillhandahålla ett hållbart alternativ för kortdistansresor
De flesta storskaliga cykeldelningsprogram i städerna har många utcheckningsstationer för cykel och fungerar ungefär som kollektivtrafiksystem , catering till turister och besökare såväl som lokala invånare. Deras centrala koncept är att ge gratis eller överkomlig tillgång till cyklar för korta resor i ett stadsområde som ett alternativ till privata fordon , och därigenom minska trängsel , buller och luftföroreningar . Enligt forskning 2016 sparade cykeldelningssystemet i Shanghai 8 358 ton bensin och minskade koldioxid- och NOx- utsläppen med 25 240 respektive 64 ton. Forskningen konstaterade också att cykeldelningssystem har stor potential att minska energiförbrukningen och utsläppen baserat på dess snabba utveckling.
Lös Last Mile-problemet
Cykeldelningssystem har också nämnts som ett sätt att lösa problemet med " sista milen " med kollektivtrafiknät. Enligt en undersökning som utfördes på Youbike- systemet i Taipei City , 2014, är cykeldelningssystemet i bostadsområden mer populärt, och som en första/sista mil av transportsätt till och från stationen till önskade platser. Dock liknar docksystem, som endast betjänar stationer, kollektivtrafik och har därför kritiserats som mindre bekväma än en privatägd cykel som används från dörr till dörr.
Drift
Cykeldelningssystem är en ekonomisk vara och klassas generellt som en privat vara på grund av deras uteslutande och rivaliserande karaktär. Medan vissa cykeldelningssystem är gratis kräver de flesta en viss användaravgift eller prenumeration, vilket utesluter varan till betalande konsumenter. Cykeldelningssystem ger också ett diskret och begränsat antal cyklar, vars fördelning kan variera över en stad. En persons användning av det goda minskar andras förmåga att använda samma goda. Icke desto mindre är förhoppningen från många städer att samarbeta med cykelföretag för att tillhandahålla något som är nära ett allmännytta . Allmännyttastatus kan uppnås om tjänsten är gratis för konsumenter och det finns ett tillräckligt antal cyklar så att en persons användning inte inkräktar på en annans användning av varan.
Samarbete med kollektivtrafiksektorn
I ett program på nationell nivå som kombinerar ett typiskt uthyrningssystem med flera av ovanstående systemtyper samarbetar en personjärnvägsoperatör eller infrastrukturförvaltare med en nationell cykelorganisation och andra för att skapa ett system nära kollektivtrafiken. Dessa program tillåter vanligtvis en längre hyrtid på upp till 24 eller 48 timmar, samt turister och rundresor. I vissa tyska städer erbjuder det nationella järnvägsbolaget en cykeluthyrning som heter Call a Bike .
I Guangzhou , Kina, inkluderar det privatdrivna Guangzhou Bus Rapid Transit -systemet cykelbanor och ett offentligt cykelsystem.
I vissa fall, som Santander Cycles i London, ägs cykeldelningssystemet av kollektivtrafikmyndigheten själv.
I andra fall, som Youbike i Taipei , Taiwan , byggs cykeldelningssystemet av en privat företagspartner med kollektivtrafiksektorn genom BOT -läge. För att vara mer specifik i det här fallet erbjuds den av Taipei City Department of Transportation i ett BOT -samarbete med den lokala tillverkaren Giant Bicycles .
Samarbete med andra kollektiva transporter
I många städer över hela världen är cykeldelningssystem kopplat till annan kollektivtrafik. Man brukar hoppas kunna komplettera bristerna i det större kollektivtrafiksystemet . Ibland, för att uppmuntra invånarna att använda kollektivtrafiken, kommer kommunerna att ge rabatt på överföringar mellan cykeldelningssystem och andra kollektiva transporter.
Medellin
Staden Medellin är hem för 3,4 miljoner invånare på 173 km 2 och har länge stått inför infrastrukturella mobilitetsutmaningar. EnCicla är ett cykeldelningssystem i staden Medellin ( Colombia , Sydamerika ). Cykeldelningssystemet är kopplat till andra transportsätt, som tunnelbanan .
2010 utvecklade tre EAFIT-studenter (Lina Marcela López, José Agusto Ocampo och Felipe Gutiérrez) idén med EnCicla- cykeldelningssystemet som en del av sitt slutprojekt. Implementeringen av systemet beslutades i drift i augusti 2012, och det efterföljande pilotprogrammet bekräftade dess utsikter till framgång. EAFIT förespråkade att staden skulle leda systemet. Detta genomfördes i enlighet med detta, vilket resulterade i att EnCicla inkluderades på agendan för staden Medellin och att den införlivades i transportnätverket. I detta avseende EnCicla av en blandning av delade, såväl som separerade, cykelbanor på vägbanan. Under de första 3 månaderna efter den officiella lanseringen ägde 15 700 cykeluthyrning rum, och användningen ökade kraftigt under efterföljande månader och år. I Medellin gjordes ett försök att lösa efterfrågeproblemet med statistisk analys med hjälp av historiska data. Resultatet av denna analys var upprättandet av en heterogen cykelflotta, med ett minimum och ett maximalt antal för varje station.
Totalt finns det i Medellin mer än 90 stationer i 7 zoner, varav 13 är anslutna till andra transportsystem. Sedan starten har mer än 13 miljoner cyklar hyrts av de cirka 9 100 aktiva medlemmarna. I detta sammanhang är de mest använda stationerna belägna i den västra zonen, nära universitet och högskolor. Dessa stationer ligger nära tågstationer, vilket gör att det är mycket folk. För att använda EnCicla måste medborgare registrera sig på den officiella webbplatsen. I allmänhet kan systemet användas gratis av alla som är 16 år eller äldre och är tillgängligt från 5:30-22:00 under veckan och från 6:30-21:00 på lördagar. Lokala invånare måste registrera sig via Enciclas webbplats före användning, och turister har möjlighet att hyra en cykel med sitt pass.
Etableringen av EnCicla de senaste åren har bidragit till att avlasta det komplexa transportsystemet i Medelin. Ompositionering av cyklar vid stationer resulterar dock i ökade CO 2 -utsläpp, vilket strider mot projektets miljövikt. Parallellt har olika aktiviteter genomförts för att främja etableringen av systemet. Dessa inkluderar ett program som ger personer över 8 år möjlighet att förbättra sina kunskaper och färdigheter inom cykling.
Taipei storstadsområde
YouBike , ett cykeldelningssystem i Taipei–Keelung storstadsområde , Taiwan , har automatiserade stationer nära alla Taipeis tunnelbanestationer. Integrationen av YouBike-stationer och Taipeis tunnelbana syftar till att lösa problemet med " sista mil " och på så sätt förbättra tillgängligheten och användbarheten för transittrafik. Man hoppas att YouBike skulle kunna komplettera bristerna i den större kollektivtrafiken. Pendlare kan checka in eller checka ut YouBikes nära tunnelbanestationerna för att ta anslutningar från stationen till destinationen.
Transferrabatt erbjuds för pendlare
Från och med den 30 mars 2021 får passagerare som hyr en YouBike från valfri YouBike-station i Taipei–Keelung storstadsområde en rabatt på NT$5 när de använder sitt EasyCard för att transferera mellan YouBike och Taipeis tunnelbana, lokalbussar (förutom bussar som tar betalt per distans) eller Danhai LRT inom en timme. Dessutom är resan endast berättigad till rabatt när överföringen är direkt. Pendlare får inte använda andra transportmedel, såsom Taiwan Railways , Maokong Gondola , långdistansbussar, Taiwan High Speed Rail , Taoyuan Metro eller taxibilar.
Överföringsbeteende
Enligt analysen av YouBike-uthyrning och dess Taipei MRT ( Taipei Rapid Transit System ) överföringsbeteende från Transportdepartementet, New Taipei City Government , har YouBike redan blivit ett viktigt matarläge för tunnelbanependlare: upp till 55 % av försökspersonerna ( de pendlare som någonsin använder YouBike under september 2015) flyttar med YouBike före eller efter att ha tagit tunnelbanan. Genom att anta YouBike- och MRT-transaktionsdata från EasyCard i New Taipei City i november 2016, kan nästan alla populära YouBike-stationer hittas bredvid Taipeis tunnelbanestationer. Dessutom indikerar överföringsanalys beroende på YouBike- och MRT-data att överföringskvoten för lojala användare (som använder YouBike mer än fem gånger per vecka) är upp till 60 %.
Seouls storstadsområde
Att dela cyklar i Sydkorea kallas " Ddareungi " i Seouls huvudstadsområde . Ddareungi är en delningscykel som drivs i hela Seoul . Det är en obemannad cykeluthyrningstjänst som startade pilotdrift 2014 och officiellt drevs i oktober 2015.
1-timmespasset för Ddareungi är KRW 1000 (ungefär 1 USD ), och för att förhindra stöld debiteras en extra avgift på KRW 1000 per 30 minuter för att överskrida användningstiden.
Transit körsträcka
Transit Mileage är en förmån som endast kan tas emot av 365-dagars pendlarkortsanvändare. Om du åker kollektivt inom 30 minuter efter att du lämnat tillbaka cykeln, är körsträckan ackumulerad. Om det är svårt att resa med buss eller tunnelbana kan sträckan ersättas med Ddareungi.
Cykelkörningsförmåga Certifieringssystem Avgiftsförmåner
Cykelkörförmåga certifieringssystem kräver genomgång av cykelsäkerhetsutbildning, om du klarar både de skriftliga och praktiska proven kommer den att få certifiering och en del av Ddareungis användningsavgift kan sänkas i två år.
QR-kodlås
Från den 1 mars 2020 introducerades QR Code Lock som en metod för att hyra och returnera genom att känna igen QR-koder. Det är bekvämt eftersom det kan hyras eller returneras med en enda skanning genom att använda en låsanordning av QR-kod. När du hyr en cykel köper du en kupong från cykelappen och skannar QR-koden på cykeln för att hyra så låses låset automatiskt upp och kan användas direkt. Den kan återvända och hyra en cykel var som helst utan att gå till en cykeluthyrningsmonter.
Grodd Ddareungyi
Befintliga delningscyklar kan endast användas av personer över 15 år, så Sprout Ddareungyi , som kan hyras från 13 års ålder och äldre, har lanserats i Seoul. Regeringen släppte en policy för offentliga cyklar med minskad storlek och vikt jämfört med de befintliga Ddareungi-cyklarna så att även små människor, som tonåringar och äldre, kunde använda dem bekvämt.
Antalet användare av Seouls allmänna cykel 'Ddareungi' har överstigit 3 miljoner. Den används av ungefär en av tre Seoul-medborgare. Allmänna medborgare har en hög användningsgrad under pendlingstid på vardagar, utom på helger, så efter att ha använt kollektivtrafik som Seoul Metropolitan Subway såväl som Seoul Buses , när det är ett tvetydigt avstånd att använda kollektivtrafik längre, använder medborgarna allmänna cyklar nära tunnelbanestationer för att röra sig mest. Med tanke på att uthyrning och returer görs vid uthyrningsstationer nära tunnelbanestationer, använder medborgare ofta Ddareungi som är utplacerade i tunnelbanestationer. För att analysera, om antalet fall klassificeras baserat på antalet Ddareungi-uthyrningsstationer nära tunnelbanestationer 2021, är avfart 1 från Ttukseom Park-området i Hangang Park , som är det mest använda i Seoul, den första med 602 uthyrningar, Därefter följde Express Bus Terminal Station och Lotte World Towers Jamsil Station Exit 2. Det har analyserats att det mest använda Ttukseom-området, avfart 1, vanligtvis används av medborgare som njuter av fritid i Hangang Park förutom under rusningstid.
| Ranking | Tunnelbaneuthyrningsstation | Antal uthyrningar |
|---|---|---|
| 1 | Ttukseom Station Exit 1 | 602 |
| 2 | Yeouinaru Station Exit 1 | 504 |
| 3 | Express Bus Terminal Station | 339 |
| 4 | Jamsil Station Exit 2 | 314 |
| 5 | Sillim Station | 311 |
Hamburg
Cykeldelningssystemet "StadtRAD" i Hamburg ( Tyskland ) lanserades 2009 och omfattar nu 3 100 cyklar och 20 lastcyklar. Infrastrukturen omfattar 250 fasta stationer fördelade över hela staden. Med hjälp av appen går det att hyra upp till två cyklar. För en årsavgift på 5 € är de första 30 minuterna av varje hyra gratis. Totalt är 500 000 personer registrerade i appen.
"StadtRAD" är en integrerad del av stadens mobilitetsövergång. Syftet är här att minska den motoriserade privata transporten genom att stärka kollektivtrafiken , göra det lättare att växla mellan olika transportslag och utveckla staden till en cykelstad. För att uppnå detta bör andelen cyklister av den totala trafiken öka till 25 %.
Det administrativa ansvaret för genomförandet av mobilitetsstrategin övertas av Alliansen för cykling, som är tilldelad Myndigheten för transport och mobilitetsförändring. Dess uppgift är att göra transportinfrastrukturen cykelvänlig genom att främja byggandet av cykel- och åkanläggningar, göra tunnelbanehållplatser barriärvänliga och utöka cykelvägarna. Dessutom ska det göras lättare att ta med cyklar på bussar och tåg och trafiksäkerheten ska stärkas genom trafikundervisning i skolan. Ett annat fokus ligger på sammankopplingen av de olika mobilitetserbjudandena genom Switchh -appen. Medborgare kan växla mellan bildelning , motoriserad skoter eller erbjudanden från HVV genom att göra reservationer eller bokningar. Integrationen av "StadtRAD" är planerad att ske 2022.
För den praktiska implementeringen av cykeldelningssystemet Stadtrad har staden anlitat "Deutsche Bahn Connect". Deutsche Bahn Connect har åtagit sig att sätta upp och driva ett offentligt cykeldelningssystem med fasta uthyrningsstationer inom stadens gränser.
I en studie gjord av universitetet i Hamburg uppger användarna att de använder Stadtrad främst för fritid (55,9 %) och regelbundet tillbringar tid i stadskärnan (89,9 %). Användningsfrekvensen är flera gånger i månaden (24,9 %) och flera gånger i halvåret (24,9 %). Dessutom visar studien att stadscykeln har en positiv bild bland användarna, de är i stort sett nöjda med tjänsten och ser miljö- och hälsofördelar. En annan studie av författarna visar att genomförandet av en grön public service ökar både upplevt socialt och miljömässigt värde. Upplevda sociala och miljömässiga värden har en positiv inverkan på användarens gröna attityd och intentioner.
Samtidigt framhålls dock behovet av ett rapporteringssystem för delande system, som helst bör vara standardiserat och jämförbart med andra regioner. Speciellt för utkontrakterade projekt måste övervaknings- och kontrollprocesser implementeras för att säkerställa konsekvent kvalitet. Utöver miljövinsterna måste även ekonomiska och tidsmässiga begränsningar beaktas i stora stadsbyggnadsprojekt. Hamburg har haft ökande utgifter för cykelinfrastruktur sedan 2011 och spenderade 15 miljoner euro på det 2017.
Samarbete med parkeringsoperatörer
Vissa parkeringsoperatörer som Vinci Park i Frankrike lånar ut cyklar till sina kunder som parkerar en bil.
City CarShare , en San Francisco-baserad ideell organisation, fick ett federalt bidrag 2012 för att integrera elcyklar i sin befintliga bildelningsflotta . Programmet kommer att lanseras före slutet av 2012 med 45 cyklar. [ behöver uppdateras ]
Finansiering
Finansieringen av cykeldelningssystem har upprätthållits genom en kombination av avgifter, volontärarbete, välgörenhet, reklam, företagsintresseorganisationer och statliga subventioner. Den internationella expansionen docklösa cyklar i mitten av 2010-talet har finansierats av investeringskapital.
Användaravgifter
Användarhyror kan variera från motsvarande 0,50 USD till 30,00 USD per dag, hyresavgifter för 15- eller 20-minutersintervaller kan variera från några cent till 1,00 . Många cykeldelningssystem erbjuder prenumerationer som gör de första 30–45 minuterna att använda antingen gratis eller mycket billigt, vilket uppmuntrar användning som transport. Detta gör att varje cykel kan betjäna flera användare per dag men minskar intäkterna. Månatliga eller årliga medlemsprenumerationer och första registreringsavgifter kan tillkomma. För att minska förlusterna från stöld måste användarna ofta förbinda sig att göra en tillfällig insättning via ett kreditkort eller betalkort. Om cykeln inte återlämnas inom prenumerationsperioden, eller returneras med betydande skada, behåller cykeldelningsoperatören depositionen eller tar ut pengar från användarens kreditkortskonto. drivs av privata företag, vilket är fallet i de flesta städer i Kina.
USA
Hyrespriserna i New York är bland de högsta i världen från och med Citi Bike -programmets lansering i juli 2012, men detta kan givetvis ändras. Kostnaden för ett årligt medlemskap i USA varierar mellan $100 och cirka $170.
Europa
Cykelcyklister som delas i Europa betalar vanligtvis mellan €0,50 till €1 per resa, och i genomsnitt €10–12 för en heldagscykling.
Volontärarbete
Många första och andra generationens cykeldelningsprogram var och är gemenskapsdrivna organisationer som "Community Bike-program", som gjorts i IIT Bombay . Ofta utförs underhåll och reparationer av obetalda volontärer som slutför detta arbete på sin egen fritid.
Välgörenhetskällor
Välgörenhetsinsamlingar och välgörenhetsorganisationer har och stöder cykeldelningsprogram, inklusive Rotaryklubbar och Lions Clubs .
Annonsintäkter
Andra och tredje generationens system på 90-talet inkluderade redan reklammöjligheter på de enskilda cyklarna i form av reklamområden på hjulen eller ramen. Andra system är helt märkta enligt en sponsor, anmärkningsvärt exempel Londons cykelandel som ursprungligen märktes och sponsrades av Barclays Bank och därefter av Santander UK . Flera europeiska städer, inklusive de franska städerna Lyon och Paris samt London, Barcelona, Stockholm och Oslo, har tecknat kontrakt med privata reklambyråer ( JCDecaux i Bryssel, Lyon, Paris, Sevilla, Dublin och Oslo; Clear Channel i Stockholm, Barcelona, Antwerpen, Perpignan och Zaragoza) som förser staden med tusentals cyklar utan kostnad (eller mot en mindre avgift). I gengäld får byråerna annonsera både på själva cyklarna och på andra utvalda platser i staden. vanligtvis i form av reklam på stationer eller själva cyklarna.
Statliga subventioner
Kommuner har drivit och driver cykeldelsystem som en offentlig tjänst och betalar för den initiala investeringen, underhållet och driften om det inte täcks av andra intäktskällor. Regeringar kan också stödja cykelandelsprogram i form av engångsbidrag (ofta för att köpa en uppsättning cyklar), årliga månatliga subventioner eller genom att betala en del av de anställdas löner (exempelvis i reparationsverkstäder som anställer långtidsarbetslösa personer). Många av de medlemsbaserade systemen drivs genom offentlig-privata partnerskap. Vissa system kan finansieras som en del av kollektivtrafiksystemet (till exempel Smoove ). I Melbourne subventionerar regeringen försäljningen av cykelhjälmar för att spontana cyklister ska kunna följa de obligatoriska hjälmlagarna.
Insamling av användardata
GPS-spårbara fordons pendlingsmönster och användningsvanor presenterar värdefull data för statliga myndigheter, marknadsföringsföretag eller forskare. Starka pendlingsmönster kan filtreras bort och potentiella transporttjänster (t.ex. pendelbuss) kan skräddarsys efter befintlig efterfrågan. Potentiella publik kan bedömas och förstås bättre.
Användningsmönster
De flesta cykeldelningssystem gör att cyklarna kan lämnas tillbaka till valfri station i systemet, vilket underlättar enkelresor eftersom användarna inte behöver lämna tillbaka cyklarna till ursprunget. Således kan en cykel ta 10–15 turer om dagen med olika användare och kan köras upp till 10 000 km (6 200 mi) per år (som i Vélo'v i Lyon , Frankrike). Varje cykel har minst en tur med en unik användare per dag, vilket indikerar att det under 2014 fanns minst 294 miljoner unika cykeldelcyklister över hela världen (806 200 cyklar x 365) även om vissa uppskattningar är mycket.
Man fann – i städer som Paris och Köpenhamn – att för att ha en stor inverkan måste det finnas en hög täthet av tillgängliga cyklar. Köpenhamn har 2 500 cyklar som inte kan användas utanför 9 km 2 (3,5 sq mi) zonen i stadens centrum (böter på 1 000 DKK gäller för alla användare som tar cyklar över kanalbroarna runt periferin). Eftersom Paris Vélib'-program fungerar med en ökande avgift efter den kostnadsfria första halvtimmen, har användarna ett starkt avskräckande från att ta cyklarna från stadskärnan. Avståndet mellan stationerna är bara 300–400 meter (1 000–1 300 fot) i innerstadsområden .
i USA stod manliga användare av cykeldelning för mer än 80 % av de totala resorna under 2017.
En studie publicerad 2015 i tidskriften Transportation drar slutsatsen att cykeldelningssystem kan grupperas i beteendemässigt liknande kategorier baserat på deras storlek. Klusteranalys visar att större system har olika användningsmönster på olika stationer, medan de olika stationerna i mindre system har liknande dagliga användningsmönster.
Global distribution av cykeldelningssystem
Ekonomisk påverkan
Cykeldelningsprogram genererar ett antal ekonomiska externa effekter , både positiva och negativa. De positiva externa effekterna inkluderar minskning av trafikstockningar och föroreningar, medan de negativa externa effekterna kan innefatta försämring av urban estetisk miljö och minskning av parkering. Dessutom har cykeldelningsprogram ekonomiska effekter . En del av dessa ekonomiska externa effekter (t.ex. minskad trafikstockning) kan systematiskt utvärderas med hjälp av empiriska data och kan därför internaliseras genom statligt stöd . Å andra sidan är "obehagliga" externa effekter (t.ex. gatu- och trottoartrassel) mer subjektiva och svårare att kvantifiera och kanske inte kan internaliseras.
Positiva effekter
Mindre trafikstockningar
Ett primärt mål med cykeldelningssystem har varit att minska trafikstockningarna, särskilt i stora stadsområden. Vissa empiriska bevis tyder på att detta mål har uppnåtts i olika grad i olika städer. En artikel från 2015 i Transport Reviews undersökte cykeldelningssystem i fem städer, inklusive Washington, DC och Minneapolis. Artikeln fann att i DC ersatte individer cykelturer med bilresor 8 procent av tiden och nästan 20 procent av tiden i Minneapolis. En separat studie på Washington, DC:s Capital Bikeshare fann att cykeldelningsprogrammet bidrog med en 2 till 3 procents minskning av trafikstockningen inom det utvärderade området. 2017 års studier i Peking och Shanghai har kopplat den massiva ökningen av andelar dockningslösa cykel till minskningen av antalet privata bilresor som är mindre än fem kilometer. I Guangzhou hade ankomsten av dockningsfria cykelaktier en positiv inverkan på tillväxten av cykelmodeshare.
Mindre föroreningar
Cykeldelningssystem har inte bara för avsikt att minska trafikstockningarna , de syftar också till att minska luftföroreningarna genom minskad bilanvändning och indirekt genom att minska trängseln. Studien om DC:s Capital Bikeshare uppskattade att minskningen av trafikstockningar skulle motsvara ungefär 1,28 miljoner USD i årliga fördelar, som tillkommit genom minskningen av trängselinducerade CO 2 -utsläpp . En separat studie av transporter i Australien uppskattade att 1,5 kg CO 2 -ekvivalenta utsläpp undviks av en stadsbor som reser 5 kilometer på cykel istället för med bil under rusningstid.
Hälsosam transport
Cykeldelningssystem har visat sig ha en stark netto positiv hälsoeffekt. Cykling är ett bra sätt för träning och stresslindring. Det kan öka rekreationen och förbättra sällskapligheten i en stad, vilket får människor att leva mer glada och avslappnade. Rapporten från Centers for Disease Control and Prevention (CDC) påpekar att cykling också hjälper till att förebygga sjukdomar som fetma, hjärtsjukdomar (kan minska upp till 82%) och diabetes (kan minska upp till 58%). Därför har cykeldelningssystem en positiv effekt på mental och fysisk hälsa, vilket lockar fler att använda. (efterfrågan ökar)
Minskad parkering
Cykeldelningsprogram, särskilt de tidigare tjänsterna som krävde dockningsområden längs stadsgator, kan inkräkta på det tillgängliga utrymmet för parkering på gatan och andra autocentrerade användningar. Medan vissa hävdar att detta är negativt anses det generellt vara en positiv bieffekt, eftersom det hjälper till att ytterligare övergå från bilberoende.
Negativa effekter
Urban röran
I vissa städer har de många dockningslösa cykel-share-cyklarna belamrade gator och trottoarer, vilket försämrar den urbana estetiska miljön och blockerar gångtrafik. I synnerhet har cyklar på kinesiska stadsgator skapat delar av igensatta trottoarer som inte längre går att gå, och högar av illegalt parkerade cyklar.
På grund av att fordonen lämnats på allmän väg, eller övergivna hindrande fotgängare, har de dockningslösa fordonen kallats "skräpcyklar".
Docklösa cyklar som lämnas slumpmässigt på allmänna gångvägar kan hindra framkomligheten för rullstolsburna och andra som använder rörelsehjälpmedel och kan vara farliga för personer med synnedsättning.
Penningeffekter
Eftersom cykeldelningssystem fortsätter att växa och utgör ett överkomligt alternativ för pendlare, kan det relativt låga priset på dessa tjänster få konkurrenter att erbjuda lägre priser. Till exempel kan kommunala kollektivtrafikorganisationer sänka priserna för bussar eller tunnelbanor för att fortsätta konkurrera med cykeldelningssystem. Penningeffekter kan till och med sträcka sig till cykeltillverkare och återförsäljare, där dessa producenter kan sänka priserna på cyklar och andra kompletterande varor (t.ex. hjälmar, lampor). Emellertid behövs empirisk forskning för att testa dessa hypoteser.
Internalisering av externa effekter
Offentlig-privata partnerskap
Inom offentlig ekonomi finns det en roll för statliga ingripanden på en marknad om det finns marknadsmisslyckanden , eller vid omfördelning . Som flera studier har funnit verkar cykeldelningsprogram ge positiva nettoeffekter i exempelvis minskad trafikstockning och föroreningar. Cykeldelningsmarknaden producerar inte på det sociala optimum, vilket motiverar behovet av statligt ingripande i form av en subvention för tillhandahållande av denna vara för att internalisera den positiva externa effekten. Många städer har antagit offentlig-privata partnerskap för att tillhandahålla cykelandelar, till exempel i Washington, DC med Capital Bikeshares . Dessa delvis statligt finansierade program kan tjäna till att bättre ge fördelarna med cykelandelar.
Faror med överutbud
Många cykelföretag och offentlig-privata partnerskap syftar till att tillhandahålla delade cyklar som en allmän nytta. För att cykelandelar ska vara en allmän nytta måste de vara både icke-exkluderbara och icke-konkurrenter. Många cykeldelningsprogram erbjuder redan sina tjänster delvis gratis eller åtminstone till mycket låga priser, och närmar sig därför det icke-exkluderade kravet. För att uppnå icke-konkurrentkravet måste dock delade cyklar levereras med en viss täthet inom tätort. Det finns många utmaningar med att uppnå icke-rivalitet, till exempel omfördelning av cyklar från regioner med låg efterfrågan till regioner med hög efterfrågan. Mobike, ett Kina-baserat företag, har åtgärdat detta problem genom att betala sina användare för att cykla från områden med låg efterfrågan till områden med hög efterfrågan. Citi Bike i New York City har ett liknande "Bike Angel"-program för att ge rabatter och priser till balansörer.
Andra företag som oBike har infört ett poängsystem för att straffa negativt beteende, nämligen illegal parkering av delade cyklar. Ekonomer spekulerar i att en kombination av effektiv prissättning med väl utformade regleringspolicyer avsevärt skulle kunna mildra problemen med överutbud och röran.
Den kinesiska cykeldelningsmarknaden visade på faran för överutbud under 2018. Företag utnyttjade oklara regler under de föregående åren för att introducera miljontals delade cyklar till landets städer. Användarna var inte utbildade i hur de skulle använda systemen på rätt sätt och behandlade dem i många fall som engångsprodukter och parkerade dem var som helst. Stadsregeringar tvingades beslagta de övergivna cyklarna när de blockerade allmänna vägar, och miljontals cyklar gick direkt till skrotupplag efter att företagen som ägde dem gick i konkurs .
Hälsoeffekter
En studie publicerad i American Journal of Public Health rapporterar att man observerar en ökning av cykling och hälsofördelar där cykeldelningssystem körs. I USA har cykeldelningsprogram ökat under de senaste åren, men antalet kollisioner och skador för cykeldelning är lägre än tidigare beräknade priser för personlig cykling; minst två personer har dödats när de använt ett cykeldelningsprogram.
Det finns också avsevärda bevis för att cykeldelningsprogram måste antas i takt med stadens infrastruktur, nämligen skapandet av cykelbanor. En studie från 2012 publicerad i American Journal of Public Health fann att Torontos cyklister var 30–50 % mer benägna att vara inblandade i en olycka på större vägar utan cykelbanor än på de med.
Kritik
Trots deras teoretiska och observerade fördelar har cykeldelningsprogram blivit attackerade när deras närvaro har växt över hela världen. Mycket av denna kritik har fokuserat på användningen av offentliga medel – bekymrade kritiker hävdar att användningen av skattepengar för cykeldelningsprogram istället bör avledas till andra tjänster som fler invånare använder dagligen. Detta argument bygger dock på ett felaktigt antagande att skattebetalarnas pengar är en betydande källa till finansiering av cykelandelar. En analys av People for Bikes , en organisation som förespråkar ny och säker cykelinfrastruktur, fann att offentliga investeringar i Salt Lake Citys Greenbike- och Denvers B-Cycle- program var betydligt mindre än traditionell kollektivtrafik (t.ex. buss eller järnväg) i samma städer , per resa. Både Greenbike och B-Cycles offentligt finansierade subventioner uppgår till 10 procent eller mindre av den totala kostnaden för en resa. Däremot är Salt Lake Citys buss- och järnvägssystem ( UTA ) beroende av 80 procent offentlig finansiering för en enda resa.
Andra kritiker hävdar att cykeldelningsprogram misslyckas med att nå fler låginkomstsamhällen. Vissa ansträngningar har försökt att ta itu med denna fråga, till exempel New York Citys Citi Bikes rabatterade medlemskapsprogram, som syftar till att öka antalet förare bland låginkomsttagare. Runt 80 procent av de svarande rapporterade dock att de inte hade någon kunskap om programmets rabatt.
Ytterligare en kritik beskriver ökande diskriminerande tekniska och organisatoriska hinder. Förutom registrering och/eller säkerhetsdepositioner av adresser, pengar eller bankkortsdata kräver många system smartphones med vissa operativsystem och användarkonton, vanligtvis av Apple eller Google, eller till och med en permanent eller tillfällig mobil dataanslutning för att låsa upp och returnera cyklar. Andra erbjuder samma funktioner via SMS, telefon eller ett tidigare köpt chipkort.
Paris system kostar 4000 euro per år per cykel.
Se även
Anteckningar
externa länkar
-
Media relaterade till cykeldelningssystem på Wikimedia Commons
| Allmänt och tekniskt | |
|---|---|
|
Nyttig och långsam rekreation |
|
|
Sportrelaterad cykling och fartfylld rekreation |
|
|
Hälsa, säkerhet och infrastruktur |
|
| Övrig | |
| Listor | |
| Nationalbibliotek | |
|---|---|
| Övrig | |
