Paratransit
Paratransit är termen som används i Nordamerika , även känd under andra namn som community transport ( UK ) för transporttjänster som kompletterar fast rutt kollektivtrafik genom att tillhandahålla individualiserade turer utan fasta rutter eller tidtabeller. Paratransit-tjänster kan variera avsevärt beroende på graden av flexibilitet de ger sina kunder. Som enklast kan de bestå av en taxi eller en liten buss som kör längs en mer eller mindre definierad rutt och sedan stannar för att hämta eller släppa passagerare på begäran. I andra änden av spektrumet – helt efterfrågan lyhörd transport – erbjuder de mest flexibla paratransitsystemen on-demand call-up dörr-till-dörr-service från vilket ursprung som helst till vilken destination som helst i ett serviceområde. Förutom kollektivtrafikföretag kan paratransittjänster drivas av samhällsgrupper eller ideella organisationer och vinstdrivande privata företag eller operatörer.
Vanligtvis används minibussar för att tillhandahålla paratransittjänster. De flesta paratransitfordon är utrustade med rullstolslyftar eller ramper för att underlätta åtkomst.
I USA tillhandahåller privata transportföretag ofta paratransittjänster i städer och storstadsområden under kontrakt med lokala kollektivtrafikbyråer. Transdev , First Transit och MV Transportation är bland de största privata entreprenörerna av paratransittjänster i USA och Kanada.
Terminologi
Användningen av "paratransit" ("para transit", "para-transit") har utvecklats och antagit två något separata breda uppsättningar av betydelse och tillämpning i Nordamerika; termen används sällan i resten av världen.
Den mer allmänna innebörden inkluderar alla transittjänster som fungerar vid sidan av konventionella tjänster med fast rutt, inklusive flygplatslimousiner och samåkning . Sedan början av 1980-talet, särskilt i Nordamerika, började termen användas alltmer för att beskriva den andra betydelsen: särskilda transporttjänster för personer med funktionshinder. I detta avseende har paratransit blivit en undersektor och verksamhet i sin egen rätt. Termen paratransit används sällan utanför Nordamerika.
Projekt i bredare bemärkelse dokumenterades av Urban Institute i 1974 års bok Para-transit: Neglected options for urban mobility, följt ett år senare av den första internationella översikten, Paratransit: Survey of International Experience and Prospects . Robert Cerveros bok från 1997, Paratransit in America: Redefiniing Mass Transportation, omfamnade denna bredare definition av paratransit, och argumenterade för att USA:s kollektivtrafiksektor borde utvidgas till att omfatta mikrofordon, minibussar och delade taxitjänster som finns i många utvecklingsstäder. Paratransit, som ett alternativt sätt för flexibel passagerartransport som inte följer fasta rutter eller tidtabeller, är vanliga och erbjuder ofta de enda mekaniserade mobilitetsalternativen för fattiga i många delar av utvecklingsländerna.
Omledning till taxibilar och skjutstjänster
Vissa paratransitsystem har börjat subventionera privata taxi- eller åkturer som ett alternativ till det statliga eller statliga kontrakterade systemet. Till exempel, 2010, Solano County, Kalifornien, Solano Paratransit och tillät passagerare som var berättigade till paratransit att köpa taxibiljett för 100 USD för 15 USD. Detta eliminerade behovet för passagerare att boka en vecka i förväg och minskade kostnaden för länet från $81 till cirka $30.
2016 inledde Massachusetts Bay Transportation Authority ett pilotprogram som har subventionerat paratransitpassagerare på Uber , Lyft och Curb , upp till ett tak på $42 per resa. Detta behöll möjligheten att boka per telefon, sänkte biljettpriset för åkarna, eliminerade behovet av att boka resan en dag i förväg, eliminerade delade resor, minskade transporttiden och minskade väntetiden för hämtning från 30 minuter till så låg som 5 minuter i stadskärnan. Med subventionstaket ursprungligen satt till $13, sänkte MBTA den genomsnittliga kostnaden för en paratransitresa från $35 till $9. Pilotdeltagarna ökade i genomsnitt avsevärt antalet resor de gjorde, men ändå till en lägre total kostnad för byrån. Tillgängligheten av rullstolsanpassade fordon förblev ett enstaka problem, men dessa behövdes bara av cirka 20 % av paratransitförarna.
I USA
Rehabiliteringslagen från 1973
Innan Americans with Disabilities Act från 1990 (ADA) antogs, tillhandahölls paratransit av icke-vinstdrivande human service-byråer och kollektivtrafikföretag som svar på kraven i avsnitt 504 i Rehabilitation Act från 1973. Paragraf 504 förbjöd uteslutningen. av funktionshindrade från "alla program eller verksamheter som får federalt ekonomiskt stöd". I avdelning 49, del 37 (49 CFR 37) av Code of Federal Regulations, definierade Federal Transit Administration krav för att göra bussar tillgängliga eller tillhandahålla kompletterande paratransittjänster inom kollektivtrafikområden.
De flesta transitförmedlingar ansåg inte tillgängligheten till fast rutt som önskvärd och valde ett flexibelt system med små paratransitfordon som körde parallellt med ett system med större bussar med fast rutt. Förväntningarna var att paratransittjänsterna inte skulle bli mycket använda, vilket gör ett flexibelt system med små fordon till ett billigare alternativ för tillgänglighet än alternativ med större fordon med fast rutt. Detta slutade dock inte vara fallet. Ofta fylldes paratransittjänster upp till sin kapacitet. I vissa fall lämnade individer som var i behov av dörr till dörr-tjänst som tillhandahålls av paratransit oförmögna att använda den på grund av att funktionshindrade personer som kunde använda fasta ruttfordon också fann sig använda dessa paratransittjänster.
Americans with Disabilities Act från 1990
I och med att ADA antogs utvidgades avsnitt 504 i rehabiliteringslagen till att omfatta alla statliga och lokala myndigheters verksamhet. Dess bestämmelser var inte begränsade till program som fick federala medel och gällde alla kollektivtrafiktjänster, oavsett hur tjänsterna finansierades eller hanterades. Avdelning II i ADA definierade också tydligare en funktionshindrad persons rätt till lika deltagande i transitprogram, och leverantörens ansvar att göra detta deltagande möjligt.
I ändringar av avdelning 49, del 37, definierade Federal Transit Administration de kombinerade kraven i ADA och Rehabilitation Act för transitleverantörer. Dessa krav inkluderade "kompletterande" paratransit till destinationer inom 3/4 mil från alla fasta rutter (49 CFR 37.131) och inlämnande av en plan för efterlevnad av kompletterande paratransittjänstregler (49 CFR 37.135). Paratransit-tjänst är ett ofinansierat uppdrag .
Enligt ADA krävs kompletterande paratransittjänst för passagerare som är 1) oförmögna att navigera i det allmänna busssystemet, 2) inte kan ta sig till en punkt varifrån de kan komma åt det allmänna busssystemet, eller 3) har ett tillfälligt behov av dessa tjänster på grund av skada eller någon typ av begränsad varaktighet orsak till funktionshinder (49 CFR 37.123). Avdelning 49 Del 37 beskriver behörighetsreglerna tillsammans med krav som styr hur tjänsten måste tillhandahållas och hanteras. I USA är paratransittjänster nu mycket reglerade och noggrant övervakade för efterlevnad av standarder som fastställts av Federal Transit Administration (FTA).
När ADA trädde i kraft 1992 (49 CFR 37.135), krävde FTA transiteringssystem i USA för att planera och börja implementera ADA-kompatibla tjänster, med full implementering senast 1997 (49 CFR 37.139). Under denna period ökade efterfrågan på paratransit och tjänster snabbt. Denna tillväxt ledde till många nya metoder för att hantera och tillhandahålla dessa tjänster. Datoriserad bokning, schemaläggning och utskick för paratransit har också utvecklats avsevärt och är nu utan tvekan bland de mest sofistikerade hanteringssystem som finns tillgängliga i världen av gummidäcktransitering (landbaserad kollektivtrafik utan järnväg).
Sedan övergången av ADA har paratransit-tjänsten vuxit snabbt som ett kollektivtrafikmedel i USA. Fortsatt tillväxt kan förväntas på grund av åldrandet av babyboomers och handikappade veteraner från Irakkriget. Ökningen av antalet personer som behöver paratransit har resulterat i en ökad kostnad för paratransitindustrin att upprätthålla dessa tjänster. Resultaten av denna stigande kostnad är att paratransitindustrin försöker få individer att gå från att vara beroende av paratransitfordon till fasta ruttfordon. På grund av trycket på att ha paratransit-fordon som den huvudsakliga transportmetoden för funktionshindrade individer innan ADA gick över, har paratransitindustrin det svårt att få individer att byta till fast rutttransport.
Statistik
Från och med 2004 började facktidningen Metro Magazine för buss, järnväg och motorbussar genomföra årliga undersökningar av offentliga och privata paratransitleverantörer:
| År | Markerade ämne(n) |
|---|---|
| 2004 | Budget och kostnadsrelaterade poster |
| 2005 | Tillgodose servicekrav med begränsade resurser |
| 2006 | Rekrytering och behålla förare |
| 2007 | |
| 2008 | Teknologi |
| 2009 | |
| 2010 | Teknologi |
| 2011 | Teknik och nya typer av fordon |
| 2012 | Kundservice |
| 2013 | Finansiering, efterfrågan, retention |
US Government Accountability Office GAO släppte en rapport i november 2012 för Federal Transit Administration som "undersökte: (1) omfattningen av överensstämmelse med ADA paratransitkrav, (2) förändringar i ADA paratransit efterfrågan och kostnader sedan 2007, och (3) åtgärder som transiteringsbyråer vidtar för att hjälpa till att hantera förändringar i efterfrågan på och kostnaderna för ADA paratransittjänst." Rapporten fann att "det genomsnittliga antalet årliga ADA paratransitresor som tillhandahålls av en transitbyrå ökade med 7 procent från 2007 till 2010" och att den genomsnittliga kostnaden för att tillhandahålla en paratransitresa är "uppskattningsvis tre och en halv gånger dyrare än den genomsnittliga kostnaden på $8,15 för att tillhandahålla en resa med fast rutt." .
Maryland Transit Administration rapporterade ökningar av paratransitförare på 15 % under räkenskapsåret 2012, med tvåsiffriga ökningar som förväntas under räkenskapsåret 2013 och 2014. Kostnaden för att tillhandahålla paratransit-tjänst är avsevärt högre än traditionell busstrafik med fast rutter, med Marylands Mobility-tjänst som rapporterar pr . -Passagerarkostnader på över 40 USD per resa under 2010. Paratransit-tillväxt på mer än 10 % per år rapporterades i District of Columbias storstadsområde under 2006 till 2009. Washington Metropolitan Area Transit Authoritys MetroAccess- tjänst i Washington, DC genomförde en peer review av stora urbana paratransitsystem i USA 2009:
| 2008 års ryttare | 2008 års budget | 2008 kostnad/passagerare | |
|---|---|---|---|
| NYCTA | 4,4 miljoner | 284 miljoner USD | 64 USD |
| LACMTA | 1,9 miljoner | 83 miljoner dollar | 44 USD |
| WMATA | 1,7 miljoner | 67 miljoner USD | 38 USD |
| MBTA | 1,5 miljoner | 50 miljoner USD | $33 |
| King County Metro | 1,1 miljoner | 42 miljoner dollar | 38 USD |
Som svar på det ökande antalet passagerare och kostnaderna för att tillhandahålla paratransittjänster, gjorde WMATA två betydande förändringar med början 2010: paratransitserviceområdet reducerades från jurisdiktionsgränser till ADA-kravet inom en 3/4 mils korridor av fasta rutter; och biljettpriserna var kopplade till WMATA :s fasta rutttjänster och debiterades till ADA:s tillåtna maximalt två gånger snabbaste motsvarande buss- eller tågpris. Dessa förändringar bidrog till den första minskningen någonsin av antalet resor från år till år mellan 2011 och 2012.
Årligen publicerar Canadian Urban Transit Association en faktabok som ger statistik för alla Ontario specialiserade kollektivtrafiktjänster; från och med 2015 var det 79 i drift.
Teknologi
Den komplicerade karaktären av att tillhandahålla paratransittjänster i enlighet med ADA-riktlinjer ledde till utvecklingen av sofistikerad programvara för branschen.
Intelligenta transportsystemsteknologier , främst GPS , mobila dataterminaler , digitala mobilradio och mobiltelefoner, samt programvara för schemaläggning, avsändning och samtalsreservation används nu alltmer i Nordamerika och Europa. Interaktiva röstsvarssystem och webbaserade initiativ är nästa tekniska innovation som förväntas för paratransittjänster.
Avancerad analys är ett annat fält som tillämpas på paratransitoperationer. Vissa företag börjar integrera molnmodeller för att hitta driftseffektivitet och kostnadsbesparingar för mindre paratransit-tjänsteleverantörer.
Kanada
Det finns ingen lagstiftning som ger detaljer om paratransitstandarder, men Canadian Urban Transit Association har tillhandahållit frivilliga riktlinjer för medlemstransitbyråer att använda för att fastställa paratransitbehov och standarder. Olika operatörer inklusive TTC , BC Transit , OC Transpo och TransLink erbjuder tjänsten, och i provinsen British Columbia hänvisas paratransit till som HandyDART genomgående av båda de stora transitoperatörerna.
U-länder
Paratransit-system i många städer i utvecklingsvärlden drivs av privatpersoner och småföretag. Branschens fragmenterade, intensivt konkurrensutsatta karaktär gör statlig reglering och kontroll mycket svårare än traditionell kollektivtrafik. Statliga myndigheter har nämnt problem med osäkra fordon och förare som motiverar ansträngningar för att reglera och "formalisera" paratransitverksamhet. Dessa ansträngningar har dock begränsats av okunskap från tillsynsmyndigheternas sida och misstro mellan myndigheter och operatörer.
Subsahariska Afrika
I Afrika söder om Sahara betjänar denna form av transport (som kallas "transport artisanal" på franska) mer än 70 % av pendlarna, har utvecklats organiskt och ersatt formell transit efter självständigheten. Paratransit kan ta många former, från 16-sitsig minibusstaxi (se dela taxi) till motorcyklar ( boda boda ) .
Andra områden
I Storbritannien kallas tjänsterna för samhällstransport och tillhandahålls lokalt. Samhällstransportföreningen är en central organisation som erkänns av regeringen som "främjar excellens genom utbildning, publikationer, råd, evenemang och projektstöd om frivilliga, gemenskapstransporter och tillgängliga transporter."
I Zagreb , Kroatien , driver den kommunala kollektivtrafikoperatören ZET en flotta av minibussar utrustade med flera säten och hiss för rullstolar för on-demand transport av funktionshindrade.
I Hong Kong tillhandahålls Rehabus- service av Hong Kong Society for Rehabilitation .
Nya Zeelands transportbyrå tillhandahåller en omfattande lista över alternativ i landet, inklusive Total Mobility (TM) i Auckland .
I Australien, handikappstandarder för tillgänglig kollektivtrafik enligt underavsnitt 31 (1) i Disability Discrimination Act från 1992 mandat att från och med 2002 "måste alla nya kollektiva transportmedel, lokaler och infrastruktur följa transportstandarderna. Anläggningar som redan är i drift vid den tiden tiden har mellan fem och trettio år på sig att följa standarderna."
I vissa delar av världen kan transporttjänster för äldre och funktionshindrade erhållas genom delade taxialternativ , ofta utan formell statlig inblandning.
Specifika tjänster
- Se efterfrågeanpassad transport för exempel
Vidare läsning
- "Specialiserade certifieringsprogram för transitberättigande: Översikt över kanadensiska och amerikanska erfarenheter" ( PDF) . The Canadian Urban Transit Association. 2013.
Se även
- Dagsutflykt
- New Mobility – Handikapptidning
- Delad transport
- Taxi
