Buss snabb transit krypa

Buss rapid transit krypning är ett fenomen som vanligen definieras som ett bus rapid transit (BRT) system som inte uppfyller kraven för att betraktas som "äkta BRT". Dessa system marknadsförs ofta som ett fullt realiserat snabbtransitsystem för bussar, men i slutändan beskrivs de som mer av en förbättring av reguljär busstrafik av förespråkare av termen " BRT- krypning ". Noterbart publicerade ITDP flera riktlinjer i ett försök att definiera vad som utgör termen "true BRT", känd som BRT Standard , i ett försök att avvärja detta fenomen.

S79 SBS-buss vid Staten Island Mall . Försämringen av Select Bus Service (SBS) nämns som ett exempel på BRT-krypning. Observera bristen på biljettautomater eller nivå boarding.

Förespråkare av termen "Bus Rapid Transit" citerar det som en form av kollektivtrafik som använder bussar i en dedikerad rätt-av-way, idealiskt ger hastighet och volym av service som liknar spårväg . En vanlig fördel med BRT är bristen på behov av att bygga ny järnvägsinfrastruktur, eftersom ny järnväg har större initiala kapitalkostnader än att använda befintliga vägar och inte kan ändras lätt.

Flexibiliteten hos BRT, med dess större likhet med andra former av busstransporter, gör också att det finns färre hinder för att ta bort dyra eller svårimplementerade funktioner som dedikerade körfält. På minussidan kan dock denna flexibilitet leda till att serviceförbättringar försvagas på ett sätt som inte är möjligt när järnvägslösningar väl har byggts. (Transitförmedlingar har incitament att avskaffa service efter att en BRT-rutt presenterats initialt, delvis eftersom BRT kan ha upp till 24 % högre driftskostnader än järnvägslösningar av liknande storlek enligt en parametrisk kostnadsmodell, om trafiksignalprioriteringen inte är effektiv Å andra sidan "För stamledningskapaciteter under cirka 1 600 utrymmen per timme, gynnar avvägningen mellan framsteg och kostnad BRT".) Denna typ av avskaffningstjänst är känd som BRT-krypning.

Beskrivning

De mest extrema versionerna av BRT-krypning leder till system som inte ens riktigt kan kännas igen som "Bus Rapid Transit". Till exempel fastställde ett betyg från Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) att Boston Silver Line klassificerades bäst som "Inte BRT" efter att lokala beslutsfattare gradvis beslutat att göra sig av med de flesta BRT-specifika funktioner. Studien utvärderar också New York Citys Select Bus Service (som är tänkt att vara BRT-standard) som "Not BRT".

Vissa amerikanska system som granskats hade så få väsentliga egenskaper att att kalla dem ett BRT-system överhuvudtaget gör en otjänst för ansträngningarna att få en bredare adoption av BRT i USA.

— Institutet för transport- och utvecklingspolitik ,

Bekymrad över liknande omständigheter uppmanar Virginia-författaren Kevin Beekman invånare i områden som planeras för BRT-utveckling att använda ITDP-poängarbetsbladet ( BRT Standard ) som ett bedömningsverktyg. En annan författare i Washington-området, Dan Reed, förstärker denna känsla och skriver att om BRT-krypningen tillåts nå sin fulla slutsats är det "dåligt för pendlare, men det är också dåligt för skattebetalare som såldes en avancerad tjänst bara för att få reda på det att vi precis målat bussarna i en annan färg”.

Enligt Dan Malouff, en transitplanerare som var en av de tidigaste som använde uttrycket, varierar den hala backen mot BRT-kryp mycket från system till system. Han säger i ett stycke som återpublicerats av The Washington Post att "det finns tusen sådana hörn som du kan klippa som individuellt kan eller kanske inte gör för ont, men kollektivt summerar till skillnaden mellan BRT och en vanlig buss". Stora kompromisser i trafiken framhävs av ett eller flera vanliga symtom: bussar körs i delade körfält för allmänt bruk eller HOV-filer snarare än dedikerade körfält, med traditionella busshållplatser istället för fullfjädrade stationer, vilket eliminerar förskottsbetalning och ombordstigning helt och hållet. saktar ombordstigning av passagerare och ger ingen prioritet vid trafikljus.

Detroit-skribenten Michael Jackman nämner borttagandet av "signalförbud, dedikerade körfält åtskilda av betongkantar, uppvärmda, ADA-kompatibla stationer, preticketing och mer" som indikatorer på BRT-krypning.

Motargument, sanering och alternativa etiketter

Författaren och aktivisten Matthew Yglesias har i Slate Magazine hävdat att BRT-krypning är ett mycket verkligt bekymmer, men att frågan inte är "ett problem med bussar , det är ett problem med billiga skridskor ".

Houston Tomorrow pekar på några sätt som lokal lagstiftning kan förhindra BRT-krypning på: "Den nya sektionen om Bus Rapid Transit definierar det specifikt som att det har en separat förkörningsrätt (åtminstone för större delen av linjen och under högtrafik), definierade stationer , korta framsteg och signalprioritet."

En nackdel med frasen är att den använder "creep" på ett sätt som strider mot andra termer som " scope creep ", " feature creep " och " mission creep ". "BRT-krypning" syftar på hur funktioner kan ätas bort på grund av bristande finansiering eller politisk vilja, medan de andra termerna vanligtvis hänvisar till en expanderande räckvidd.

Ytterligare exempel

• I Seattle minskades planerna för BRT-linjer för att möjliggöra "blandad trafik" på stora delar av linjerna
• I San Jose inkluderar Alum Rock-Santa Clara BRT-linjen endast en mil av dedikerade bussfiler längs den sju mil långa rutten, medan planerna på en andra BRT-rutt längs El Camino såg att de föreslagna dedikerade bussfilerna föll innan själva projektet slutligen inställt.
• I Portland skrotades dedikerade banor tidigt i planeringsprocessen, medan BRT-etiketten behölls.
• I Delhi byggdes dedikerade körfält, bara för att rullas tillbaka av ett par domare som inte förstod varför bilar inte skulle köra i dem. Det beslutet upphävdes så småningom, efter avsevärd skada på BRT-linjens rykte för hastighet.
• I Curitiba , Brasilien , har Rede Integrada de Transporte misslyckats med att integrera sina växande förorter i en sammanhängande regional plan.
• I New York City och East Lansing förkastades planer för fysiskt åtskilda körfält till förmån för svårupprätthållna målade körfält vid kantstenen.
• I Cleveland , HealthLine - ofta citerad som en BRT-framgångssaga - BRT-kryp inträffade ändå när trafiksignalprioritet stängdes av, efter klagomål från förare .
• I Boston är Silver Line märkt som BRT men saknar de flesta funktioner av BRT-kvalitet, såsom påtvingade exklusiva bussfiler, högnivåplattformar eller insamling av biljettpriser utanför fordon. Noterbart är att Route SL1 fungerar i blandad trafik längs en rutt som har blivit allmänt kritiserad som ineffektiv och onödigt invecklad, och inkluderar ett motorvägssegment med blandad trafik som ofta upplever svår trafikstockning.
• I Denver-Boulder-området i Colorado, " Flatiron Flyer ", som ursprungligen lanserades som en BRT-tjänst, avskaffade gradvis förhandsbiljetter, signalprioritet och mest dedikerade körfält.
• I Fresno, Kalifornien , eliminerade administratörer exklusiva bussbanor, nivå ombordstigning, stationer och korta vägar, samtidigt som de fortsatte att använda "BRT" som en deskriptor för vad som slutligen uppgick till en normal busslinje med tvådörrars ombordstigning.
• I Las Vegas saknar den regionala transportkommissionen i södra Nevadas fyra linjer märkta som BRT många viktiga modala funktioner. Rutterna SDX (Strip-Downtown Express), Boulder Highway Express (BHX) och Sahara Express (SX) fungerar i dedikerade linjer endast längs delar av sin rutt, har förenklade "hållplatser" istället för stationer och använder inte längre specifikt märkesvaror . En femte linje, MAX-linjen längs Las Vegas Blvd North och märkt som ett tidigt BRT-system, konverterades senare till en högre frekvens lokal rutt.
• I San Francisco utelämnar Van Ness Bus Rapid Transit- projektet upphöjda plattformar för plan boarding; stationsplattformar kommer istället att byggas på vanlig trottoarhöjd.
• I Buenos Aires, Argentina , saknar Metrobus - funktionen för förskottsbetalning för att minska förseningar när passagerare går ombord, bussarna får ingen prioritet vid korsningar, varken förlängd grön fas eller minskad röd fas . Plattformsnivå skiljer sig inte från vanliga trottoarer.
• I Minneapolis/St. Paul- regionen det finns två rutter som marknadsförs som BRT, men de uppnår faktiskt inte BRT-standarderna. Den första är METRO Red Line , som öppnade 2013 mellan Apple Valley, Minnesota och Mall of America i den södra förortsregionen Minneapolis . Det går var 20:e minut, det finns ingen betalning utanför ombord, och bussar har ingen dedikerad framkörningsrätt (det finns axelfiler som bussar kan använda under trafiksäkerhetskopiering). Den andra rutten är A Line (Minnesota) , som öppnade 2016 mellan South Minneapolis och Roseville, Minnesota . A-linjen kallas lokalt för arteriell BRT (ABRT). Medan hela sträckan inte har någon dedikerad framträdesrätt, går det var tionde minut och det finns betalning utanför ombord.
• I Guangzhou , Kina , beslutade myndigheterna att öppna GBRT- banor för blandad trafik under rusningstid; som ett resultat, sjönk BRT-systemets genomsnittliga rusningstid till 16 km/h från deras tidigare genomsnitt på 20 km/h.
• I Manila har EDSA -bussbanan ingen insamling av biljettpriser ombord, höga plattformar och de flesta av bussarna har inte dörrar på samma sida som perrongen.
• I Auckland , Nya Zeeland , går den dedikerade Northern Busway endast mellan Constellation och Akoranga busstationer; tjänster norrut till Albany & Hibiscus Coast, och söderut till Auckland CBD, tvingas fungera i blandad trafik. Northern Busway-tjänster använder fortfarande biljetthämtning ombord (om än med det kontaktlösa AT HOP-kortet ).
• I Memphis, Tennessee , stämplas mConnect som BRT trots att det planeras att ha dedikerade bussbanor längs BB King Blvd. och Second St, mindre än 10 % av den totala planerade sträckan.
• I Austin, Texas , introducerades två rutter som marknadsförs som BRT under MetroRapid-fanan 2014. Utanför en kort sträcka av transitprioriterade körfält som delas av andra lokala rutter och pendlingsvägar genom Downtown, fungerar både 801 och 803 i blandad trafik. Efterföljande MetroRapid-investeringar inkluderades i Capital Metros Project Connect-transitplan med hög kapacitet som "Bus Rapid Transit Light", men som nu i officiella dokument bara kallas MetroRapid.

Se även

• Guidad bussväg