Queensland Rail

Queensland Rail
	En elektrisk multipelenhet (vänster) och en ny generation rullande materiel (höger) – Queensland Rails äldsta och nyaste operativa tåg – i Altandi , december 2018
Industri	Järnvägsoperatör
Grundad	31 juli 1865 ; för 157 år sedan
Huvudkontor	Brisbane , Queensland , Australien
Område som betjänas	Queensland
Nyckelpersoner	Katarzyna Stapleton (VD)
Inkomst	2,3 miljarder USD (2021/22)
Rörelseresultat	392 miljoner USD (2021/22)
Nettoinkomst	195 miljoner USD (2021/22)
Antal anställda	över 7 500 (feb 2022)
Förälder	Queensland regering
Hemsida	queenslandrail .com .au

Queensland Rail ( QR ) är en järnvägsoperatör i Queensland , Australien. Ägs av Queensland Government , driver det lokala och långväga passagerartjänster, såväl som att äga och underhålla rullande materiel och cirka 6 600 kilometer (4 101 mi) spår och tillhörande infrastruktur.

Historia

Queensland Rail Network ( interaktiv karta )

2470 klass på Corinda i den ursprungliga dieselfärgen i februari 1998

Början

Queensland Railways var den första operatören i världen som använde en smalspår (i det här fallet 1 067 mm eller 3 fot 6 tum ) för en huvudlinje, och detta är fortfarande den systemomfattande spårvidden inom Queensland idag.

Kolonin Queensland separerades från New South Wales 1859, och den nya regeringen var angelägen om att underlätta utveckling och invandring. Förbättrad transport till den bördiga Darling Downs -regionen väster om Toowoomba sågs som en prioritet. Eftersom adekvat flodtransport redan var etablerad mellan huvudstaden Brisbane och den då separata bosättningen Ipswich , började järnvägen från den senare orten och den första delen, byggd över det relativt platta, lätta landet som öppnades till Bigge's Camp , vid den östra basen av Little Liverpool Range , den 31 juli 1865. Kallad Main Line , var det enda betydande tekniska arbetet på det avsnittet bron över Bremer River till North Ipswich.

Tunnelgrävning genom Little Liverpool Range försenade öppnandet av nästa sektion till Gatton med 10 månader, men linjen öppnades till Toowoomba 1867, uppstigningen av Main Range var anledningen till antagandet av smalspårigt.

Byggd av Queensland Government till den ovanliga (för tiden) spårvidden 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ), följde linjen i stort sett den linje som kartlagts av ett privat företag, Moreton Bay Tramway Company , som hade föreslagit att bygga en 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) hästdragen spårväg med standardspår men hade inte kunnat samla in pengar för att göra det utöver en första start på markarbeten.

Antagandet av en smalspårig var kontroversiell vid den tiden och var till stor del baserad på regeringens önskan om snabbast möjliga byggtidsram till lägsta kostnad. Detta resulterade i antagandet av skarpare kurvor och en lägre axelbelastning än vad som ansågs möjligt med standardspår, och en bedömning vid den tidpunkten satte kostnaden för en smalspårig linje från Ipswich till Toowoomba till 25 % av kostnaden för en standardspår. linje. I en koloni med en icke-urbefolkning på 30 000 när beslutet fattades är det förståeligt.

Nätverket utvecklades som en serie isolerade nätverk. Det var inte förrän när Nordkustlinjen färdigställdes i december 1924 som alla anslöts. Undantaget var Normanton till Croydon som alltid förblev isolerad. På sin topp 1932 uppgick nätverket till 10 500 kilometer (6 524 mi).

Förändrade transportmönster ledde till att många utbyggnadsgrenlinjer stängdes från 1948 och framåt, men samtidigt uppgraderades huvudlinjerna för att tillhandahålla moderna tjänster, och från 1970-talet utvecklades ett omfattande nätverk av nya linjer, särskilt för att betjäna exportkolgruvor .

Elektrifiering

EMU01 vid Ferny Grove station på den första elektriska tjänsten i Brisbane i november 1979

EMU03 på Sunshine i oktober 2016

elektrifierades Brisbanes förortsnätverk .

1978 inleddes diskussioner om möjlig elektrifiering av kolnäten Blackwater och Goonyella . Detta berodde på en förväntad ökning av koltrafiken över näten, en åldrande dieselelektriska lokflotta och ökade dieselbränslekostnader . I början av 1983 hade ett beslut fattats om att elektrifiera näten och i början av 1984 började man redan hyra kontrakt för de nya loken och andra arbeten för projektet. Beslutet togs att elektrifiera med 25 kV AC-järnvägselektrifieringssystem som används på Brisbanes förortsnät. Detta skulle möjliggöra framtida anslutning av Brisbane-nätverket med kolnäten via North Coast-linjen .

Projektet skulle genomföras i fyra steg:

Steg 1: Elektrifiering av huvudlinjen från Gladstone till Rockhampton , inklusive delar av Rockhamptons rangerbangård, sedan västerut till Blackwater och kolgruvorna i området. Detta var totalt 720 kilometer (447 mi) av banan.

Steg 2: Elektrifiering av kollinjerna söder om Dalrymple Bay och Hay Point , sedan västerut genom Goonyella-systemet, sydväst till Blair Athol och söderut till Gregory – som förbinder Goonyella-systemet med Blackwater-systemet. Detta var totalt 773 kilometer (480 mi) av banan.

Steg 3: Elektrifiering av den västra huvudlinjen från Burngrove till Emerald . Detta skulle tillåta elektrisk frakt från Rockhampton till Emerald.

Steg 4: Elektrifiering av linjen från Newlands kolgruva till Collinsville och nordost till Abbott Point. Denna etapp gick aldrig vidare. 1986 beslutades det att istället elektrifiera North Coast-linjen mellan Brisbane och Gladstone och detta blev känt som Stage 4.

Interstatlig expansion

Interrail 42107 i Somerton, Victoria i november 2007

I september 1999 döptes Queensland Rail om till QR. I mars 2002 köpte Queensland Rail Northern Rivers Railroad och döpte om den till Interrail , vilket uppfyllde en länge hållen ambition att expandera utanför dess statsgränser.

I mars 2003 gick Queensland Rail in på Hunter Valleys kolmarknad när Interrail inledde ett kontrakt från Duralie Colliery till Stratford Mine. Ett annat kolkontrakt vanns i slutet av 2003 för transport av kol från Newstan Colliery, Fassifern till Vales Point Power Station . 2004 började Interrail köra intermodala tjänster från Brisbane till Melbourne och Sydney till Melbourne . I juni 2005 förvärvade Queensland Rail CRT Group .

I juni 2006 köptes Australian Railroad Groups västaustraliska verksamhet .

Privatisering och den nuvarande eran

QR var ansvarig för alla frakttjänster i Queensland och från 2002 drev interstatliga tjänster under varumärkena Australian Railroad Group, Interrail och QR National. Dessa spolades alla ut till en separat enhet i juli 2010 och privatiserades senare som Aurizon .

I juni 2009 tillkännagav Queensland regering privatiseringen av Queensland Rails fraktverksamhet. Detta resulterade i att Queensland Rails frakttillgångar överfördes till QR National (numera Aurizon ) från 1 juli 2010.

I april 2013 antog Queensland Parliament Queensland Rail Transit Authority Bill 2013 som omstrukturerade Queensland Rail. De förklarande anmärkningarna som publicerades för lagförslaget beskrev att den befintliga Queensland Rail Limited-enheten skulle finnas kvar även om den inte längre är ett statligt ägt företag och att enheten skulle bli ett dotterbolag till en ny Queensland Rail Transit Authority (QRTA), vilket i praktiken skulle skapa en Queensland Rail grupp. Enligt de reviderade arrangemangen behöll Queensland Rail Limited tillgångar och skulder och personal överfördes till QRTA. Som ett resultat av att personalen överfördes till QRTA flyttade regeringen dessa anställda från det federala systemet för industriella relationer till det statligt baserade systemet för industriella relationer, vilket gav staten mer kontroll över industriella arrangemang. I november 2013 inledde fem fackföreningar rättsliga förfaranden i Australiens högsta domstol och hävdade att QRTA var föremål för den federala industriella jurisdiktionen snarare än det statliga systemet. I april 2015 beslutade domstolen att QRTA var föremål för Fair Work Act 2009 och den federala jurisdiktionen för arbetsmarknadsrelationer.

Företagsofficerare

kommissionärer

Abram Fitzgibbon, cirka 1863

James Walker Davidson, 1918

Kommissionärerna för Queensland Railways var:

23 december 1863 – oktober 1864: Abraham Fitzgibbon
28 oktober 1864 – 29 april 1869: Arthur Orpen Herbert

Anmärkning: från 29 april 1869 till 15 juli 1870 utsågs sekreteraren för offentliga arbeten till kommissarie för järnvägar.

15 juli 1870 – 12 mars 1885: Arthur Orpen Herbert
12 mars 1885 – 29 juli 1889: Francis W. Curnow

Notera: från den 29 juli 1889 utsågs en styrelse med tre kommissionärer för att minska det politiska inflytandet. Detta reducerades tillbaka till en enda kommissionär i september 1895.

29 juli 1889 – 30 juni 1896: John Mathieson (Chief Commissioner)
29 juli 1889 – september 1895: Robert John Gray (förste assisterande kommissionär)
29 juli 1889 – 13 december 1894: Andrew Johnston (andra assisterande kommissionär)
1 juli 1896 – 30 september 1902: Robert John Gray
5 november 1902 – 24 mars 1911: James Forsyth Thallon
30 mars 1911 – 31 maj 1911: Thomas Mulhall King
1 juni 1911 – 31 oktober 1918: Barnard Charles Evans
1 november 1918 – 28 februari 1938: James Walker Davidson
1 mars 1938 – 28 februari 1941: Curteis Anthony Murton
9 mars 1941 – 27 februari 1948: Percy Robert Turner Wills
1 mars 1948 – 31 augusti 1952: Timothy Edward Maloney
1 september 1952 – 31 augusti 1962: Gerald Vincent Moriarty
September 1962 – 4 juli 1976: Alva George Lee
5 juli 1976 – 17 december 1982: Percy James Goldston
13 januari 1983 – april 1986: Douglas Vernon Mendoza
20 maj 1986 – 31 juli 1989: Ralph T. Sheehy
1 augusti 1989 – december 1989: Ross William Dunning
December 1989 – 7 oktober 1990: Robin G. Read (tillförordnad kommissionär)
8 oktober 1990 – 30 juni 1991: Vincent John O'Rourke

Anmärkning: från den 1 juli 1991 upphörde tjänsten som kommissionär för järnvägar att existera, ersatt av en verkställande direktör, som rapporterade till en styrelse.

Verkställande direktörer


namn	Anställningstid	Anteckningar
Vincent John O'Rourke	Juli 1991 – december 2000
Bob Scheuber	December 2000 – april 2007
Stephen Cantwell	april 2007 – november 2007
Lance Hockridge	november 2007 – 30 juni 2010
Paul Scurrah	1 juli 2010 – 2 december 2011	Från bildandet av en reviderad Queensland Rail-enhet efter Public float av QR National . Tidigare verkställande direktör för dotterbolaget QR Passenger.
James Benstead	December 2011 – augusti 2013
Glen Dawe	Augusti 2013–januari 2014
Helen Gluer	3 april 2014 - 27 oktober 2016
Neil Scales	Oktober 2016 – mars 2017
Nick Easy	Mars 2017 – december 2021
Katarzyna (Kat) Stapleton	april 2022 – nu

Tjänster

Stadsnät

QR driver stads- och interurban järnvägs- och busstjänster i hela sydöstra Queensland som en del av TransLink- nätverket. Järnvägstjänster fungerar på tolv linjer; Beenleigh , Caboolture , Cleveland , Doomben , Exhibition , Ferny Grove , Gold Coast , Ipswich-Rosewood , Redcliffe Peninsula , Shorncliffe , Springfield och Sunshine Coast . QR driver dessa med elektriska multipelenheter (EMU) , Suburban Multiple Units (SMU) , Interurban Multiple Units (IMU) , InterCity Express (ICE) och New Generation Rollingstock (NGR) klass elektriska multipelenheter .

På grund av lågt beskydd har linjerna Corinda till Yeerongpilly och Doomben till Pinkenba fått sina tjänster ersatta av bussar, medan på grund av spårkapacitetsbegränsningar kompletteras tjänsterna på Sunshine Coast mellan Caboolture och Nambour med en busstrafik. Men spårdubblering pågår för närvarande för att förbättra effektiviteten av Sunshine Coast Line .

Fjärrtåg

Queensland Rail driver dessa långväga passagerarjärnvägstjänster

Elektriskt tilttåg : Brisbane till Rockhampton
Spirit of Queensland : Brisbane till Cairns
Spirit of the Outback : Brisbane till Longreach
The Inlander : Townsville till Mount Isa
The Westlander : Brisbane till Charleville

Anslutande vägbusstjänster bedrivs.

Årligt beskydd för dessa tjänster 2011/12 var 795 000. Under 2007/08 var subventionen för rutten Brisbane-Cairns 130 miljoner dollar, eller 900 dollar per passagerare. 2001/02 var det 270 miljoner dollar.

Turisttåg

Queensland Rail kör även dessa turisttåg:

Tidigare tjänster

Queensland Rail körde många namngivna tåg inklusive:

Capricornian : Brisbane till Rockhampton , opererad från 1970 till 1993 då den ersattes av Spirit of the Outback
Great South Pacific Express : lyxtåg som kördes från 1999 till 2003
The Midlander : Rockhampton till Winton , fungerade från 1954 till 1993 då den ersattes av Spirit of the Outback
Savannahlander : Cairns till Forsayth , drevs från 1995 till 2004 då den lades ut till en privat operatör
Spirit of Capricorn : Brisbane till Rockhampton, fungerade från 1988 till 2003
The Sunlander : Brisbane till Cairns , fungerade från 1953 till 2014 då den ersattes av Spirit of Queensland

Rullande lager

QR-anskaffade ånglok från många tillverkare inklusive Armstrong Whitworth , Avonside Engine Company , Beyer, Peacock & Company , Dübs & Co , Kitson & Co , Nasmyth, Wilson & Co , Neilson and Company , North British Locomotive Company , Vulcan Foundry och Yorkshire Engine Company hela Storbritannien, Baldwin Locomotive Works i USA, såväl som de australiensiska tillverkarna Clyde Engineering , Evans, Anderson, Phelan & Co , Islington Railway Workshops , Newport Workshops , Phoenix Engine Company, Toowoomba Foundry och Walkers Limited . Det byggde också en del internt på North Ipswich Railway Workshops .

1936 ägde företaget 750 lok, 67 järnvägsvagnar, 998 bussar, 94 postvagnar , 177 bromsbilar och 18 699 godsvagnar.

Dieseliseringen började 1952 med tidiga inköp som importerades från GE Transportation och English Electric , innan de standardiserades på lokalt tillverkade produkter från A Goninan & Co , Clyde Engineering, English Electric och Walkers Limited. Elektriska lok köptes från Clyde Engineering, Walkers Limited och Siemens . Elektriska flera enheter har köpts från Walkers Limited, Downer Rail och Bombardier Transportation , den senare av två som fortfarande finns kvar i Queensland än i dag.

När många grenlinjer på landsbygden stängdes på 1990-talet fanns det överdriven drivkraft på QR:n och den valdes att standardisera genom att använda Clyde-baserade diesellokomotiv. De flesta, om inte alla, engelska elektriska loken drogs tillbaka år 2000.

I juni 2021 meddelade QR att de hade nominerat 3 sökande ( Alstom , CAF och Downer Rail ) för att tillverka 20 (senare utökade till 65) nya elektriska multipelenheter . Dessa kommer att möjliggöra expansion av flottan och pensionering av de återstående EMU- och ICE-enheterna.

Klass	Typ	Topphastighet (km/h)	Byggd	Antal enheter	Rutter trafikerade	Anteckningar
Stadsnätsflotta
EMU	Elektrisk multipelenhet	100	1979–1986	28 (augusti 2022)	Stadsnätverk (förutom interurbantjänster - Sunshine Coast , flygplats , Gold Coast )	Har för närvarande successivt pensionerats sedan juli 2018. Det mesta av flottan (inklusive enheterna 01–31 och 60–88) har dragits tillbaka.
SMU200	Elektrisk multipelenhet	100	1994–1995	12	Stadsnät (utom interurban tjänster)	Enheter numrerade 201-212
IMU100	Elektrisk multipelenhet	140	1996–1997	10	Stadsnät	Enheter numrerade 101-110
SMU220	Elektrisk multipelenhet	100	1999–2001	30	Stadsnät (utom interurban tjänster)	Enheter numrerade 221-250
IMU120	Elektrisk multipelenhet	140	2001	4	Stadsnät	Enheter numrerade 121-124
IMU160	Elektrisk multipelenhet	130	2006–2011	28	Stadsnät	Enheter numrerade 161-188
SMU260	Elektrisk multipelenhet	130	2008–2011	36	Stadsnät	Enheter numrerade 261-296
NGR700	Elektrisk multipelenhet	140	2015–2019	75	Stadsnätverk (förutom Ferny Grove , Beenleigh och Rosewood )	Enheter numrerade 701 - 775
Tidigare stadsnätsflotta
IS	Elektrisk multipelenhet	120	1988–1989	0 (november 2021)	Stadsnät	Från och med november 2021 har alla ICE-enheter pensionerats från City Network Fleet. De fungerade tidigare mellan stationerna Roma Street och Gympie North. Det är ännu inte känt vad som kommer att hända med dessa enheter efter pensioneringen.
Traveltrain flotta
Elektriskt tilttåg	Tiltbar elektrisk multipelenhet	160	1997	2	North Coast line (så långt som Rockhampton )
Diesel tilt tåg	Lutande diesel multipelenhet	160	2003–2014	3	Norra kustlinjen
Lokflotta ¹
1720 klass	Diesellokomotiv	100	1966–1970	8 Operationell 4 Lagrat 1 Under översyn	Kuranda Scenic Railway , Traveltrain-tjänster och infrastrukturtåg.	Den vanligaste användningen för 1720-klassen är som sekundär drivkraft på Anden av vildmarken och Westlander såväl som den huvudsakliga drivkraften på Kuranda Scenic Railway , loken ser också regelbunden användning på infrastrukturtåg. QR-ägda lok omfattar 1724, 1725 (lagrade), 1732, 1734 (översyn), 1738, 1744, 1746, 1751 (lagrade), 1752 (lagrade), 1754 (lagrade), 1774 och 1774, 1774 och 1774. Lokomotiv i Kuranda Scenic Railway-livery
2150 klass	Diesellokomotiv	100	1978–1979	1 Operationell 1 Lagrat 1 Ombyggd	Traveltrain-tjänster och infrastrukturtåg.	QR-ägda lok inkluderar 2152 (ombyggda till 2900-klass), 2158 och 2163 (lagrade).
2170 klass	Diesellokomotiv	100	1982–1984	1	Traveltrain-tjänster och infrastrukturtåg.	2195A är den enda QR-ägda 2170-klassen.
2400 klass	Diesellokomotiv	100	1977–1978	4 Operationell 1 Ombyggd	Traveltrain-tjänster och infrastrukturtåg.	QR-ägda lok inkluderar 2410, 2411, 2413 (ombyggda till 2900-klass), 2414 och 2415.
2470 klass	Diesellokomotiv	100	1980–1983	5 Operationell 1 Lagrat	Traveltrain-tjänster och infrastrukturtåg.	QR-ägda lok inkluderar 2471 (lagrade), 2472, 2473, 2474, 2485H och 2490H.
2900 klass	Diesellokomotiv		2022– Aktuell	1 Operationell 1 Under uppbyggnad	Traveltrain-tjänster och infrastrukturtåg.	Konverteringar från andra klasser av 90-tons Clyde-lok pågår. Konverterade lok inkluderar 2413 och 2152.
Turist tågflotta
DL klass	Diesellokomotiv	50	1961	1	Gulflander	DL4 baserad på Normanton Gulflanderns , använd som backup för RM 93. Genomgick stort underhåll på North Ipswich Railway Workshops 2019.
45 hk rälsmotor	Rälsmotor	40	1931	1	Gulflander	RM60 baserad på Normanton , används för charter.
102 hk rälsmotor	Rälsmotor	50	1950	1	Gulflander	RM93 baserad på Normanton , används för Gulflander-service varje vecka. RM93 omvandlades till General Manager's Inspection Car för Central Division 1972. Den modifierades sedan tillbaka till full rälsmotorsplatskapacitet 1981 och anlände till Normanton 1982.
1800 klass	Rälsmotor (släp)	50	1952–1954	2	Gulflander	TP1809 används på Gulflander turistjärnväg som släpvagn. TP1811 betecknades ursprungligen som RM1811, vilket betyder att det var en motorbil. Den användes tidigare som kommissariens bil och har fortfarande sin uppgraderade fjädring än i dag.
Arvsflotta
A10 klass	Ång lok	40	1865–1866	2		Nr 6 operativt, Australiens äldsta operativa ånglok. Vanligtvis utställd på Verkstädernas järnvägsmuseum när det inte behövs för specialtåg. Nr 3 varade i tjänst till 1914, och har bevarats för bevarande och utställts på flera platser; den återställs för närvarande till drift vid North Ipswich Railway Workshops .
B13 klass	Ång lok	50	1883–1895	1		Nr 48 ligger i ett förvaringsskjul vid North Ipswich Railway Workshops och väntar på borttagning av pannans eftersläpning och ommålning innan den kan visas offentligt.
B15 klass	Ång lok	65	1889–1899	1		Nr 290 ligger i ett förvaringsskjul vid North Ipswich Railway Workshops och väntar på borttagning av pannlagring och ommålning innan den kan visas offentligt.
PB15 klass	Ång lok	65	1899–1926	2		nr 732 förvaras. Nr 444 visas nu vid ingången till Verkstädernas järnvägsmuseum .
B13 1/2 klass	Ång lok	50	1904–1905	1		Nr 398 känd som "Pompey" förvaras i boggibutik efter att ha visats utanför på Workshops Rail Museum .
C17 klass	Ång lok	80	1920–1953	3		Nr 974 lagras i väntan på översyn. Nr 1000 återställs till fungerande skick. Tyvärr hade denna ansträngning tydligen avstannat på grund av behovet av en ny svetsad panna (liknande 971/974). Nr 2 belägen i en förvaringsbod vid North Ipswich Railway Workshops i väntan på borttagning av pannans eftersläpning och ommålning innan den kan visas offentligt.
C19 klass	Ång lok	80	1922–1935	1		Nr 700 belägen i en förvaringsbod vid North Ipswich Railway Workshops i väntan på borttagning av pannans eftersläpning och ommålning innan den kan visas offentligt.
B18¼ klass	Ång lok	80	1926–1947	1		Nr 771 belägen i en förvaringsbod vid North Ipswich Railway Workshops i väntan på borttagning av pannans eftersläpning och ommålning innan den kan visas offentligt.
DL klass	Diesellokomotiv	50	1939	1		Utställd på North Ipswich Railway Workshops . Queenslands första diesellokomotiv. För närvarande inte i drift.
AC16 klass	Ång lok	80	1943	1		nr 221A operativ. ( USATC S118 klass )
DD17 klass	Ång lok	80	1948–1952	1		Nr 1051 väntar fortfarande på återmontering och ommålning efter en omfattande översyn inklusive bromsar, en svetsad panna och kabin.
Beyer-Garratt	Ång lok	80	1950–1951	1		Nr 1009 utlånad till det intilliggande Verkstädernas Järnvägsmuseum . Som en permanent utställning i museet. Tidigare restaureringsförsök avbröts på grund av otillräckliga delar, verktyg, arbetare och pengar.
BB18¼ klass	Ång lok	80	1950–1958	2		nr 1079 operativ. Nr 1089 genomgår rörelseöversyn.
1150 klass	Diesellokomotiv	80	1952	1		1159 lagras i väntan på restaurering.
1400 klass	Diesellokomotiv	80	1955	1		1407 såld till Mackay Steam Railway.
1170 klass	Diesellokomotiv	80	1956	1		1170 lagras i väntan på restaurering.
1900 klass	Rälsmotor	80	1956	1		1901 i drift, användes även som inspektion och hyrde turistfordon.
2000 klass	Rälsmotor	80	1956–1971	6		2034 och 2036 i drift men ur bruk, användes tidigare som inspektion och hyrda turistfordon. 2057 lagrad på grund av brist på motor trots några nya interna modifieringar; inklusive tillgänglighet för funktionshindrade och toaletter. 2005, 2024 och 2031 är för närvarande lagrade.
1450 klass	Diesellokomotiv	80	1957	3		1450, 1455 och 1459 sålda till Mackay Steam Railway.
1200 klass	Diesellokomotiv	80	1953-1954	1		1200 lagrade i väntan på restaurering.
1250 klass	Diesellokomotiv	80	1959	2		1262 på displayen på Workshops Rail Museum . 1263 donerat av ARHS(QLD). Förvaras i Townsville i väntan på transport.
SX vagnar	Passagerarbil	80	1961–1962	7	Stadsnät (tidigare)	Set 45 formas till ett set med 7 bilar. Förvaras för närvarande i väntan på underramsarbete. En andra uppsättning finns också på plats. SXV från Set 38 förvarad i boggiaffär.
1600 klass	Diesellokomotiv	80	1962	1		1603 flyttade till Central Queensland University Center for Railway Engineering
1700 klass	Diesellokomotiv	80	1963	1		Hytt från 1710-talet användes som körsimulator på Verkstädernas järnvägsmuseum .
1460 klass	Diesellokomotiv	80	1964	1		1461 i väntan på slutförande av mekanisk restaurering.
1270 klass	Diesellokomotiv	80	1964	2		1270 lagrade i väntan på restaurering. 1281 visas, i gott mekaniskt skick, på Verkstädernas järnvägsmuseum .
DH klass	Diesellokomotiv	50	1966	2		DH2 demonterad från tidigare återställningsförsök. DH71 lagrad. Michael Gitsham försökte stjäla detta lokomotiv 2013.
1620 klass	Diesellokomotiv	80	1967	3		1620 lagras på obestämd tid efter större fel som kräver omkoppling och motorarbete. 1650 donerat av ARHS(QLD). Förvaras i gott skick efter delvis restaurering initierad av tidigare vårdnadshavare. 1651 donerad av ARHS(QLD). Lagrat i väntan på restaurering.
Specialbilar
	Vice-regal bil	80	1903	1		Bil 445 är en speciell salong som behålls för användning av guvernören i Queensland och anses fortfarande vara en fungerande rullande materiel i QR-flottan, men den är permanent utlånad till Workshops Rail Museum .

¹ Denna tabell inkluderar endast lok som ägs av Queensland Rail. QR anlitar även lok från Aurizon vid behov.

Workshops

Från starten var QR:s primära verkstäder North Ipswich Railway Workshops . Den ersattes av Redbank Railway Workshops på 1960-talet.

Incident

Anmärkningsvärda incidenter som involverar Queensland Rail inkluderar:

Den 9 juni 1925 dödades 9 personer i en olycka nära Traveston , på toppen av en timmerbockbro ombord på Rockhampton Mail-tjänsten. Tåget rapporterades ha spårat ur, vilket fick 2 bilar (1 personbil och 1 bagagebil) att falla i Traveston Creek. Incidenten orsakade totalt 9 dödsoffer och över 50 skador.

Den 5 maj 1947 spårade ett fullsatt chartertåg ur och kraschade nära Camp Mountain på grund av alltför höga hastigheter nerför en kulle och en kurva med 16 dödsfall.
Den 25 februari 1960 spårade East Bound Midlander ur och kraschade 1,5 km från Bogantungan (som ligger mellan Emerald och Barcaldine) på den nu kallade Spirit of the Outback Service . Floodwaters, hade sköljt bort ett träd som träffade några pyloner som höll upp Medway Creek Bridge. Det östgående tåget som drogs av två C17-lok hade vid den tiden 120 passagerare ombord. När tjänsten anlände till bron kl. 02:32, störtade den 7 - 1/2 M i bäckbädden efter att bron gav vika. Översvämningsvatten fyllde snabbt vagnar. Båda loken hamnade i vattnet, samt tre personbilar. Totalt miste 7 personer livet och 43 personer skadades. Medway Creek-katastrofen ses som den värsta i QR:s historia.
Den 23 mars 1985 kolliderade två passagerartåg frontal nära Trinder Park-stationen på Beenleigh-linjen . Två personer dog (varav en var föraren av det södergående tåget), och 31 personer skadades. Berörda enheter EMU11 och EMU27 färdades båda samtidigt på den enkelspåriga delen av linjen, trots flera "felsäkra" åtgärder och användningen av RCS (fjärrkontrollsignalering).
Den 21 september 2001 kolliderade EMU-enheterna 05 och 60 med ett boskapståg nära Petrie , vilket ledde till att två vagnar av enhet 05 och en vagn av enhet 60 skrotades, och de tre återstående vagnarna slogs samman för att bilda EMU 60.
Den 15 november 2004 spårade ett Diesel Tilt Train VCQ5 ur vid Berajondo på norra kustlinjen på grund av för hög hastighet vilket resulterade i skador på över 100 personer.
Den 14 september 2012 kolliderade EMU41 med ett tungt fordon som stod på grund vid plankorsningen vid St Vincent's Road, Banyo, på Shorncliffe-linjen . Lokföraren utförde alla nödvändiga bromsåtgärder, men de larmades inte i tid och tåget kolliderade med fordonet, vilket orsakade omfattande skador på fordonet och tåget (tillsammans med ett annat tåg som stod stilla nära krocken). Båda förarna ådrog sig skador.
Den 31 januari 2013 kunde IMU173 inte stanna vid Cleveland station och kolliderade med stationens toalettblock, vilket resulterade i stora skador på tåget och mindre skador på flera pendlare och personal.
Den 18 juni 2021 drev A Queensland Rail tåg - vid den tidpunkten som användes för förarutbildning kolliderade med ett laddat Aurizon Coal Train i Westwood, väster om Rockhampton . Incidenten inträffade klockan 11:26 på en Aurizon-driven tåglinje, loket var på väg till Bluff. Queensland Rail Locomotive hade 3 förare ombord, varav 2 led skador. Det var 1 dödsfall. QR-loket 2471 fick allvarliga skador, och Aurizon-loket fick mindre betydande skador. En rapport om incidenten kommer under andra kvartalet 2022.

Kritik och kontroverser

Sunlander 14

I december 2014 publicerade Queensland Audit Office en rapport om QR:s Sunlander 14-projekt. Sunlander 14-projektet hade ett utrymme för att förvärva totalt 25 vagnar för att ersätta The Sunlander persontåg med ett nytt Diesel Tilt Train, köpa ytterligare lyxbilar för de två befintliga Diesel Tilt Trains och renovera deras befintliga vagnar.

Projektet kostade initialt 195 miljoner dollar och tillät drift av fem tjänster i veckan. Kostnaderna hade dock ökat till 2012, och Queensland Auditor-General rapporterade att den slutliga kostnaden skulle bli från 358 till 404 miljoner dollar, eftersom QR inte hade tagit hänsyn till kravet på uppgraderade underhållsanläggningar, såväl som proviantering under vägen. Riksrevisorn trodde också, på grund av problem med business casen, att QR hade överskattat hur populär den nya tjänsten skulle bli, och hade en felaktig tro på att tågets "lyxkomponenter" skulle locka fler högbetalande kunder.

Under 2013 minskades projektet och tåglängden minskades till nio vagnar genom att lyxsliparna och restaurangvagnarna togs bort. Det resulterade i en reviderad projektkostnad på 204 miljoner dollar. I riksrevisorns rapport framhölls särskilt att kostnaden per tågvagn ökade på grund av det fasta priset och att man missade möjligheter att driva en bredare förnyelse av långdistanstågflottan.

Redcliffe Peninsulas järnvägslinje och efterföljande förarbrist

Redcliffe Peninsula-järnvägslinjen öppnade den 4 oktober 2016 och skapade en reviderad tidtabell som resulterade i en ökning med 9 % av tjänsterna över nätet. Queensland Rail hade inte tillräckligt med tågpersonal för att driva de utökade tjänsterna. Den 21 oktober inträffade ett väsentligt avbrott i trafiken som innebar inställda utan förvarning av 167 tjänster (12 % av de schemalagda tjänsterna för dagen) på grund av obligatoriska viloperioder som krävs för tågpersonalen (en paus på minst 32 timmar krävs när en besättning medlem har arbetat 11 dagar i följd eller 14 skift i följd).

Efter tjänsteavbrotten avsattes chefen för enheten för leverans av tågtjänster och en interimistisk tidtabell implementerades som vände ökningen av tjänster och efterfrågan på tågpersonal. Flera veckor efter tjänsteavbrotten meddelade Queensland Rail VD Helen Gluer sin avgång från företaget, tillsammans med ordförande Michael Klug. Det tillkännagavs den 27 oktober 2016 att generaldirektören för Department of Transport and Main Roads, Neil Scales, skulle ersätta Helen Gluer och att en utredning känd som Queensland Rail Train Crewing Practices Investigation skulle ledas av Phillip Strachan om evenemang.

Den 25 december 2016 inträffade ytterligare en betydande avbokning av tjänster på grund av brist på tillgängligt tågpersonal för att driva tjänsterna. Den dagen fungerade inte 261 tjänster, eller 36 % av de reguljära tjänsterna. Den bakomliggande orsaken till avbokningarna var bristen på tillgängliga förare för att driva tjänster. Queensland Rails Chief Operating Officer avgick flera dagar senare.

Utredningen av Queensland Rails tågpersonal som genomfördes av Phillip Strachan slutfördes i februari 2017. Rapporten gjorde ett antal slutsatser och gav 36 rekommendationer som Queenslands regering accepterade. Resultaten inkluderade att Queensland Rail hade upplevt en 9 % ökning i efterfrågan på tågpersonal på grund av den reviderade tidtabellen samtidigt som den upplevde en 7 % minskning av tågpersonalens produktivitet till följd av reviderade industriarrangemang, hade avsiktligt verkat i ett antal år med en under -tillförsel av tågpersonal och utnyttjade bristen för att ge betald övertidsmöjligheter, hade minskat intaget av tågpersonal under 2014-15 inför öppnandet av den nya linjen, hade restriktioner för extern rekrytering och hade en längre förarutbildningstid än liknande organisationer . Rapporten lyfte också fram oklara styrningsarrangemang och ett kortsiktigt fokus inom operationssektionen som förlitade sig på intuition snarare än korrekta prognoser och en ovilja att dela dåliga nyheter som bidragande faktorer. Rekommendationerna från rapporten centrerades kring efterfrågestyrning, utbudshantering, personal- och processledning och ledningsarrangemang.

Efter att Strachan-utredningen slutförts utsågs Philip Strachan till ordförande för Queensland Rail Board och ersatte tillförordnad ordförande Nicole Hollows, som hade utsetts efter avgången Michael Klug. En Citytrain Response Unit etablerades inom Department of Transport and Main Roads för att övervaka genomförandet av rekommendationerna från Strachan-utredningen. Citytrain Response Unit beställde därefter en hel verksamhetsöversyn av organisationen som genomfördes av Deutsche Bahn och levererades i juli 2017 och publicerade rapporter som spårade framstegen i implementeringen av rekommendationerna. Utbetalningar av chefsbonusar avbröts också för 2017.

Se även

externa länkar

Media relaterade till Queensland Rail på Wikimedia Commons
Verk av Queensland Railways på LibriVox (public domain audiobooks)
Strachan undersökningskommission rapport om Queensland Rail tågpersonal praxis

Myndighetskontroll
Allmän	ISNI
Övrig	Trove