Järnvägstransportens historia i Storbritannien 1948–1994

Den här artikeln är en del av en serie om järnvägstransportens historia i Storbritannien

Järnvägstransporternas historia i Storbritannien 1948–1994 täcker perioden då det brittiska järnvägssystemet förstatligades under namnet "British Railways", senare känt som British Rail fram till dess slutliga privatisering 1994 .

Järnvägssystemet under denna period genomgick modernisering, omorganisation och omprofilering , av vilka några visade sig vara kontroversiella. Användningen av ånglok på nätet upphörde också under denna period. På grund av sjunkande passagerarantal järnvägssubventioner från regeringen nödvändiga för att hålla järnvägarna ekonomiskt bärkraftiga. Oron för nivåerna på dessa bidrog till Beeching-klippen som stängde ner många mindre välanvända linjer.

1940-talet: Nationalisering

British Rail-filmremsa som visar hur järnvägarna förenades under BR.

Transport Act 1947 förstatligade nästan alla former av masstransport i Storbritannien och trädde i kraft den 1 januari 1948. British Railways kom till som affärsnamnet för Railway Executive of the British Transport Commission (BTC) den 1 januari 1948 när det tog över tillgångarna i de fyra stora järnvägsbolagen.

Några få oberoende lätta järnvägar och industrijärnvägar , som inte bidrog med betydande körsträcka till systemet, ingick inte i British Railways; nor Glasgows tunnelbana och Londons tunnelbana , redan båda offentliga angelägenheter, Liverpool Overhead Railway och icke-järnvägsägda spårvägar . Northern Counties Committee- linjerna som ägs av London, Midland & Scottish Railway såldes till den nordirländska regeringen och blev en del av Ulster Transport Authority som ett resultat av Ireland Act 1949 .

Under BTC:s Railway Executive organiserades järnvägarna i sex regioner:

Den nya British Railways Boards första prioritet var att reparera infrastrukturen på de järnvägar som skadats av bombningar, rensa eftersläpningen av underhåll som byggts upp och göra bra förluster i lok och rullande materiel.

1950-talet: Modernisering

I början av 1950-talet gjorde British Railways en fungerande vinst, om än en liten sådan. Men Storbritannien hade hamnat långt efter resten av Europa när det gäller dieselisering och elektrifiering av sina järnvägar. Det fanns politiska såväl som praktiska skäl bakom motståndet mot dieselisering i synnerhet: Labourregeringen i Clement Attlee ville inte avsevärt minska efterfrågan på inhemskt producerat kol till förmån för importerad olja, vilket både påverkade betalningsbalansen och potentiellt orsakar arbetslöshet. Robin Riddles , som i själva verket var British Railways' maskinchef, höll inte med om dieseliseringsprogrammet och hävdade att det skulle bli för dyrt att importera olja med tanke på de stora mängderna inhemskt tillgängligt kol. Han fortsatte att beställa ånglok i stor skala och från 1948 till 1953 byggdes 1 487 ånglok.

Även om det initiala fokuset låg på att reparera och förnya, startade vissa kapitalinvesteringsplaner från förkrigstiden som hade stoppats vid utbrottet av fientligheter, till exempel Manchester– Sheffield–Wath-elektrifieringen över Woodhead-rutten och Great Eastern -förortselektrifieringen.

De nya BR-regionerna, som till stor del bildades kring ledningsstrukturerna för de gamla "Big Four"-företagen, förblev autonoma både vad gäller organisation och produktion av lok och rullande materiel, och fortsatte mestadels med konstruktioner från förkrigstiden – vissa konstruktioner var faktiskt ännu äldre : arbetshästen LNER Class J17 designades 1898. Som helhet var utrustningen på de nya British Railways föråldrad, ofta opålitlig och mestadels i akut behov av en renovering. Endast den södra regionen med sitt stora elektrifierade förortsnätverk i södra London som ärvts från Southern Railway drev ett betydande antal icke-ångdrivna tåg.

År 1951 godkände den brittiska transportkommissionen en ny serie standardlokomotiv och bussar med designdetaljer från främst London, Midland & Scottish Railway men även de andra företagen före nationalisering. Dessa standarddesigner var designade för att vara långvariga men i händelse av att få tjänade till sin fulla potential innan de drogs tillbaka under 1960-talet.

I mitten av decenniet stod det emellertid klart att British Railways hade problem, särskilt inom godstransportverksamheten till vilken de tappade mark till väg- och flygtrafik (det senare tack vare ett efterkrigsöverflöde av tillgängliga transportflygplan). Regeringen beordrade en granskning.

Moderniseringsplanen

Diesel Class 47 lok nr 47100 med varumärket Stratford TMD silvertak

Rapporten som formellt är känd som modernisering och omutrustning av de brittiska järnvägarna, mer allmänt "moderniseringsplanen", publicerades i december 1954. Det var tänkt att uppdatera järnvägssystemet . En regeringsvitbok som togs fram 1956 angav att modernisering skulle bidra till att eliminera BR:s finansiella underskott till 1962. Syftet var att öka hastigheten, tillförlitligheten, säkerheten och linjekapaciteten, genom en rad åtgärder som skulle göra tjänsterna mer attraktiva för passagerare och godsoperatörer. därmed återhämta trafik som höll på att gå förlorad till vägarna. Den totala kostnaden för planen beräknades bli 1,24 miljarder pund (ungefär 29 miljarder pund 2020). De viktiga områdena var:

  • Elektrifiering av huvudlinjerna i den östra regionen , Kent , Birmingham och Centrala Skottland;
  • Storskalig dieselisering för att ersätta ånglok ;
  • Ny rullande materiel för passagerare och gods;
  • Omsignalering och spårförnyelse;
  • Stängning av ett litet antal linjer som ansågs onödiga i ett nationaliserat nätverk, eftersom de duplicerade andra linjer;
  • Byggande av stora rangerbangårdar , med automatiserad växling för att effektivisera godshanteringen.

Planen omvärderades 1959 och en lägesrapport publicerades 1961.

Men många järnvägshistoriker, inklusive Christian Wolmar , Henshaw och andra, betraktar det nu som ett kostsamt misslyckande och ett missat tillfälle. Ett försök gjordes att helt enkelt uppdatera järnvägarna som de redan stod, snarare än att reagera på förändringar i hur gods och människor färdades under efterkrigsåren. Massiva investeringar gjordes i rangerbangårdar vid en tidpunkt då den lilla vagnlasttrafiken som de sysslade med var i brant nedgång och försvann snabbt på vägarna. Andra har intagit en annan uppfattning. I sin bok British Rail: The Nation's Railway hävdar Tanya Jackson att moderniseringsplanen lade grunden till den mycket framgångsrika Inter-City-verksamheten samt att den planterade frön till modern industriell design i järnvägsorganisationen. Detta skulle leda till att British Rail producerade sin benchmark Corporate Identity Manual på sextiotalet. Framför allt stödde moderniseringsplanen antagandet och implementeringen av 25 000v AC-elektrifieringssystemet som sedan dess har blivit allmänt erkänt som den moderna standarden.

Dragpolicy

Moderniseringsplanen krävde en storskalig introduktion av diesellokomotiv: totalt 2 500 lok för huvudtrafik som skulle anskaffas på 10 år till en kostnad av 125 miljoner pund (3 miljarder pund 2020), plus byte av mycket av existerande rullande passagerarmateriel från förkrigstiden med över 5 000 diesel- eller eldrivna enheter eller nya vagnar till en ytterligare uppskattad kostnad av 285 miljoner pund (6,8 miljarder pund 2020). Den långsiktiga planen var att elektrifiera alla större stamleder, de viktiga sekundära linjerna och de återstående förortssystemen, men planen krävde initialt förvärv av 1 100 elektriska lok för 60 miljoner pund (1,4 miljarder pund 2020) plus 125 pund miljoner (2,8 miljarder pund 2020) för elektrisk infrastruktur. Dieseldragkraften skulle därför huvudsakligen fungera som ett stopp mellan ånga och elektrisk dragkraft, och kvarstå endast för mindre sträckor, växling och vissa godsrörelser.

Detta var en stor förändring från BR:s befintliga dragkraftspolicy, utarbetad omedelbart efter nationaliseringen, som hade byggt på att bevara ånglok : befintliga lokkonstruktioner från de fyra stora fortsatte att byggas efter nationaliseringen, och sedan designade BR en ny serie standarder . lokomotivklasser . Standarderna började användas 1951 och var avsedda att ha en livslängd på 30 år och skulle ersättas av ett rullande program för elektrifiering. Under sina tidiga år stoppade BR till stor del det arbete som utfördes av de fyra stora som experimenterade med dieseldragkraft – slutförde pilotbeställningar av prototyper som de från Southern Railway som skulle bli BR:s klass D16/2 – men inte föreviga dem. Undantaget var fortsättningen av introduktionen av en serie dieseldrivna växlingslok som det som skulle bli British Rail Class 08 och dess varianter, som togs i bruk från 1951. Moderniseringsplanen upphävde detta arrangemang, även om många av beställningarna för Standard ånglok var åratal från att uppfyllas. Ångdragkraften skulle nu ersättas av dieslar inom ett decennium medan det långsiktiga elektrifieringsprogrammet, även om det behölls, skulle bromsas och skalas ner. Man hoppades att den snabba övergången till dieseldragkraft skulle ge liknande driftsfördelar och kostnadsbesparingar som elektrifiering men i en snabbare takt och med mycket lägre kapitalkostnader i förväg. Detta förpliktade många av de senare byggda Standard-ångloken att dras tillbaka efter att ha tjänat endast en tredjedel (eller ännu mindre) av sin avsedda livslängd.

Även om det inte anges i den publicerade moderniseringsplanen, var BR:s initiala tillvägagångssätt för denna enorma förvärvsuppgift att implementera ett pilotschema, idrifttagningsbeställningar för 171 (senare utökade till 174) diesellokomotiv från sex oberoende tillverkare (på grund av valuta- och politiska överväganden var dessa alla brittiska företag, även om flera hade liten eller ingen erfarenhet av design och konstruktion av diesellokomotiv) plus BR:s egna designkontor och verkstäder. Dessa konstruktioner var spridda över de tre kraftkategorier som BR hade beslutat skulle uppfylla dess huvudsakliga drivkraftbehov. De beställda konstruktionerna representerade medvetet en mångfald av tekniska tillvägagångssätt ( elektriska och hydrauliska transmissioner, fyrtakts- och tvåtaktsmotorer , hög- eller medelvarviga motorer etc.) med många konstruktörer och leverantörer av motorer och elektrisk utrustning. Avsikten var att de mest framgångsrika konstruktionerna och elementen som bevisades av pilotprogrammet skulle ligga till grund för de storskaliga beställningar som moderniseringsplanen kräver under det kommande decenniet.

Denna politik övertogs av politiska och ekonomiska händelser. BR:s finansiella ställning försämrades då kostnaderna steg och trafiken och intäkterna minskade. BR:s räkenskaper hade visat ett totalt negativt saldo sedan 1954 (−23 miljoner pund då, försämrad till −62 miljoner pund 1956) och 1956 sjönk organisationens nettointäkter till negativa för första gången: en förlust på 16,5 miljoner pund. Kostnaderna ökade fortfarande, marknadsandelar och volymer för både passagerar- och godstrafik sjönk snabbt, och BR stod inför en ständig brist på arbetskraft eftersom den höga sysselsättningen och den stigande arbets- och levnadsstandarden och lönerna i hela ekonomin under 1950-talet gjorde att man arbetade på järnvägarna. – speciellt de smutsiga, arbetskrävande ångloken – oattraktiva. Järnvägarna led fortfarande av en allmän bild av att de var föråldrade, ineffektiva och slitna.

Den brittiska transportkommissionen och BR-ledningen beslutade därför att utöka pilotprogrammet för att påskynda införandet av modern dragkraft. I maj 1957 – en månad innan det första loket som beställdes enligt det ursprungliga pilotschemat (det första av de engelska Electric Type 1s ) togs i bruk – ökades de totala beställningarna till 230 och effektkategorierna utökades från tre till fem, vilket introducerade en ny midja - och högeffektstyper som BR från början inte ansett nödvändiga. I slutet av 1958, när BR:s finansiella balans närmade sig en årlig förlust på 100 miljoner pund och fortfarande långt innan många av loken som beställdes 1955 enligt det ursprungliga pilotschemat hade byggts, gick BTC med på att ytterligare påskynda införandet av dieseldragkraft genom att placera tillräckligt order om att införa 2300 diesellokomotiv i slutet av 1963. Även om vissa konstruktioner inte vidmakthölls i dessa bulkbeställningar på grundval av de tidiga erfarenheterna av pilotprogrammet, hade många av de typer som ingick i dessa beställningar ännu inte kommit i full tjänst och i några fall hade prototypen ännu inte byggts. Konstruktioner för den nya typ 3-effekten – som inte fanns i pilotschemat – beställdes i kvantitet "utanför ritbordet" och endast en typ 5-design existerade (produktionsversionen av DP1-prototypen, vars existens faktiskt föregicks både moderniseringsplanen och försöksordningen, även om den inte ingick i någondera).

Eftersom många tillverkare måste producera sina egna konstruktioner för att hålla tidsfristen, kunde den standardisering som avses i moderniseringsplanen inte uppnås. De tre standardklasser som ursprungligen planerades – och till och med de fem som föreslagits i den reviderade planen – ersattes av totalt 14 distinkta lokdesigner från många tillverkare, som innehåller många av de olika (och inkompatibla) funktioner som är avsedda att testas och utvärderas mot varandra . Detta begränsade de teoretiska driftsfördelarna och kostnadsbesparingarna från den utbredda användningen av dieseldragkraft, och många – men inte alla – av de konstruktioner som beställdes under den accelererade moderniseringsplanen plågades av tillförlitlighet och serviceproblem, vilket ledde till dålig tillgänglighet från de helt nya loken och lämnade vissa områden av BR-nätverket med brist på funktionsduglig dragkraft i början av 1960-talet. Ironiskt nog utarbetade British Railways 1967 en National Traction Plan som rationaliserade sitt lager av lok och flera enheter. Konstruktioner som hade visat sig vara de mest tillförlitliga och operativt effektiva valdes ut för bibehållande och modernisering medan de andra betecknades som "icke-standardiserade" och öronmärktes för snabb tillbakadragning och utbyte – en försenad implementering av det ursprungliga pilotschemat som såg många av loken beordrades i slutet av 1950-talet indraget efter bara ett decennium i tjänst och i vissa fall även före ångloken de var avsedda att ersätta.

Det fanns några grundläggande felaktiga antaganden med de klasser av nya lokomotiv som beställdes under moderniseringsplanen. Ånglok ersattes av dieseltyper på "like-for-like"-basis med BR som beställde till exempel ett stort antal lätta dieslar avsedda för lokala blandade varor (som klass 20 och klass 24 ) , som misslyckades med att ta hänsyn till nedgången i lokal- och filialtjänster för gods som till stor del gick över till vägarna. I samband med de nya rangerbangårdarna beställdes ett stort antal dieselväxlingar som snart skulle bli så gott som föråldrade genom att containerfrakten ökade och , liksom varven de arbetade på, tjänstgjorde ofta bara några år innan de skrotades.

Godstjänster

Moderniseringsplanen misslyckades med att framgångsrikt omdefiniera vad syftet med järnvägarna var. British Railways förblev bundna av Railway and Canal Traffic Acts som förpliktade dem att tillhandahålla transport av praktiskt taget alla typer av gods, oavsett kvantitet (stor eller liten) mellan två stationer på nätverket, till fastställda och publicerade priser. Denna lagstiftning daterades tillbaka till 1800-talet för att förhindra att järnvägarna missbrukade sitt monopol som den enda praktiska långväga transportören för stora delar av landet, men vägtransporternas tillväxt hade gjort att järnvägarna var låsta i en mycket ofördelaktig position. Vägfraktoperatörer hade inga lagliga restriktioner och kunde tacka nej till arbete som var oekonomiskt, vilket BR inte kunde, och kunde lätt underskrida BR:s fraktpriser som järnvägen inte kunde ändra utan lagligt medgivande.

Järnvägs- och kanaltrafiklagarna sadlade även BR med nödvändigheten att underhålla tusentals godsbanor och andra anläggningar, plus rullande materiel och personal för att serva dem, även när det fanns en ständigt minskande efterfrågan på dessa tjänster och sådan trafik som fanns sällan var lönsam. Detta problem hade identifierats under den stora depressionen , och de fyra stora hade kampanjat för upphävande av järnvägs- och kanaltrafiklagarna som en "rättvis uppgörelse" under 1930-talet. Detta skedde dock inte förrän transportlagen 1962 gav BR avtalsfrihet , och fram till dess var moderniseringsplanen tvungen att ta i bruk lok, rullande materiel och anläggningar för att klara av den ständigt minskande men lagligt erforderliga godstrafiken för godsvagnar .

Tidpunkten för moderniseringsplanen var också olycklig, eftersom lokförarens fackförbund , ASLEF , bara månader efter dess publicering utlyste en strejk som varade i 17 dagar, vilket orsakade stora störningar i nätet. Många av BR:s långvariga godskunder – särskilt mindre företag och industrianvändare som stod för mycket av den kvarvarande vagnslasten och mindre än godstrafiken – tvingades av nödvändighet börja använda vägtransporter och återvände aldrig till järnvägarna, vilket påskyndade nedgången i järnvägsgodstrafiken och undergrävde snabbt logiken och affärsplanen för Planens förnyelse och utbyggnad av stora rangerbangårdar .

Resultat

Moderniseringsplanen var ett enormt kostsamt misslyckande för BR. Den totala kostnaden var större än uppskattningen och översteg så småningom 1,6 miljarder pund (33 miljarder pund 2020), medan järnvägarnas ekonomiska förluster (mellan 102 miljoner pund och 68 miljoner pund per år under hela 1960-talet) ökade i takt med att trafikvolymer och marknadsandelar ökade. fortsatte att minska. Medan några av de nya loken och den rullande materielen som anskaffades under planen var framgångsrika och skulle fortsätta att ha mycket långa livslängder, visade sig många vara pinsamma (och högprofilerade) misslyckanden. Moderniseringen av BR:s godshanteringsanläggningar var ineffektiv och redan innan planen slutfördes officiellt var många av de stora varven som byggts några år tidigare mestadels tomma.

Planens omfattande misslyckande för att uppnå sina mål skapade en djupt rotad misstro mot BR:s interna ledning inom finansministeriet och en bredare central regering, vilket gjorde att BR:s finansiering begränsades och gjorde ytterligare storskaliga investeringar för att reformera eller modernisera järnvägarna praktiskt taget omöjliga. – en attityd som var till hunden BR under resten av sin existens. Macmillans regering svarade på BR:s ekonomiska frågor och misslyckandet med moderniseringsplanen genom att ge Richard Beeching i uppdrag att identifiera sätt att stävja BR:s förluster och minska driftskostnaderna, en helt annan premiss än den storskaliga investeringen och expansionen av moderniseringsplanen.

Elektrifiering

Huvudartikel: Järnvägselektrifiering i Storbritannien
Virgin Trains West Coast Ellokomotiv klass 87 och Mark 3 -vagnar

Moderniseringsplanen krävde betydande förorts- och stamledningselektrifiering. Trots investeringar i två 1,5 kV DC luftledningssystem bara några år tidigare, utanför den södra regionen gjordes detta mestadels med den nya standard 25 kV AC luftledningsutrustningen (OLE), vilket lämnade dessa två äldre system föråldrade.

I den östra regionen krävde planen elektrifiering av många rutter till denna standard. Dessa inkluderade London, Tilbury och Southend (LTS) linje; Förortslinjer från London Liverpool Street , nyligen delvis elektrifierade på 1,5 kV DC-systemet, uppgraderades initialt till en blandning av 6,25 kV AC och 25 kV AC OLE och utökades. London King's Cross förortslinjer elektrifierades vid 25 kV AC på 1970-talet.

I den skotska regionen krävdes elektrifiering av stora delar av Glasgow Suburban igen vid 25 kV AC OLE, vilket med tiden skulle växa till ett stort system.

I den södra regionen skulle det redan omfattande tredje järnvägssystemet utökas till Kents kust.

Förutom förortselektrifieringen efterlystes stambanan elektrifiering, med början på Västkustens stambana . Detta gjordes i etapper från 1959 till 1974, som först förband Birmingham , Manchester och Liverpool till London och gick vidare till Glasgow .

Det fortsatta elektrifieringsprogrammet på 1980-talet som såg elektrifieringen av East Coast Main Line, London St Pancras förortssystem och ytterligare förlängning av Southern Region-nätverket kan ses som en direkt förlängning av denna plan.

Andra evenemang

Två allvarliga krascher, Harrow och Wealdstone järnvägskraschen 1952 (där 112 personer dog) och Lewisham järnvägskraschen 1957 (där 90 personer dog), ledde till införandet av det automatiska varningssystemet över nätverket.

1958 ritades regiongränserna om för att göra dem geografiska snarare än baserade på förnationaliseringsägande. Tidigare LMS-linjer i Yorkshire överfördes från London Midland till den östra och nordöstra regionen: London Midland-regionen fick de tidigare Great Central Railway- linjerna utanför Yorkshire och Lincolnshire från den östra regionen i gengäld. Tidigare LMS-linjer i sydvästra delen av landet, inklusive den norra delen av Somerset och Dorset Joint Railway , överfördes till den västra regionen.

Vissa rutter stängdes under 1950-talet för att ta hänsyn till förändrade transportmönster och för att undanröja uppenbar ruttdubblering. Till exempel, i East Anglia stängdes större delen av den tidigare Midland och Great Northern Joint Railway 1959; långdistanspassageratåg på den tidigare stora centraljärnvägens huvudlinje slutade 1960 som ett förspel till dess senare nedläggning. Ledstängningarna var dock bara ett litet smakprov på vad som komma skulle.

1960-talet: Rationalisering

The Beeching rapporterar

Huvudartikel: Beeching cuts
De övervuxna resterna av Lilbourne station i Northamptonshire , en av tusentals landsbygdsstationer som stängdes
Nätverk för utveckling som föreslagits i 1965 års rapport "Beeching II"-planer, visas i fetstil

År 1960 var järnvägens prestanda låg, med ett underskott på 68 miljoner pund. Detta ökade till 87 miljoner pund 1961 och ytterligare till 104 miljoner pund 1962 (2,36 miljarder pund 2021). Enligt transportlagen från 1962 upplöste Harold Macmillans konservativa regering den brittiska transportkommissionen och skapade British Railways Board för att ta över dess järnvägsuppgifter från 1 januari 1963.

Järnvägens enorma underskott och det rykte som fick under moderniseringsplanens fiasko för dålig ekonomisk planering ledde till att regeringen vidtog kraftfulla åtgärder. 1962 utsåg transportministern Ernest Marples Richard Beeching till chef för British Railways med en mandat för att minska de ökande förlusterna. Beeching var en affärsman snarare än en järnvägsman och hans höga lön (särskilt i en nationaliserad industri) orsakade kontroverser. Hans rapport The Reshaping of British Railways (allmänt känd som "The Beeching Report") som gavs ut 1963, drog slutsatsen att mycket av järnvägsnätet bar lite trafik och borde stängas. Hans rapport föreslog ett massivt avstängningsprogram som skulle involvera 5 000 miles av spår och 2 363 små stationer som stängdes, vilket kom att kallas Beeching yxan . Rapporten föreslog också att British Rail skulle elektrifiera några större huvudlinjer och anta containertrafik i stället för föråldrad och oekonomisk vagnlasttrafik . De nedläggningar som rekommenderas i rapporten genomfördes för det mesta. De nådde sin topp i mitten av 1960-talet och fortsatte till början av 1970-talet. År 1975 hade systemet krympt till 12 000 miles (19 000 km) spår och 2 000 stationer. I händelse av att stängningarna misslyckades med att skapa de önskade besparingarna eller att återställa järnvägarna till lönsamhet.

1965 gav Beeching ut en andra, mindre känd, rapport The Development of the Major Railway Trunk Routes , allmänt känd som "Beeching II", som pekade ut linjer som ansågs vara värda en fortsatt storskalig investering. Detta rekommenderade inte nedläggningar som sådana, utan skisserade ett 3 000 mil långt "nätverk för utveckling". Det återstående nätverkets öde diskuterades inte i rapporten.

Moderniseringen fortsätter

Det sena 1950-talet till slutet av 1960-talet såg först en minskning, sedan det slutliga tillbakadragandet av Storbritanniens flotta av ånglok. Massuttag av äldre klasser började mot slutet av 1950-talet, med många av de förgrupperande företagens motorer som skrotades. BR byggde sin sista ångmaskin, lämpligen kallad Evening Star vid Swindon Works 1960, i början av 1966 var Western Region den första som inte hade några ånglok alls och den sista fickan med ångdrag drogs tillbaka i nordvästra England i 1968. Den korta smalspåriga Vale of Rheidol Railway vid Aberystwyth i Wales var det enda undantaget: den var fortfarande ångdriven vid sin försäljning av BR 1989.

De nya diesellokomotiven, som var så besvärliga under moderniseringsplanens år, blev mer tillförlitliga och stängningen av så många rutter efter Beeching Report innebar att den erforderliga flottan minskade avsevärt, och i slutet av 1960-talet rullade all förnationalisering på gång. lager hade ersatts med de nya standardmönstren.

I början av 1960-talet lades gula varningstavlor, nu karakteristiska för brittiska järnvägar, till fronterna på diesel- och elektriska lok och flera enheter för att öka säkerheten för banarbetare.

Transportlagen 1962 omvandlade British Railways från att vara handelsnamnet för en BTC-aktivitet till ett separat offentligt företag , som British Railways Board . När de sista ångloken drogs tillbaka, namngavs företagets offentliga namn 1965 som British Rail (se British Rail-märken för en fullständig historik). Denna omprofilering introducerade logotypen med dubbla pilar för att representera branschen som helhet; det standardiserade typsnittet Rail Alphabet som används för all kommunikation och skyltar; och BR blå färg, som applicerades på nästan alla lok och rullande materiel.

En mindre omorganisation 1967 såg att den nordöstra regionen blev en del av den östra regionen.

1970-talet: HST och APT

På 1970-talet introducerade British Rail framgångsrikt höghastighetståg för diesel, såväl som stora omsignaleringsprojekt utformade för att öka den operativa effektiviteten. 1976 introducerades InterCity 125 High Speed ​​Train (HST) på vissa tjänster och InterCity-märket antogs. Detta skapade en ökning av passagerare som använde järnvägen och förbättrade British Rails ekonomi. British Rail startade också utvecklingen av världens första tippande tåg – Advanced Passenger Train (APT). Men brist på pengar, politiskt tryck och lanseringen av prototypen i passagerartrafik innan tekniska problem helt övervunnits ledde till att projektet lades ner i början av 1980-talet.

De stora ingenjörsarbetena av BR delades av i ett separat företag, British Rail Engineering Limited , 1970. Detta delades därefter ytterligare och blev British Rail Maintenance Limited, vars ägande behölls av British Rail; och British Rail Engineering (1988) Limited, som förbereddes för privatisering. Den senare gick igenom en rad ägare, sammanslagningar och uppköp och bor nu hos det kanadensiska transportföretaget Bombardier .

1973 introducerades TOPS datorsystem för hantering av lok och rullande materiel som ägs av ett järnvägssystem. Transporterad rullande materiel fortsatte att bära nummer i en separat serie. Antagandet av TOPS-systemet ledde till vissa förändringar i hur järnvägssystemet i Storbritannien fungerade. Hittills numrerades lok i tre olika serier. Ånglok bar osmyckade nummer upp till fem siffror långa. Diesellokomotiv bar fyrsiffriga nummer med bokstaven "D" och elektriska lok med bokstaven "E". Således kunde upp till tre lok bära samma nummer - ånglok 4321, diesel D4321 och ellok E4321. TOPS kunde inte hantera detta och det krävde också att liknande lok numrerades i en på varandra följande serie klassificeringsmässigt, för att de skulle kunna behandlas tillsammans som en grupp. Ett nytt klassificeringssystem togs fram där till exempel alla Brush Type 4-lok nu hette klass 47 och alla hade nummer som började 47xxx.

Intercity 125 höghastighetståg

Huvudartikel: InterCity 125
Prototyp höghastighetståg powercar

InterCity 125 var planerad som ett stoppmått, tänkt att fylla tills elektrifieringen spreds över alla huvudlinjer och Advanced Passenger Train (APT) var i drift. Forskning hade påbörjats för det lutande tåget men det var inte möjligt att förutsäga när APT skulle komma i trafik. HST tillämpade det som hade lärt sig hittills på traditionell teknik – ett parallellt projekt till APT-utvecklingen, baserat på konventionella principer men som införlivar den nyupptäckta kunskapen om hjul/räls-interaktion och upphängningsdesign. Klassen har världsrekordet för dieseldragkraft och uppnår 148,4 mph (238 km/h) med en förkortad körhastighetsförsök mellan Darlington och York. Till skillnad från APT var InterCity 125 en enastående framgång och var fortfarande i utbredd användning från och med 2017.

HST introducerades från 1976 på Great Western Main Line mellan London Paddington och Bristol Temple Meads / Swansea , vid en tid då maxhastigheten för brittiska tåg var 100 mph (160 km/h). En radikal uppdatering av BR-standarden kompletterades av varumärket "InterCity 125" som också dök upp på tidtabeller och reklamlitteratur. I maj 1977 var hela komplementet i tjänst på GWML och de ersatte helt lokomotivdragna tåg på Bristol/Södra Wales linjer.

Produktionen fortsatte, vilket gjorde att InterCity 125:orna kunde ta över rutter på East Coast Main Line från 1978. De förflyttade snart klass 55-loken till mindre funktionsduglighet och minskade restiden till Edinburgh med upp till en timme. HST tog också över rutter på andra västra Englands tjänster från 1979, Cross-Country expresståg från 1981 och slutligen Midland Main Line tjänster.

Den ökade hastigheten och snabba accelerationen och inbromsningen minskade restiderna runt om i landet. BR åtnjöt en boom i beskydd på de rutter som drivs av HST och InterCitys vinster ökade i enlighet därmed [ citat behövs talet ] – med korssubventionering som i sin tur säkrade framtiden för kvarvarande landsbygdsrutter som hade hotats av stängning sedan Beeching Axe på 1960- . [ citat behövs ] Emellertid 1986/87 förlorade InterCity £100 miljoner ett år innan intresse, vilket bidrog till British Rails underskott på £720 miljoner.

Det avancerade passagerartåget

Huvudartikel: Advanced Passenger Train
Prototyp av avancerad passagerartåg

På 1970-talet utvecklade British Rail lutande tågteknologi i Advanced Passenger Train ; det hade funnits tidigare experiment och prototyper i andra länder, särskilt Italien. Syftet med lutningen var att minimera det obehag för passagerare som orsakas av att ta kurvorna på Västkustens stambana i hög hastighet. APT:en hade också hydrokinetiska bromsar , vilket gjorde att tåget kunde stanna från 150 mph inom befintliga signalavstånd.

Införandet av det avancerade passagerartåget skulle vara ett projekt i tre steg. Fas 1, utvecklingen av en experimentell APT ( APT-E ), avslutades. Detta använde ett gasturbin-elektriskt lokomotiv , den enda multipelenheten så drev som användes av British Rail. Den bestod av två motorfordon (nummer PC1 och PC2), från början utan något mellan dem och senare två släpvagnar (TC1 och TC2). Bilarna var gjorda av aluminium för att minska enhetens vikt och var ledade. Gasturbinen lades ner från utveckling på grund av överdrivet buller och de höga bränslekostnaderna i slutet av 1970-talet . APT-E kördes först den 25 juli 1971. Lokförarförbundet, ASLEF , svartlistade tåget på grund av att det användes en enda förare. Tåget flyttades till Derby (med hjälp av en lokinspektör). Detta utlöste en endagsstrejk av ASLEF som kostade BR mer än forskningsbudgeten för hela året.

Fas 2, införandet av tre prototyptåg (APT-P) i inkomsttjänsten på rutten Glasgow – London Euston , inträffade. Ursprungligen skulle det ha varit åtta APT-P-set igång, med minimala skillnader mellan dem och huvudflottan. Men ekonomiska begränsningar leder till att endast tre godkänns, efter två års diskussioner i British Railways Board. Kostnaden fördelades lika mellan styrelsen och transportministeriet . Efter dessa förseningar ökade ett stort tryck att sätta APT-P i intäktstjänst innan de var helt klara. Detta leder oundvikligen till högprofilerade misslyckanden till följd av tekniska problem.

Dessa misslyckanden ledde till att tågen togs ur drift samtidigt som problemen åtgärdades. Men vid denna tidpunkt hade chefs- och politiskt stöd försvunnit. Följaktligen inträffade inte fas 3, införandet av skvadronflottan (APT-S), och projektet avslutades 1982.

Även om APT aldrig togs i bruk ordentligt, möjliggjorde den vunna erfarenheten byggandet av andra höghastighetståg . APT powercar-tekniken importerades utan lutning i designen av klass 91 , och tilttekniken införlivades först i italienska statliga järnvägens Pendolino - tåg, som togs i bruk 1987, och därefter i Storbritannien i designen av Klass 390 -enheter som trafikerar Västkustens huvudlinje idag.

1980-talet: Sektorisering

Under 1980-talet avskaffades BR:s regioner och systemet sektoriserades i affärssektorer. Passagerarsektorerna var InterCity (expresstjänster), Network SouthEast (London pendlartjänster) och regionala järnvägar (regionala tjänster). Trainload Freight tog tåglastgods, Railfreight Distribution tog icke-tåglastgods, Freightliner tog intermodal trafik och Rail Express Systems tog pakettrafik. Underhållet och återstående konstruktionsarbeten delades upp i ett nytt företag, British Rail Maintenance Limited. De nya sektorerna delades upp ytterligare i divisioner. Detta avslutade den blåa BR-perioden när nya färger antogs gradvis. Infrastrukturen förblev regionernas ansvar fram till initiativet "Organisationen för kvalitet" 1991, då även detta överfördes till sektorerna.

Nätverkare i Network SouthEast -livery

Margaret Thatchers regering , togs möjligheten till fler nedskärningar i Beeching-stil upp igen kort. 1983 sammanställde Sir David Serpell , en tjänsteman som hade arbetat med Dr Beeching, vad som blev känt som Serpell-rapporten som krävde fler järnvägsstängningar. Rapporten möttes av hårt motstånd från många håll, och den övergavs snabbt. Priserna steg snabbt under denna period och steg med 108 % i reala termer från 1979 till 1994, eftersom priserna steg med 262 % men RPI bara ökade med 154 % under samma tid.

Super Sprinter i Regional Railways- livery

Mycket av BR:s rullande materiel blev allt mer föråldrad och närmade sig slutet av sin livslängd. Ett försök till en billig DMU- ersättning gjordes med Pacer - i huvudsak en modifierad busskropp monterad på ett styvt 4-hjuligt godsvagnschassi - vilket mötte kundernas missnöje. Men mer framgångsrika aktier som Sprinter DMU, ​​Networker DMU och EMU introducerades.

Till stor överraskning godkände Thatcher-regeringen, som hade uppfattats som anti-järnväg, elektrifieringen av East Coast Main Line inklusive linjen från Doncaster till Leeds från 1985, med arbetet avslutat 1991. På regional nivå, Network SouthEast åtog sig talrika elektrifieringsprojekt, inklusive Midland Main Line till Bedford och det sydliga 750 V DC-systemet nådde Hastings och Weymouth . Elektrifiering i East Anglia inkluderade linjen från London Liverpool Street till Norwich och även till King's Lynn . Thameslink , en tjänst som förband de norra och södra halvorna av Londons förortsnätverk, introducerades via den återöppnade Snow Hill-tunneln 1988. Chiltern Main Line moderniserades omfattande för att öppna upp en ytterligare länk mellan London Marylebone och Birmingham Snow Hill . Tjänsten lanserades framgångsrikt 1987.

Clapham Junction-olycka

1988 dödade Clapham Junction järnvägskraschen 35 personer när tre pendeltåg kolliderade, den värsta järnvägsolyckan i Storbritannien på 30 år. Den efterföljande utredningens rekommendationer fick långtgående effekter.

Utredningen leddes av QC Anthony Hidden och publicerade en rapport i september 1989. Den fann att den direkta orsaken till katastrofen var slarviga arbetsmetoder där en gammal ledning, felaktigt lämnades på plats efter omkopplingsarbete och fortfarande var ansluten till matningsänden, skapade en falsk matning till ett signalrelä, vilket fick dess signal att visa grönt när det borde ha visat rött. En bidragande teknisk faktor var avsaknaden av dubbelkoppling i signalreläkretsarna, vilket skulle ha förhindrat att en enda felaktig matning orsakade en olycka.

Utredningen rekommenderade införandet av det automatiska tågskyddssystemet (ATP), även om det inte är säkert att detta skulle ha förhindrat olyckan (ATP skyddar mot förarfel, inte installationsfel). Efter Clapham Junction-olyckan och två andra dödsolyckor i början av 1989 var British Rail angelägna om att implementera ATP-systemet över hela det brittiska järnvägsnätet. Men den dåvarande konservativa regeringen, som förberedde företaget för privatisering , bultade till kostnaden (uppskattad till över 1 miljard pund). Till slut testades två olika proprietära system, TBL på Great Western Main Line och SELCAB på Chiltern Main Line , men inget av systemen rullades ut över nätverket. Idag är alla Great Western Railway HSTs utrustade med ATP och är inte tillåtna att transportera passagerare om inte systemet fungerar.

Hidden-rapporten reagerade också på kritiken av den 1950-talsdesignade Mk 1-vagnsvagnen som var inblandad i olyckan. Rapporten accepterade att tillbakadragandet av Mark 1-enheterna inte var praktiskt och designen var säker: "Inventeringen av Mark I-coaching-lager är stort, och mycket av det har inte nått slutet på det ekonomiska livet, och kommer inte att göra det på ytterligare ett decennium eller mer. Mark I-fordon har goda köregenskaper och saknar inte i sig kollisionsmotstånd." British Rail använde fortfarande flera enheter med underrede som hade konstruerats före andra världskriget och dessa hade prioritet för utbyte.

1990-talet: Privatisering

Huvudartiklar: Effekten av privatiseringen av British Rail och privatiseringen av British Rail
En First North Western klassificerar 156 vid Romiley Junction station, nära Manchester år 2001. Det är i dess tidigare regionala järnvägsverk i North West.

Första hälften av 1990-talet dominerades av privatiseringen av British Rail av John Majors regering . Privatiseringen var resultatet av Railways Act 1993 och verksamheten i British Railways Board (BRB) bröts upp och såldes av. (Vissa "icke-kärniga" delar av BRB:s verksamhet, såsom dess hotell, hade sålts av Margaret Thatchers administration i början av 1980-talet.)

1990 ersattes Margaret Thatcher av John Major som premiärminister. Thatcher-administrationen hade redan sålt av nästan alla tidigare statsägda industrier, förutom det nationella järnvägsnätet. I sitt manifest för det allmänna valet 1992 inkluderade de konservativa ett åtagande att privatisera järnvägarna, men var inte specifika om detaljer. De vann oväntat valet den 9 april 1992 och var följaktligen tvungna att utveckla en plan för att genomföra privatiseringen innan järnvägspropositionen publicerades nästa år. Ledningen för British Rail förespråkade starkt privatisering som en enhet, en British Rail PLC i praktiken. John Major förespråkade återuppståndelsen av något i stil med de "fyra stora"-företagen som hade funnits före 1948. Finansministeriet förespråkade skapandet av sju, senare 25, passagerarjärnvägsfranchiser som ett sätt att maximera intäkterna. Finansministeriets syn rådde.

Trots att privatisering stod på agendan elektrifierades Wharfedale-linjen i Yorkshire från och med 1994 av British Rail. En uppföljning av uppgraderingen av Chiltern Main Line skulle vara den rikstäckande utrullningen av det automatiska tågskyddssystemet , som hjälpte till att förhindra olyckor orsakade av Signals Passed at Danger (SPAD). Men privatiseringen ingrep och denna plan övergavs. En brist på resurser ledde också till att andra stora renoveringsprojekt av infrastruktur ställdes in under planeringsstadiet, inklusive Crossrail , en öst–västlinje genom London som så småningom öppnade i maj 2022. InterCity 250- uppgraderingen till West Coast Main Line avbröts också , detta körde istället som West Coast Main Line-uppgraderingen som gjorde det möjligt att luta Pendolinos att köra i 125 mph.

Järnvägspropositionen etablerade en komplex struktur för järnvägsindustrin. British Rail bröts upp och såldes till privata företag och delade upp strukturen i över 100 separata företag. Det fanns några regleringsmekanismer: kontrakt för användning av järnvägsanläggningar måste godkännas eller styras av järnvägskontoret, även om vissa anläggningar är undantagna från detta krav. Kontrakt mellan de huvudsakliga passagerartågsoperatörerna och staten kallas "franchiseavtal", som anger miniminivåer för service och storleken på subventionen/premien som ska betalas under franchisen. Franchising var först ansvaret för Office of Passenger Rail Franchising , sedan dess efterträdare Strategic Rail Authority och nu med ministern för transport . Till en början bröts British Rail upp i olika enheter ofta baserade på sina egna organisatoriska sektorer, fortfarande kontrollerade av British Railways Board, men som såldes av under de närmaste åren.

Antagandet av järnvägsförslaget var kontroversiellt och det förekom mycket lobbying mot lagförslaget. Labourpartiet till regeringen – även om detta inte uppnåddes under deras regeringsperiod mellan 1997 och 2010. Järnvägspropositionen blev järnvägslagen den 5 november 1993 och den organisationsstruktur som den dikterade trädde i kraft den 1 april 1994.

Källor

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_rail_transport_in_Great_Britain_1948–1994&oldid=1140080846 "