Liverpool Overhead Railway

Liverpool Overhead Railway
Seaforth Sands railway station 1.jpg
Seaforth Sands järnvägsstation
Översikt
Andra namn) Hamnarbetares paraply
Service
Typ Förhöjd järnväg
Operatör(er) Liverpool Overhead Railway Company
Historia
Öppnad 6 mars 1893 ( 1893-03-06 )
Stängd 30 december 1956
Rivs September 1957 – januari 1958
Teknisk
Linjens längd 7 mi (11 km)
Antal spår 2
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Geografisk karta
Liverpool Overhead Railway map.png

Liverpool Overhead Railway (lokalt känd som hamnarbetarnas paraply eller Ovee ) var en överliggande järnväg i Liverpool som fungerade längs Liverpool Docks och öppnade 1893 med lättviktselektriska multipelenheter . Järnvägen hade ett antal världsnyheter: det var den första elektriska förhöjda järnvägen, den första som använde automatisk signalering, elektriska färgljussignaler och elektriska multipelenheter , och var hem för en av de första passagerarrulltrapporna vid en järnvägsstation. Det var den näst äldsta elektriska tunnelbanan i världen, som föregicks av 1890 City och South London Railway .

  Ursprungligen sträcker sig över fem miles (8 km) från Alexandra Dock till Herculaneum Dock , järnvägen förlängdes i båda ändar under åren av drift, så långt söderut som Dingle och norrut till Seaforth & Litherland . Ett antal stationer öppnade och stängde under järnvägens drift på grund av relativ popularitet och skador, inklusive luftbombningar under andra världskriget. När den var som mest använde nästan 20 miljoner människor järnvägen varje år. Eftersom den var en lokal järnväg förstatligades den inte 1948 .

1955 visade en rapport om strukturen på de många viadukterna att det behövdes stora reparationer som företaget inte hade råd med. Järnvägen stängdes i slutet av 1956 och trots offentliga protester demonterades strukturerna året därpå.

Sedan 1977 har Liverpools behov av snabba transit- och pendeltåg betjänats av det delvis underjordiska Merseyrail- nätverket, som bildades av lokala förortslinjer och en ny tunnel som bildades till ett nätverk, utan att använda någon tidigare infrastruktur från Liverpool Overhead Railway.

Andel av Liverpool Overhead Railway Company, utfärdad 9 mars 1897

Historia

Toponymi

"Overheaden" hänvisar till järnvägen som i första hand konstrueras ovanför gatunivån, och inte till " luftledning ", även om det inte finns någon tvetydighet eftersom eltillförseln var tredje stång . När LOR utvidgades till Dingle -terminalen skulle "overhead"-beskrivningen av järnvägen ha verkat vara en anomali för dem som gick ner till plattformen där som låg under jord i en tunnel. Åtminstone två alternativa namn för järnvägen fanns: "Dockers' Paraply"; och "ovee", en lokal slangterm.

Ursprung och konstruktion

Illustration av en del av järnvägen

Till följd av trafiken, trängseln och trängseln på hamnvägarna lades många förslag på transportlösningar fram. Räls lades vid Liverpool Docks 1852, som förenade lagren och hamnen. Till en början användes hästar, eftersom lokomotiv förbjöds på grund av brandrisken. Från 1859 tillhandahölls passagerartjänster med hjälp av anpassade hästomnibussar ; hjulflänsarna kunde dras in för att låta en omnibus lämna spåren för att köra om ett godståg. På 1880-talet fanns det en omnibusservice var femte minut.

En förhöjd järnväg föreslogs först 1852, och 1878 fick Mersey Docks and Harbour Board (MD&HB) befogenheter för en enkellinjes ångjärnväg med passerande slingor vid stationer. MD&HB ansökte till Handelsstyrelsen utifrån denna plan, men den avslogs och det gjordes inga ytterligare framsteg. Liverpool Overhead Railway Company bildades 1888 och fick tillstånd att bygga en dubbelspårig järnväg samma år.

Ingenjörerna Sir Douglas Fox och James Henry Greathead fick i uppdrag att designa järnvägen . Ångdragkraft övervägdes och man övervägde att montera golv på strukturen för att förhindra att aska faller ner på gatan nedanför, men detta ansågs som en brandrisk. Sir William Forwood , ordförande för Liverpool Overhead Railway, hade studerat amerikanska elektriska järnvägar, och 1891 valdes elektrisk dragkraft. John William Willans valdes som huvudentreprenör. Bygget påbörjades 1889 och stod klart i januari 1893.

Strukturen skulle vara gjord av smidesjärnbalkar en nominell 16 fot (4,9 m) över vägbanan. Totalt 567 spann restes, de flesta var 50 fot (15 m) långa. Den normalspåriga järnvägen lades på längsgående timmer på de förhöjda sektionerna.

Fyra broar byggdes för att korsa bredare gator. Hydrauliska lyftsektioner tillhandahölls vid Brunswick , Sandon och Langton Docks för att ge gods tillgång till hamnen. För att tillåta frakt tillträde till Leeds och Liverpool Canal , vid Stanley Dock ersattes en bro med en kombinerad lyft- och svängbro, varvid den nedre lyftsektionen bär vägen och godsjärnvägen.

Vid Bramley-Moore Dock sjönk järnvägen till vägnivå för att passera under Lancashire och Yorkshire Railway (L&YR) kolspetsgren. Eftersom gradienten var 1 på 40 var detta känt som switchback .

  Ursprungligen placerades ledarskenan mellan skenorna, spänningssatt vid 500–525 volt DC . Kraften tillfördes av en generatorstation vid Bramley-Moore Dock som tog emot sitt kol direkt från Lancashire & Yorkshire Railway- grenlinjen som passerade ovanför. Särskilda lätta personbilar designades med var och en med en drivande bil; en boggi drevs med en enda motor på 60 hästkrafter (45 kW). De placerades på banan i switchbacksektionen.

  Den färdiga järnvägen gick mellan Alexandra Dock och Herculaneum Dock , även om linjen sträckte sig ytterligare en halv mil (800 M) norr om Alexandra Dock station till vagnsbodarna och verkstäderna; ingen mark närmare stationen hade funnits tillgänglig. Vid öppningen i februari 1893 hade järnvägen kostat 510 000 pund och totalt använt 25 000 ton järn och stål.

Öppning

"Jag har ett stort nöje att på hur ödmjukt och övergående sätt förknippa mig med detta stora och fantastiska företag. Jag är glad över att vara associerad med ett företag som jag hoppas kommer att föra Liverpools välstånd och makt ännu längre och som kommer att slå ner namnet Liverpool till eftervärlden som den plats där ett stort mekaniskt företag först hittade sitt hem... Jag kommer därför, fastän med viss rädsla och bävan, att uppfylla Sir William Forwoods förelägganden och fortsätta att hantera det elektriska maskineriet som ska satte igång den här linjen. Jag hoppas bara att resultatet inte blir annorlunda än vad han förväntar sig."

Markisen av Salisbury vid öppningsceremonin.

Ett kepsmärke från järnvägen

Den första officiella resan på järnvägen ägde rum den 7 januari 1893, då järnvägsordföranden tog med ingenjörer och andra viktiga personer på en rundtur i järnvägens längd. Järnvägen öppnades officiellt den 4 februari samma år av oppositionsledaren markisen av Salisbury , som slog på den elektriska strömmen under en ceremoni vid generatorstationen vid Bramley-Moore Dock . Ceremonin deltog av Earl of Lathom , Lord Kelvin , Liverpools borgmästare, ordföranden för Dock Board, direktörer och ingenjörer, och ett antal andra gäster, som reste på en invigningsresa längs järnvägen.

  Den allmänna trafiken startade den 6 mars, med de första vagnarna som avgår från Alexandra Dock och Herculaneum Dock stationer kl. 7.00 . Liverpool Echo rapporterade att "vagnarna verkar vara ganska välfyllda med passagerare." I början av järnvägen inträffade ett antal skador och minst ett dödsfall till följd av att passagerare och konduktörer överskattade höjden på järnvägen när de stod uppe på övre däck av bussar med öppen topp.

Efter att ha insett att järnvägen fick låg trafik utanför arbetstid, förlängdes linjen norrut till Seaforth Sands den 30 april 1894 för att nå fler bostadsområden. Förlängningen förde järnvägens totala längd till 6 miles (10 km) och kostade totalt £10 000. Medan passagerarna tidigare främst hade rest till företag och staden, resulterade Seaforth-förlängningen i en stor ökning av trafiken från invånare i Liverpools yttre områden. En förlängning söderut från Herculaneum Dock till Dingle öppnades den 21 december 1896. Dingle var den enda tunnelbanestationen, förlängningen från Herculaneum Dock uppnåddes med en 200 fot (61 m) gallerbalkbro och en halvmil (800 m) tunnel genom sandstensklippan till Park Road.

Drift

Järnvägens entreprenör, JW Willans, utsågs till dess chefsingenjör. Han specialiserade sig på att bygga och driva elektriska järnvägar och 1902 monterades nyare och kraftfullare elmotorer på tågen för att förkorta servicetiderna för att hålla jämna steg med konkurrensen från spårvagnarna. I början av 1900-talet Lancashire och Yorkshire Railway L&YR sina rutter från Liverpool Exchange . En anslutning byggdes från L&YR Seaforth & Litherland station till en ny station bredvid Seaforth Sands.

    Järnvägen blev populär bland turister. En guidebok från Liverpool från 1902 ägnade ett helt kapitel åt att se och besöka hamnen via luftjärnvägen, och en affisch från 1930-talet beskrev det som "det bästa sättet att se världens finaste hamnar". Från och med 1919 använde totalt 18 miljoner passagerare Overhead Railway varje år, 14 miljoner passagerare per år, även under andra världskriget, och 9 miljoner in på 1950-talet.

     Från 1902 minskade restiden från ända till ända till 22 minuter, men på grund av ökade kraft- och underhållskostnader bromsades tågen sedan ned med sex minuter 1908, och frekvensen av tåg ökades till ett var tredje minuter under högtrafik. År 1910 var drifttimmarna oöverträffade, med minst ett tåg var tionde minut från 04:45 till 23:33 på vardagar.

En del av luftjärnvägen ca 1911

Från den 2 juli 1905 började Overhead Railway-tåg köra igenom till Seaforth & Litherland, och genom anslutningar och genom bokningar mellan Liverpool Overhead Railway-stationer och Southport-grenen av Lancashire & Yorkshire Railway gjordes tillgängliga, med reviderade priser och tidtabeller. L&YR byggde några speciella lätta elektriska lager och från 1906 började köra tjänster från Dingle till Southport och Aintree. Reguljära tjänster till Aintree drogs tillbaka 1908, och efter detta gick specialtågen endast två gånger om året, på Jump Sunday och följande fredag ​​för Grand National , båda hölls på Aintree Racecourse . Genom tjänster från Dingle till Southport drogs tillbaka 1914. År 1914 hade järnvägen tjänat över 10 miljoner passagerare.

För att möjliggöra genomkörning av L&YR-tåg flyttades konduktörskenan till utanför löpskenorna och mittskenan blev jordåtgången fram till 1920-talet. Det första automatiska tågstoppsystemet installerades på linjen och drevs elektriskt. En arm på marksidan skulle träffas av varje passerande tåg, vilket aktiverade en elektromagnet, vilket resulterade i att en "fara"-signal visades tills tåget hade passerat nästa station. Till följd av automatiseringen reducerades antalet bemannade signallådor till två. Linjen uppgraderade signaleringen från semafor till ett Westinghouse permanent färgljussystem för dagtid 1921: det första som installerades i Storbritannien. Banan innehöll också automatiska bromssystem för tåg som körde genom rött ljus; strömmen kunde kopplas bort automatiskt och luftbromsar aktiveras.

Den sjuttonde och sista stationen öppnades den 16 juni 1930, vid Gladstone Dock , mellan Alexandra Dock och Seaforth Sands stationer. Planer lades fram för att förlänga linjen från Herculaneum Dock till St Michaels , och från Seaforth Sands till Sefton , för att skapa en cirkulär rutt, med hjälp av Hunts Cross till Southport- linjen, men dessa genomfördes aldrig.

Med färre fartyg som dockade i Liverpool under den stora depressionen , var det en minskning av användningen av Overhead Railway. Turistbiljetter erbjöds från 1932, vilket också inkluderade besök på oceanångare som låg förtöjda vid hamnen, som en del av ett program för att öka biljettförsäljningen, tillsammans med sänkta priser och en stor reklamkampanj.

Under andra världskriget led järnvägen omfattande av bombskador. Som ett rent lokalt företag förstatligades det inte 1948 med resten av det brittiska järnvägssystemet. I slutet av 1940-talet och början av 1950-talet började företaget modernisera några av vagnarna med skjutdörrar. Linjen fortsatte att transportera ett stort antal passagerare, särskilt hamnarbetare.

Mersey Docks & Harbour Board upprätthöll stränga kontroller över driften av Overhead Railway under hela dess drift. Styrelsen skyddade sina egna godstransportintressen genom att inkludera klausuler i Overhead Railways möjliggörande lagstiftning för att begränsa vikten av paket som kunde transporteras, och förnya hyresavtalet vart sjunde år. Styrelsen blockerade ett försök från Liverpool Overhead Railway Company att utöka sin linje för att ansluta sig till Lancashire & Yorkshire Railway vid Seaforth i syfte att transportera kol till Herculaneum Dock. Bristen på utveckling eller räddning av styrelsen berodde åtminstone delvis på dess beslutsamhet att begränsa sin verksamhet till de som direkt påverkade kajen.

Stängning

Tunnel för Dingle station , den enda tunnelbanestationen, och ett av dess få kvarvarande synliga spår

Järnvägen fördes huvudsakligen på järnviadukter, med ett korrugerat plåttäcke på vilket spåren lades. Det var sårbart för korrosion, särskilt som den ångstyrda Docks Railway fungerade under vissa delar, trots att loken var utrustade med skorstenskåpor som var avsedda att avleda ångan från strukturen. Delar av trädäcket hade blivit rostigt på ytan, orsakat av ånga och sot från hamnloken som passerade under, blandat med regnvatten för att bilda en syra som började korrodera metallverket. Dräneringsblockeringar i kombination med grus och konstanta vibrationer spelade också en roll i nedbrytningen av strukturen.

Vid sidan av denna försämring av järnvägen tjänade företaget aldrig så mycket pengar som de hade hoppats. Passagerarna gjorde kortare resor under åren, med det genomsnittliga passagerarvärdet minskade från 2 d 1897 till 1,7 d 1913. Elektriska spårvagnar introducerades och konkurrerade med järnvägen, vilket minskade antalet personer som använde den, och ändringar av biljettförsäljning ökade driftskostnaderna för företaget.

Ett heltidsunderhållsteam anställdes enbart för Overhead Railway, men kämpade för att hänga med i reparationer, och kostnaderna började stiga brant under 1950-talet. 1955 upptäckte en undersökning att reparationer skulle vara nödvändiga om fem år till en kostnad av 2 miljoner pund. Företaget hade inte råd med sådana kostnader och sökte ekonomiskt stöd från Liverpool Corporation , Mersey Docks and Harbour Board och British Railways . Ett antal försök att rädda järnvägen och ordna ett övertagande ägde rum under det följande året men misslyckades till slut.

Företaget gick i frivillig likvidation , trots att det fortfarande rapporterade vara lönsamt för sina aktieägare, och befriades från sin lagstadgade skyldighet att bedriva passagerartrafik med Liverpool Overhead Railway Act 1956.

Rester av Overhead Railway-stöd inbyggda i en vägg nära Clarence Dock.

Trots offentliga protester stängdes linjen på kvällen den 30 december 1956. De två sista schemalagda tågen var fulla av passagerare och var tidsbestämda att mötas vid Pier Head, där folkmassor samlades. Det var den första elektrifierade stadsjärnvägen i Storbritannien som stängdes.

Ett litet antal personal behölls för att underhålla byggnaderna och strukturerna, och man hoppades att man kunde hitta ett sätt att återuppta järnvägen. Mer än 100 medlemmar av LOR-personalen anslöt till British Railways för arbete efter dess stängning. Järnvägen ersattes av en busstjänst som drivs av Liverpool Corporation som köpte 60 nya bussar för sträckan. Priset för en arbetares returbiljett ökade därefter från 8 d till 1 s eftersom arbetarna tvingades använda busstrafiken.

Rivning

Rivningen av strukturen påbörjades den 23 september 1957, och alla 80 tunnland (32 ha) av förhöjt spår togs bort i januari följande år.

Lite bevis på järnvägen finns kvar, men ett litet antal kolonner som satts in i väggar vid Huskisson Dock och tunneln vid Herculaneum Dock till Dingle station har överlevt, den senare används som garage. Fundamenten för dubbeldäckssvängbron vid Stanley Dock finns också kvar.

En av de ursprungliga trävagnarna, på en återskapad del av det förhöjda spåret, finns kvar med andra artefakter på Museum of Liverpool, och den enda överlevande förstklassiga moderniserade vagnen, nr 7, togs på av Coventry Railway Centre.

kollapsade en del av terminaltunneln nära Dingle .

Rullande lager

Huvudartikel: Liverpool Overhead Railway elektriska enheter
Ett elektriskt tåg på Liverpool Overhead Railway, fotograferat för Street Railway Journal, 1902.
Liverpool Overhead järnvägsvagn i Museum of Liverpool, 2012

Järnvägen använde elektriska enheter med passagerarbostad och en elmotor i samma enhet. Vilket nummer som helst kan kopplas ihop med alla motorer som styrs av föraren. De ursprungliga enheterna byggdes mellan 1892 och 1899 av Brown Marshall & Co och hade en motor på 60 hästkrafter (45 kW), men i den tredje omgången hade denna ersatts av en motor på 70 hästkrafter (52 kW). 1902 försågs bilarna med två 100 hästkrafter (75 kW) motorer, och dessa ersattes 1919 av 75 hästkrafter (56 kW) motorer. Luftbromsar monterades, trycket fylldes på vid änden. Under de första dagarna körde en enda motorbuss lågtrafik, men normen blev ett trebusståg bestående av två motorvagnar med en släpvagn mellan. Två klasser av boende tillhandahölls, ursprungligen första och andra, och blev första och tredje 1905 när L&YR började köra över järnvägen. Bilarna var öppna med tvärgående sittplatser: mittvagnen hade läderklädda säten för första klass passagerare; tredje klass passagerare hade sittplatser i trä. Eftersom spänningen var 500 V, när de kördes på L&YR 630 V-systemet, måste motorerna vara i serieläge.

1945-47 moderniserades ett trevagnståg, som ersatte timmerkarossen med aluminium och plywood och monterade elmanövrerade skjutdörrar under kontroll av vakten. Nya tåg ansågs vara för dyra och ytterligare sex tåg byggdes om.

Liverpool Overhead Railway drev ett ånglok, kallat Lively Polly, en inre cylinder 0-4-0WT , som ursprungligen byggdes i Leeds av Kitson för West Lancashire Railway . Den användes för att avisa banan och transportera underhållståget från det förvärvades på 1890-talet tills det såldes till Rea Ltd, en kolhandlare i Birkenhead 1949. Det ersattes av en Ruston dieselmotor, som köptes 1947. Båda två var försedda med den egenutvecklade kopplingen som används av Overhead Railways EMU:er.

Ett originaltåg hölls av Museum of Liverpool och en moderniserad vagn förvaras på Electric Railway Museum, Warwickshire .

Filma

Järnvägen är med i filmerna Waterfront (1950) och The Magnet (1950), och i slutscenerna av The Clouded Yellow (1951), eftersom karaktären som spelas av Jean Simmons använder den för att resa till en av hamnen. [ citat behövs ] Omfattande arkivmaterial visas i Of Time and the City , en "filmisk självbiografisk dikt" gjord av den brittiske filmskaparen Terence Davies för att fira Liverpools regeringstid 2008 som kulturhuvudstad. 1897 filmade bröderna Lumière Liverpool, inklusive vad som tros vara det första spårningsskottet, taget från järnvägen. Den var också med i filmen A Day In Liverpool av Anson Dyer .

Se även

Anteckningar

Fotnoter

Källor

Bibliografi

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Liverpool_Overhead_Railway&oldid=1142608873 "