Austin Motor Company

För Austins amerikanska dotterbolag, se American Austin Car Company . För det orelaterade amerikanska Austin-företaget 1901–1921, se Austin Automobile Company .

Austin Motor Company Limited

Industri	Bil
Grundad	December 1905 ( 1905-12 )
Grundare	Herbert Austin
Nedlagd	1952 ( 1952 )
Öde	Sammanslagna med Morris Motors
Efterträdare	British Motor Corporation
Huvudkontor	Longbridge , England
Produkter	Bilar / Rover / Austin Rover / MG / Morris

Austin märke

Logotyp för bilmärket Austin.
Produkttyp	Bilmärke _
Ägare	SAIC
Avvecklad	1987 ( 1987 )
Tidigare ägare	Austin Motor Company (1905–1952) BMC (1952–1967) British Leyland ( Austin Rover ) (1967–1988) Rover Group (1988–2005)

Austin Motor Company Limited var en engelsk tillverkare av motorfordon , grundad 1905 av Herbert Austin i Longbridge. 1952 slogs det samman med Morris Motors Limited i det nya holdingbolaget British Motor Corporation (BMC) Limited, med bibehållande av sin separata identitet. Märket Austin användes fram till 1987. Varumärket ägs för närvarande av det kinesiska företaget SAIC Motor , efter att ha överförts från det konkurserade dotterbolaget Nanjing Automotive som hade förvärvat det med MG Rover Group i juli 2005.

Historia

Herbert Austin 1905 "Mr Austin börjar nya verk, där han kommer att tillverka Austin Cars på Longbridge, nära Birmingham"

1905–1918: Bildande och utveckling

Medan han drev den ursprungliga Wolseley -verksamheten, som hade ett mycket cykliskt försäljningsmönster, sökte Herbert Austin efter produkter med en stadig efterfrågan. Med början 1895 byggde han tre bilar på fritiden. De var bland Storbritanniens första bilar. Den tredje bilen, en fyrhjuling, färdigställdes 1899. År 1901 kunde hans styrelsekollegor inte se framtida vinster i motorfordon och därför startade Austin med deras välsignelse och stöd av bröderna Vickers en separat biltillverkningsverksamhet som fortfarande använde namnet Wolseley.

1905 hamnade han i konflikt med Thomas och Albert Vickers angående motorkonstruktion. Efter att ha lämnat sin skapelse, Wolseley , som han hade gjort till Storbritanniens största motorfordonstillverkare, fick Austin stöd av stålmagnaten Frank Kayser för sitt eget företag. Kayser tillhandahöll medel genom inteckningar och lån, skuldebrev och garantier till Midland Bank, vilket gjorde det möjligt för Austin att behålla praktiskt taget det totala ägandet av sitt eget företag genom sina personliga besparingar. Ytterligare hjälp kom från Dunlops patentinnehavare Harvey du Cros . Men Austins stora rival, William Morris , kunde gå in i den egentliga branschen (han reparerade först bilar) lite senare och finansierade sin verksamhet helt med sina egna resurser.

I november 1905 förvärvade Herbert Austin ett nedlagt tryckeri som var mindre än tio år gammalt. Det var beläget sju miles sydväst om Birmingham i den lilla byn Longbridge (då fortfarande inom Worcestershire ). Följande månad bildades Austin Motor Company Limited. Den sista veckan i april 1906 reste en stor grupp bilister till Longbridge "där snön låg tre tum djup på marken och fortfarande föll snabbt" för att se den nya Austin-bilen, en konventionell fyrcylindrig modell med kedjedrift. Den var tillgänglig som en komplett 15/20 hk för £500 (chassi, £425) och en 25/30 hk för £650 (chassi, £550). Den enda koncessionshavaren för försäljningen av bilarna var Harvey Du Cros junior .

Två saker märktes med Austins nya design. Han hade skilt sig från bröderna Vickers eftersom han hade vägrat att använda den då mer konventionella vertikala motorn i Wolseley-bilar. Hans nya bil hade en vertikal motor och var i alla utom små detaljer identisk med de engelskbyggda Clément-Gladiatorerna som monterades i samma fabrik.

1907 30hk

1908 100 hk Grand Prix racerbil

Ytterligare ett kapitaltillskott behövdes 1906 och William Harvey Du Cros (1846–1918) gick med i styrelsen. Efter det ägde Harvey Du Cros junior från Swift Cycle Co och Austin ungefär hälften av det ordinarie kapitalet vardera. Herbert Austin förblev ordförande och verkställande direktör.

Austin Motors showroom, Long Acre , London, ca. 1910

Austins bilar, liksom Wolseleys, var lyxbilar. Den publicerade kundlistan inkluderade ryska storhertigar, prinsessor, biskopar, höga tjänstemän från den spanska regeringen och en lång lista över Storbritanniens högsta adel.

	1906	1907	1908	1909	1910	1911	1912	1913
Omsättning	14,771	84,930	119,744	169,821	209 048	276,195	354,209	425,641
Bilar	31	180	218				1 107	1 500
Anställda		270				1 500	1 800	2 300

Källor Notera: 1912 sålde Wolseley 3 000 bilar.

I februari 1914 kunde Austin-tillverkade karosser i tourer, limousine, landaulette och coupé-stilar förses med motorer på 15, 20, 30 och 60 hk. Ambulanser och nyttofordon tillhandahölls också.

Austin blev ett börsnoterat företag 1914 när kapitalet ökades till £650 000. Vid den tiden i antal tillverkade bilar rankades den förmodligen femte efter Wolseley (fortfarande störst), Humber , Sunbeam och Rover .

Austin Motor Co. växte enormt under första världskriget genom att uppfylla regeringskontrakt för flygplan, granater, tunga vapen och generatoraggregat och 1 600 tretons lastbilar, varav de flesta skickades till Ryssland. Personalstyrkan ökade från cirka 2 500 till 22 000.

1919–1939: Framgång mellan kriget

1920 Tjugo 3,6- liters allväderscoupé

1926 Seven box saloon

Efter kriget bestämde Herbert Austin sig för en enmodellspolicy baserad på en 3620 cc 20 hk motor. Versioner inkluderade bilar, reklamfilmer och till och med en traktor, men försäljningsvolymerna var aldrig tillräckliga för att fylla den stora fabrik som byggdes under krigstid. Företaget gick i konkurs 1921 men steg igen efter ekonomisk omstrukturering. Även om Herbert Austin förblev ordförande var han inte längre verkställande direktör och från den tiden fattades beslut av kommittén.

Avgörande för återhämtningen var utnämningen 1922 av en ny finansdirektör, Ernest Payton med stöd av Midland Bank, och en ny verksdirektör med ansvar för biltillverkning, Carl Engelbach, på begäran av borgenärskommittén. Detta triumvirat av Austin, Payton och Engelbach styrde företagets förmögenheter genom mellankrigsåren.

I en strävan att utöka marknadsandelar introducerades mindre bilar, 1661 cc Twelve 1922 och, senare samma år, Seven , en billig, enkel liten bil och en av de tidigaste som riktades mot en massmarknad. En av anledningarna till marknadens efterfrågan på bilar som Austin 7 var den brittiska skattelagen . År 1930 beskattades varje personbil av sin motorstorlek, som i amerikanska dollar var $2,55 per kubiktum kolvslag. Som ett exempel skulle ägaren till en Austin 7 i England, som såldes för cirka $455, behöva betala en årlig motorskatt på $39. Som jämförelse skulle ägaren i England av en Ford Model-A behöva betala 120 dollar per år i motorskatt. Och detta system med motorvolymskatt var vanligt i andra europeiska länder också på 1930-talet. Vid ett tillfälle byggdes "Baby Austin" under licens av den nystartade BMW från Tyskland (som Dixi ); av den japanska tillverkaren Datsun ; som Bantam i USA; och som Rosengarten i Frankrike. I England var Austin den mest tillverkade bilen 1930

American Austin Car Company kämpade för att sälja små Austin-bilar på den amerikanska marknaden. Det fungerade som ett i stort sett oberoende dotterbolag från 1929 till 1934 och återupplivades efter konkurs under namnet " American Bantam " från 1937 till 1941. De blev mest kända som det första företaget att lämna in Bantam Reconnaissance Car fungerande prototyp, vilket sparade tid genom att använda Austin nose och skärmdelar av vad som skulle utvecklas till den extremt framgångsrika och ikoniska Willys MB "Jeep". Designen överlämnades tyvärr till Willys och Ford för produktion med en reviderad nos- och fenderdesign, medan Bantam i stort sett bara skulle bygga trailers under kriget.

Bantams första prototyp – BRC Pilot-modellen ("Old Number One")

Med hjälp av Seven klarade Austin den värsta depressionen och förblev lönsam under 1930-talet, och producerade ett bredare utbud av bilar som stadigt uppdaterades genom introduktionen av helstålskarosser, Girling- bromsar och synkroniserade växellådor. Alla motorer behöll dock samma sidoventilkonfiguration . Vice ordförande Ernest Payton blev ordförande 1941 efter Lord Austins död. 1938 Leonard Lord med i företagets styrelse och blev ordförande 1946 efter Ernest Paytons död.

Datsun modell 16—Ruby Seven

Austin Seven Ruby

Nissan

1932 byggde Datsun (en biltillverkare under Nissan Concern zaibatsu ) bilar som gjorde intrång i Austins patent. Från 1934 började Datsun bygga Sevens under licens och denna operation blev den största framgången för Austins utländska licensiering av dess Seven. Det markerade början på Datsuns internationella framgång.

1952 ingick Austin ytterligare ett avtal med Datsun för montering av 2 000 importerade Austins från "knock-down kits", för att säljas i Japan under Austins varumärke. Avtalet krävde att Nissan skulle tillverka alla Austin-delar lokalt inom tre år, ett mål som Nissan nådde. Nissan producerade och marknadsförde Austins i sju år. Avtalet gav också Nissan rättigheter att använda Austin-patent, som Nissan använde för att utveckla sina egna motorer för sin Datsun-serie av bilar. 1953 monterades och såldes brittiskbyggda Austins, men 1955 fanns Austin A50 – färdigmonterad av Nissan och med en något större kaross med 1489 cc-motor – på marknaden i Japan. Nissan tillverkade 20 855 Austins mellan 1953 och 1959.

1939–1958: Krigsår och efterkrigsår

1954 A30

Det "winged-A" framtill på motorhuven på nya vanliga Austin-modeller mellan 1947 och 1956 påminde om "flying-B" på efterkrigstidens Bentley-modeller

Under andra världskriget fortsatte Austin att bygga bilar men tillverkade även lastbilar och flygplan, inklusive Short Stirling och Avro Lancaster bombplan.

Efterkrigstidens bilutbud tillkännagavs 1944, och produktionen startade 1945. Det omedelbara efterkrigsutbudet liknade huvudsakligen det i slutet av 1930-talet men inkluderade 16 hk, betydelsefullt för att ha företagets första overheadventilmotor .

Austin av England

Från slutet av 1950 till mitten av 1952 visades produkter, broschyrer och annonser med flytande manus, Austin of England som ett svar på Morris Nuffield Organization . Det gick ur bruk i och med den finansiella sammanslagningen med Morris i BMC.

BMC

1952 slog The Austin Motor Company Limited samman ägande, men inte identitet, med den långsiktiga rivalen Morris Motors Limited , och blev The British Motor Corporation Limited , med Leonard Lord ansvarig. William Morris var förste ordförande men gick snart i pension. Lord, som hade stormat ut från Morris och förklarat att han skulle "ta isär Cowley sten för tegel", [ säkerställde att Austin var den dominerande partnern och att dess (nyligen designade OHV) motorer antogs för de flesta av bilarna. Olika modeller följde Morris policy och blev märkeskonstruerade versioner av varandra.

A40 Sports , ca 1951

Austin på Blvd Népköztársaság (idag Andrássy avenue ) i Budapest , slutet av 1950-talet

Austin-Healey

Även 1952 gjorde Austin ett avtal med Donald Healey , vilket ledde till ett nytt märke, Austin-Healey , och en rad sportbilar.

1959–1969: Revolutionens era

1963 Mini Cooper S

Med hotet mot bränsletillförseln till följd av Suezkrisen 1956 bad Lord Alec Issigonis , som hade varit med Morris från 1936 till 1952, att designa en liten bil; resultatet blev den revolutionerande Mini , som lanserades 1959. Austin-versionen kallades från början Austin Seven, men Morris Mini Minor-namn fångade allmänhetens fantasi och Morris-versionen sålde ut sin Austin-tvilling, så Austins namn ändrades till Mini för att följa efter. kostym. 1970 British Leyland det separata Austin- och Morris-märket för Mini, och det var därefter helt enkelt "Mini", under Austin Morris-avdelningen av BLMC.

Principen med en tvärgående motor med växellåda i sumpen och som driver framhjulen tillämpades på större bilar, från och med 1100 1963 , (även om versionen med Morris-märkt lanserades 13 månader tidigare än Austin, i augusti 1962), 1800 - talet 1964 och Maxi 1969. Detta innebar att BMC hade ägnat 10 år åt att utveckla en ny serie frontdrivna, tvärgående motorer, medan de flesta konkurrenterna precis hade börjat göra sådana förändringar.

Det stora undantaget från detta var Austin 3-liters . Den lanserades 1968 och var en bakhjulsdriven stor bil, men den delade den centrala delen av 1800-talet. Det var en försäljningskatastrof, med färre än 10 000 exemplar.

BMC var den första brittiska tillverkaren att gå in på framhjulsdrift så omfattande. Ford lanserade inte sin första frontdrivna modell förrän 1976 (i Storbritannien), Ford-Tyskland 1962 med Taunus 12M(P4), medan Vauxhalls första frontdrivna modell lanserades 1979 och Chrysler UK:s första sådana bil lanserades i 1975. Framhjulsdrift var populärt på andra håll i Europa, dock med Renault , Citroen och Simca som alla använde systemet samtidigt eller före BMC. Östtysklands Trabant använde systemet från 1958.

I september 1965 slutförde BMC köpet av sin stora leverantör, Pressed Steel . Tolv månader senare slutförde man köpet av Jaguar och bytte i december 1966 namn från BMC till BMH, British Motor Holdings Limited . I början av 1968 slogs BMH under regeringstryck samman med Leyland Motors Limited och Austin blev en del av den stora skördetröskan från British Leyland Motor Corporation (BLMC) .

1970–1979: Era av turbulens

1979 Maxi

1970 var Austin en del av British Leyland- kombinationen. En av Austins huvudmodeller under denna era var 1973 Allegro , efterföljare till 1100/1300-serien, som kritiserades för sin bulbous-styling som gav den smeknamnet "Flying pig" såväl som den tveksamma byggkvaliteten och likgiltiga tillförlitligheten. Den var fortfarande en stark säljare i Storbritannien, även om den inte var riktigt lika framgångsrik som sin föregångare.

Den kilformade 18/22 -serien lanserades som en Austin, en Morris och en mer exklusiv Wolseley 1975. Men inom sex månader döptes den om till Prinsessan och bar inget av de tidigare märkesmärkena, vilket blev ett märke i sig självt. , under Austin Morris-divisionen i British Leyland som praktiskt taget hade nationaliserats 1975.

Den uppgraderades i slutet av 1981 för att bli Austin-ambassadören (och fick en halvkombi) men vid den tiden fanns det lite som kunde göras för att dölja designens ålder, och det var för sent att göra stor inverkan på försäljning.

I slutet av 1970-talet såg framtiden för Austin och resten av British Leyland (nu känd som BL) dyster ut.

1980–1989: Austin Rover-eran

Metro , lanserad 1980

Maestro , lanserades 1983

Montego , lanserades 1984

Austin Metro , som lanserades i oktober 1980, utropades som räddaren för Austin Motor Company och hela BL-tröskan. Tjugoett år efter lanseringen av Mini gav den BL en välbehövlig modern supermini för att konkurrera med de nyligen lanserade som Ford Fiesta , Vauxhall Nova , VW Polo och Renault 5 . Den blev en omedelbar succé bland köpare och var en av de mest populära brittiska bilarna på 1980-talet. Den var tänkt som en ersättning för Mini, men i själva verket fortsatte Mini att vara längre än Metro. Den ansiktslyftades i oktober 1984 och fick en 5-dörrars version.

1982 döptes större delen av bildivisionen om det vid det här laget något krympta British Leyland (BL)-företaget om till Austin Rover Group , med Austin som "budget" och mainstream-märke för Rovers mer lyxiga modeller. MG - märket återupplivades för sportiga versioner av Austin-modellerna, varav MG Metro 1300 var den första. Varumärkena Morris och Triumph avskaffades 1984.

Austin återupplivade sitt intåg på marknaden för små familjebilar i mars 1983 med lanseringen av sin helt nya Maestro , en rymlig femdörrars halvkombi som ersatte de äldre Allegro och Maxi och var populär under de första åren av dess produktionsliv, även om försäljningen hade börjat falla dramatiskt i slutet av årtiondet.

I april 1984 introducerades den Maestro-härledda Montego- salongen, efterträdaren till Morris Ital . Den nya bilen fick beröm för sitt interiöra utrymme och komfort samt sin hantering, men tidiga problem med byggkvaliteten tog tid att övervinna. Den rymliga herrgårdsversionen, som lanserades sex månader senare, var en av de mest populära lastbärarna i Storbritannien under flera år efter lanseringen.

1986 blev Austin Rovers holdingbolag BL plc Rover Group plc och privatiserades genom att sälja det till British Aerospace (BAe) 1988.

Planer på att ersätta tunnelbanan med en radikal ny modell, baserad på forskningsfordonet ECV3 och som siktar på 100 mpg, ledde till Austin AR6 1984–86, med flera prototyper testade och produktion förväntas starta före slutet av decenniet. Önskan att förlora Austin-namnet och ta Rover "upmarket" ledde till detta projekts bortgång i början av 1987.

1988 fasades Austin-märket ut och Austin Rover blev Rover Group från och med följande år. Austinbilarna fortsatte att tillverkas, även om de upphörde att vara Austins. De blev "markeringslösa" på sin hemmamarknad med motorhuvsmärken i samma form som Rover långskeppsmärket men utan "Rover" skrivet på dem. Istället visade alla märken bara bilens modell: en Montego från denna era, till exempel, skulle ha ett gallermärke som bara sa "Montego", medan de bakre märkena bara sa "Montego" och motorstorlek/trimnivå. En förnyad Metro lanserades i maj 1990 och fick den nya motorn i K-serien . Det blev sedan Rover Metro.

Trots att försäljningen av både Maestro och Montego minskade 1990, fortsatte dessa serier i produktion fram till 1994 och bar aldrig ett Rovermärke på motorhuven i Storbritannien. De kallades dock ibland för "Rovers" i pressen och på andra håll. Deras plats i Rover-sortimentet fylldes gradvis av en ny generation Rover-modeller.

Möjlig väckelse

Rättigheterna till namnet Austin gick över till British Aerospace och sedan till BMW när var och en köpte Rover Group. Rättigheterna såldes därefter till MG Rover , som skapades när BMW sålde verksamheten. Efter MG Rovers kollaps och försäljning Nanjing Automobile Group namnet Austin och Austins historiska monteringsfabrik i Longbridge. På Nanjing International Exhibition i maj 2006 tillkännagav Nanjing att de kan komma att använda Austin-namnet på några av de återupplivade MG Rover-modellerna, åtminstone på den kinesiska marknaden. Men Nanjing koncentrerar sig för tillfället på att återuppliva varumärket MG. MG-märket används traditionellt för sportbilar och Nanjing har inga rättigheter till Rover-namnet, så ett återupplivande av Austin-namnet verkar vara ett logiskt märke för att sälja fler standardbilar. Det kan också hävdas att ett brittiskt namn skulle vara mer respekterat på den europeiska marknaden än ett kinesiskt namn. Nanjing Automobile Group gick själv samman med SAIC Motor .

Mer än ett decennium på Austin-namnet tillhör nu den brittiske ingenjören John Stubbs, ägare till specialistupphängningsföretaget Black Art Designs. Stubbs siktar på att ta Austin-namnet tillbaka till den vanliga marknaden, möjligen med ett elfordon.

Växt

Austins Longbridge-anläggning

Huvudartikel: Longbridge plant

Austin startade sin verksamhet i ett övergivet tryckeri i Longbridge , Birmingham. På grund av dess strategiska fördelar jämfört med Morris Cowley-fabrik blev Longbridge British Leylands huvudfabrik i början av 1970-talet. Efter att Austin-märket lades ned 1987, Rover och MG att använda anläggningen. Kollapsen av MG Rover innebar att den inte användes från 2005 tills MG-produktionen startade om 2008.

Modeller

Bilar

Huvudartikel: Lista över Austins motorfordon

1935 Light 12/6 med Ascot-kropp

1946 12 (1465cc)

1975 1800 (ADO71)

• Små bilar
  • 1910–1911 Austin 7 hk
  • 1922–1939 Austin 7
  • 1959–1961 Seven , som BMC
  • 1961–1969 Mini , som BMC
  • 1980–1990 Metro , som Austin Rover
• Små familjebilar
  • 1911–1915 Austin 10 hk
  • 1932–1947 Austin 10
  • 1939–1947 Austin 8
  • 1951–1956 A30
  • 1956–1959 A35
  • 1956–1962 A35 Landsman
  • 1954–1961 Nash Metropolitan / Austin Metropolitan
  • 1958–1961 A40 Farina Mk I
  • 1961–1967 A40 Farina Mk II
  • 1963–1974 1100
  • 1967–1974 1300
  • 1973–1983 Allegro

Sexton Westminster saloon 1932

• Stora familjebilar
  • 1913–1914 Austin 15 hk
  • 1922–1940 Austin "Heavy" 12
  • 1927–1938 Austin 16 (16/18)
  • 1931–1936 Austin "Light" 12/6
  • 1933–1939 Austin "Light" 12/4
  • 1937–1939 Austin 14
  • 1938–1939 Austin 18
  • 1939–1947 Austin 12
  • 1945–1949 Austin 16 hk
  • 1947–1952 A40 Devon/Dorset
  • 1948–1950 A70 Hampshire
  • 1950–1954 A70 Hereford
  • 1952–1954 A40 Somerset
  • 1954–1958 A40/A50/A55 Cambridge
  • 1954–1959 A90/A95/A105 Westminster
  • 1959–1961 A55 Cambridge
  • 1959–1961 A99 Westminster
  • 1961–1969 A60 Cambridge
  • 1961–1968 A110 Westminster
  • 1964–1975 1800/2200 (ADO17)
  • 1967–1971 3-liters
  • 1969–1981 Maxi
  • 1975–1975 1800/2200 (ADO71)
  • 1982–1984 ambassadör
  • 1983–1994 Maestro
  • 1984–1994 Montego

Sexton Carlton 7-sitsig 1934

Twenty Mayfair 1936

Arton Norfolk 1938

Prinsessan IV 1956

• Stora bilar
  • 1906–1907 Austin 25/30
  • 1906–1907 Austin 15/20
  • 1907–1913 Austin 18/24
  • 1908–1913 Austin 40 hk
  • 1908–1910 Austin 60 hk 6-cylindrig
  • 1910–1913 Austin 50 hk 6-cylindrig
  • 1912–1918 Austin 20 hk
  • 1914–1916 Austin 30 hk
  • 1919–1938 Austin Twenty
  • 1938–1939 Austin Twenty Eight (28/6)
  • 1947–1954 A110/A125 Sheerline
  • 1946–1956 A120 Princess
  • 1947–1956 A135 Prinsessan
  • 1956–1959 Prinsessan IV
• Limousiner och Landauletter
  • 1906–1907 Austin 25/30
  • 1906–1907 Austin 15/20
  • 1907–1913 Austin 18/24
  • 1908–1913 Austin 40 hk
  • 1908–1910 Austin 60 hk 6-cylindrig
  • 1910–1913 Austin 50 hk 6-cylindrig
  • 1912–1918 Austin 20 hk
  • 1914–1916 Austin 30 hk
  • 1919–1938 Austin Twenty
  • 1927–1938 Austin 16 (16/18)
  • 1938–1939 Austin 18
  • 1938–1939 Austin Twenty Eight
  • 1947–1954 A110/A125 Sheerline
  • 1946–1956 A120 Princess
  • 1947–1956 A135 Prinsessan
  • 1956–1959 Prinsessan IV
• Sportbilar
  • 1920–1923 Austin Twenty Sports Tourer
  • 1948–1950 A90 Atlantic Convertible
  • 1949–1952 A90 Atlantic Saloon
  • 1950–1953 A40 Sport
  • 1953–1956 Austin-Healey 100
  • 1958–1970 Austin-Healey Sprite
  • 1959–1967 Austin-Healey 3000
  • 1971 Austin Sprite
• Australiska Austin-bilar
  • 1958–1962 Austin Lancer
  • 1962–1966 Austin Freeway
  • 1970–1973 Austin Kimberley /Tasman

Militära fordon

• Austin pansarvagn - första världskriget AFV
• "Car, Light Utility 4 x 2" - Utility ("Tilly") fordonsversion av Austin Ten producerad under andra världskriget
• Austin K2
  • Austin K2/Y - Militärambulans från andra världskriget
  • Austin K2 brandbil, även använd av National Fire Service och efter kriget som ATV
• Austin K4 - lastbil
• Austin K5 - General Service lastbil och artilleribärare
• Austin K6

• 1958–1967 Austin Gipsy
• Austin Champ
• c. 1968 Austin Ant

1937 låglastare

London taxibilar

• 1929–1934 Austin 12 Taxicab High Lot
• 1934–1939 Austin 12 taxibil låglastare
• 1938–1939 Austin 12 Taxicab Flash Lot
• 1948–1958 Austin FX3
• 1958–1997 Austin FX4 – London Taxi

Ambulanser

• LD3
• WWII Austin K2/Y

Kommersiella fordon

LWB lastbil 1954

A200FT lastbil 1962

Lätt skåpbil c. 1964

• Austin tillverkade även kommersiella fordon, varav en var FG, tidigare Morris FG. FG var arbetshästen som höll Storbritannien igång på 1960-talet. Dessa Austin FGs och senare Leyland FGs hade alla bensin- eller diesellångslagsmotorer, som producerade bra vridmoment, men väldigt lite i vägen för hastighet (40 mph var en bra hastighet ur dessa fordon). Leyland skulle ta över FG, men innan de gjorde det, 1964, BBC (British Broadcasting Corporation) sex rullande chassi FG för att byggas av ett Middlesex-företag, Palmer Coachbuilders. Dessa sex fordon, registrering 660 GYE till 666 GYE, var utomhussändningslandskapsfordon.

Flygplan

Under första världskriget byggde Austin flygplan under licens, inklusive Royal Aircraft Factory SE5a , men tillverkade också ett antal egna konstruktioner. Ingen av dessa gick vidare förbi prototypstadiet. De inkluderade:

• Austin-Ball AFB1 (fighter)
• Austin AFT3 (fighter)
• Austin Greyhound (fighter)
• Austin Kestrel (tvåsitsigt biplan)
• Austin Osprey (fighter)
• Austin Whippet (efterkrigstidens civila flygplan)

Se även

• Lista över biltillverkare i Storbritannien

Vidare läsning

•   Sharratt, Barney (2000), Men and Motors of "The Austin": The Intriguing Inside Story , Haynes Group, ISBN 1-85960-671-7
•   Cusumano, Michael A. (1985), The Japanese Automobile Industry , Harvard University Press, ISBN 0-674-47255-1

externa länkar

• Austin Memories Allt om Longbridges historia och tillverkade modeller
• Bilder på Austin Pickup Van
• Den inofficiella Austin-Rover webbresursen
• "Midget Cars Next?" Popular Mechanics , augusti 1930, s. 243–245 artikel om Austin-modellerna som erbjöds 1930
• Dokument och klipp om Austin Motor Company i 20th Century Press Archives of the ZBW