Bristol Airplane Company

Bristol Airplane Company
Industri Flyg- och rymdtillverkare
Grundad 1910 ; 113 år sedan ( 1910 ) (som British and Colonial Aircraft Company)
Grundare Sir George White
Nedlagd


1966 ; 57 år sedan ( 1966 ) (holdingbolag) 1959 ; 64 år sedan ( 1959 ) (flygplansproduktion)
Öde Dela och slås samman
Efterträdare
British Aircraft Corporation Bristol Siddeley
Huvudkontor
Filton
,
Storbritannien
Nyckelpersoner
Dotterbolag





Bristol Aero-Engines Bristol Helicopters (1945–1959) Bristol Cars (1945–1960) Bristol Aerospace (1957–1966)

Bristol Airplane Company , ursprungligen British and Colonial Airplane Company , var både ett av de första och ett av de viktigaste brittiska flygbolagen , som designade och tillverkade både flygplan och flygplansmotorer . Anmärkningsvärda flygplan som produceras av företaget inkluderar "Boxkite" , Bristol Fighter , Bulldog , Blenheim , Beaufighter och Britannia , och mycket av det förberedande arbetet som ledde till Concorde utfördes av företaget. 1956 delades dess stora verksamhet upp i Bristol Aircraft och Bristol Aero Engines . 1959 slogs Bristol Aircraft samman med flera stora brittiska flygplansföretag för att bilda British Aircraft Corporation (BAC) och Bristol Aero Engines slogs samman med Armstrong Siddeley för att bilda Bristol Siddeley .

BAC fortsatte med att bli en grundande komponent i det nationaliserade British Aerospace , nu BAE Systems . Bristol Siddeley köptes av Rolls-Royce 1966, som fortsatte att utveckla och marknadsföra Bristol-designade motorer. BAC-verken låg i Filton , cirka 6 km norr om Bristols centrum. BAE Systems , Airbus , Rolls-Royce , MBDA och GKN har fortfarande en närvaro på Filton-platsen där Bristol Airplane Company var beläget.

Historia

fundament

British and Colonial Airplane Company, Ltd grundades i februari 1910 av Sir George White , ordförande för Bristol Tramways and Carriage Company, tillsammans med sin son Stanley och hans bror Samuel, för att kommersiellt exploatera den snabbt växande flygsektorn. Sir George hade blivit inspirerad att inleda denna satsning efter ett tillfälligt möte mellan honom själv och den amerikanske flygpionjären Wilbur Wright i Frankrike under 1909, varefter han erkände att flyget innehöll betydande affärspotential.

Till skillnad från de flesta flygbolag i eran, som vanligtvis startades av entusiaster med lite ekonomiskt stöd eller affärsförmåga, var British and Colonial från början välfinansierade och drevs av erfarna affärsmän. Sir George hade beslutat att etablera verksamheten som ett separat bolag från Bristol Tramway Company, efter att ha ansett att en sådan satsning skulle ses som för riskabel av många aktieägare, och det nya bolagets rörelsekapital på £25 000 tecknades helt av Sir George, hans bror och hans son. De två företagens angelägenheter var nära förbundna, och företagets första lokaler var ett par tidigare spårvagnsskjul lämpliga för flygplanstillverkning i Filton , hyrda av Bristol Tramway Company. Dessutom rekryterades nyckelpersoner för den nya verksamheten från anställda på Tramway Company, såsom George Challenger , som fungerade som företagets chefsingenjör och arbetschef.

Flygskolor etablerades i Brooklands , Surrey, som då var centrum för aktivitet för brittisk flyg, där Bristol hyrde en hangar; och vid Larkhill på Salisbury Plain där, i juni 1910, en skola etablerades på 2 248 tunnland (9,10 km 2 ) mark som arrenderades från War Office . Dessa flygskolor kom att betraktas som några av de bästa i världen, och 1914 hade 308 av de 664 Royal Aero Club- certifikaten som hade utfärdats erhållits vid företagets skolor.

Bristol Boxkite

En Bristol Boxkite Replica på RAAF Museum
Bristol Boxkite Centenary Flight på RAAF Museum Point Cook, 2014
Huvudartikel: Bristol Boxkite

Företagets initiala tillverkningssatsning skulle vara en licensierad och förbättrad version av ett flygplan tillverkat i Frankrike av société Zodiac , ett biplan designat av Gabriel Voisin . Detta flygplan hade ställts ut på Paris Aero Salon 1909 och hade imponerat på Sir George med kvaliteten på dess konstruktion. Följaktligen köptes ett enda exemplar och fraktades till England för att visas på Aero Show i Olympia i mars 1910, och konstruktionen av ytterligare fem flygplan påbörjades vid företagets Filton-anläggningar. Den transporterades sedan till Brooklands för flygförsök, där det omedelbart blev uppenbart att typen hade en otillfredsställande vingsektion och saknade tillräcklig kraft; trots höga förväntningar, trots att Bristol försåg flygplanet med en ny uppsättning vingar, kunde det bara klara ett enda kort hopp den 28 maj 1910, varefter arbetet med projektet övergavs. Eftersom maskinen hade sålts med en 'garanti att flyga', lyckades Sir George få 15 000 francs ersättning från Zodiac.

I ljuset av detta misslyckande beslutade företaget att börja designa sitt eget flygplan för att fungera som en efterträdare. Ritningar utarbetades av George Challenger för ett flygplan baserat på en framgångsrik design av Henri Farman vars mått hade publicerats i flygpressen. Dessa ritningar producerades på lite över en vecka, och Sir George godkände omgående konstruktionen av tjugo exemplar. Det första flygplanet som skulle färdigställas togs till Larkhill för flygförsök, där det utförde sin första flygning den 20 juli 1910, lotsat av Maurice Edmonds. Flygplanet visade sig vara helt tillfredsställande under flygtester.

Den första omgången utrustade de två träningsskolorna, samt fungerade som demonstrationsmaskiner; flygplanet, som fick smeknamnet Boxkite , fortsatte med att bli en kommersiell framgång, totalt 76 byggdes. Många tjänstgjorde i företagets flygskolor och exemplar såldes till krigskontoret samt ett antal utländska regeringar.

1911–1914

Även om den var tillfredsställande med dagens normer, kunde Boxkite inte utvecklas mycket vidare och arbetet påbörjades snart med två nya konstruktioner, en liten traktorkonfiguration biplan och en monoplan . Båda dessa ställdes ut på Aero Show 1911 på Olympia men ingen av dem flögs framgångsrikt. Vid denna tidpunkt lämnade både Challenger och Low företaget för att ansluta sig till den nyinrättade flygplansdivisionen av rustningsföretaget Vickers . Deras plats togs av Pierre Prier, den tidigare chefsinstruktören vid Blériot -flygskolan i Hendon : han fick senare sällskap av Gordon England . I januari 1912 utsågs den rumänske flygplansingenjören Henri Coandă till företagets chefsdesigner.

inrättades ett mycket hemligt separat designkontor, känt som " X-avdelningen ", för att arbeta med Dennistoun Burneys idéer för sjöflygplan. Frank Barnwell anställdes som konstruktionsingenjör för detta projekt, och tog över som Bristols chefsdesigner när Coandă lämnade företaget i oktober 1914. Barnwell skulle bli en av världens främsta flygingenjörer, och skulle arbeta för företaget fram till hans död 1938.

Företaget expanderade snabbt och etablerade en andra fabrik vid Brislingtons spårvägsverk; företaget sysselsatte totalt 200 personer vid första världskrigets utbrott .

Första världskriget

Vid krigsutbrottet i augusti 1914 ägde Storbritanniens militära styrkor drygt hundra flygplan och Royal Flying Corps (RFC) bestod av endast sju skvadroner utrustade med en mängd olika flygplanstyper, ingen av dem beväpnad. Krigskontorets officiella policy var att endast köpa flygplan designade av Royal Aircraft Establishment (RAE), och Bristol hade redan byggt ett antal av deras BE2 tvåsitsiga spaningsflygplan. Påtryckningar från piloterna från RFC och Royal Naval Air Service ( RNAS) ledde dock till att order lades på ett nytt flygplan tillverkat av Bristol, känt som Scout .

Bristol Fighter

1915 återvände Barnwell från Frankrike, hans färdigheter som pilot ansågs vara av mycket mindre värde än hans förmåga som designer. Vid denna tidpunkt Leslie Frize , nyutexaminerad från Bristol Universitys ingenjörsavdelning, av Barnwell. 1916 dog företagets grundare Sir George; han lyckades leda företaget av sin son Stanley.

Det första projektet som arbetades på av Barnwell efter hans återkomst, Bristol TTA , designades som svar på ett krav från krigskontoret för en tvåsitsjakt som var avsedd att utföra hemförsvarsoperationer mot Zeppelinräder . Detta var inte framgångsrikt men 1916 påbörjades arbetet med Bristol F.2A , som utvecklades till den mycket framgångsrika F.2B Fighter , ett av de framstående flygplanen under kriget 1914–18 och en stöttepelare i RAF under 1920-talet. Mer än 5 300 av denna typ tillverkades och Fightern förblev i tjänst till 1931.

Ett annat flygplan designat vid denna tid var Bristol Monoplane Scout . Även om det var populärt bland piloter, begränsades framgången för detta flygplan av krigskontorets fördomar mot monoplan och endast 130 byggdes. Man ansåg att dess relativt höga landningshastighet på 50 mph gjorde den olämplig för användning under västfrontens fältförhållanden, och typens aktiva tjänst var begränsad till Främre Östern.

Mellankrigsår

Bristol Badger

I slutet av kriget hade företaget över 3 000 anställda vid sina produktionsanläggningar, som delades upp mellan Filton och Brislington . Dess produkter hade alltid kallats "Bristol" och detta formaliserades 1920, när British and Colonial likviderades och dess tillgångar överfördes till Bristol Airplane Company , Ltd. Under denna tid köpte företaget, under påtryckningar från flygministeriet, flygmotoravdelningen av det konkursade Cosmos Engineering Company , baserat i Bristol-förorten Fishponds , för att bilda kärnan i en ny flygmotorverksamhet.

Det fanns redan ett gott samarbete mellan Bristol Aircraft och Cosmos, Cosmos Jupiter hade första gången flögs i en prototyp Bristol Badger i maj 1919. För £15 000 fick Bristol Cosmos designteam, ledd av Roy Fedden , tillsammans med ett litet antal färdigställda motorer och verktyg. Även om det skulle dröja flera år innan Bristol visade någon vinst från flygmotordivisionen, visade sig Jupitermotorn så småningom enormt framgångsrik; under mellankrigstiden var flygmotordivisionen faktiskt mer framgångsrik än moderbolaget och Bristol kom att dominera marknaden för luftkylda radialmotorer . Förutom att tillhandahålla motorer för nästan alla Bristols flygplanskonstruktioner, drev Jupiter och dess efterföljare ett enormt antal flygplan byggda av andra tillverkare.

Bristol Bulldog

Bristols mest framgångsrika flygplan under denna period var stridsflygplanet Bristol Bulldog , som utgjorde stöttepelaren i Royal Air Force (RAF) stridsstyrka mellan 1930 och 1937, när Bulldogen drogs tillbaka från frontlinjen. Eftersom Bulldoggen hade börjat sitt liv som ett privat företag snarare än en prototyp som sponsrades av Air Ministry kunde den säljas till andra länder, och Bulldogs exporterades till bland annat Danmark, Estland, Finland och Australien.

Under denna tid noterades Bristol för sin preferens för flygplansskrov av stål, med hjälp av delar uppbyggda av höghållfasta stålband rullade till flänsade sektioner snarare än de lätta legeringar som mer allmänt används i flygplanskonstruktion. Den 15 juni 1935 blev Bristol Airplane Company ett publikt aktiebolag . Vid denna tidpunkt hade företaget en lönelista på 4 200, mestadels i motorfabriken, och var väl positionerat för att dra fördel av den enorma upprustning som beställdes av den brittiska regeringen i maj samma år. Bristols viktigaste bidrag till utbyggnaden av RAF vid denna tid var Blenheim lätta bombplan.

I augusti 1938 dödades Frank Barnwell när han flög ett lätt flygplan av sin egen design; Barnwell efterträddes som Bristols chefsdesigner av Leslie Frize . När kriget bröt ut 1939 var Bristol-fabriken i Filton den största enskilda flygplanstillverkningsenheten i världen, med en golvyta på nästan 25 hektar (2 691 000 kvadratfot).

Andra världskriget

Bristol Beaufighter

Under andra världskriget var Bristols viktigaste flygplan Beaufighter tunga tvåsitsiga flerrollsflygplan, ett långdistansjaktflygplan, nattjaktflygplan , markattackflygplan och torpedbombplan . Typen användes flitigt av RAF, andra Commonwealth-flygvapen och av USAAF . Beaufighter härleddes från Beaufort- torpedbombplanen, i sig ett derivat av Blenheim.

1940 inrättades skuggfabriker i Weston-super-Mare för tillverkning av Beaufighters, och underjordiska vid Hawthorn, nära Corsham , Wiltshire, för motortillverkning. Byggandet av det före detta stenbrottet vid Hawthorn tog längre tid än väntat och lite produktion uppnåddes innan platsen stängdes 1945. Företagets krigstidshögkvarter låg i Royal West of England Academy, Clifton, Bristol.

Efterkrigstiden

När kriget tog slut, satte Bristol upp en separat helikopterdivision i Weston-super-Mare-fabriken, under helikopterpionjären Raoul Hafner . Denna anläggning övertogs av Westland 1960.

Andra efterkrigsprojekt inkluderade Bristol Cars , som använde förkrigstidens BMW- designer som bas för Bristol 400 . Fordonsproduktion utfördes i Patchway , Bristol.

Motorn som utvecklades för Bristol 400 hittade sin väg in i många framgångsrika bilar tillverkade av andra företag, såsom Cooper , Frazer Nash och AC , och drev 1954 och 1955 Bristol 450 sportprototypen till klasssegrar i 24 Hours of Le Mans ras. 1953 gav SH Arnolt, en amerikansk bilhandlare som sålde brittiska sportbilar, Bristol Car Division i uppdrag att bygga en sportbil för den amerikanska marknaden, kallad Arnolt- Bristol . Det beräknas att cirka 177 byggdes innan produktionen upphörde 1958.

Bristol Britannia

1960 var Sir George White avgörande för att förhindra att bildivisionen gick förlorad under det bredare företagets sammanslagning med BAC. Följaktligen bildades Bristol Cars Limited och stannade kvar inom Filton-komplexet. Sir George gick i pension 1973 och Tony Crook köpte hans andel och blev enskild ägare och verkställande direktör. Prefabricerade byggnader, marina hantverk och plast- och kompositmaterial hörde också till företagets tidiga efterkrigsaktiviteter; dessa sidoföretag såldes av oberoende.

Bristol var inblandad i efterkrigstidens renässans av brittiska civila flygplan, som till stor del inspirerades av Brabazon-kommitténs rapport från 1943–5. 1949 Brabazon , på den tiden ett av de största flygplanen i världen, för första gången. Detta projekt ansågs vara ett steg i fel riktning och fick lite intresse från militära eller civila operatörer, vilket resulterade i att Brabazon slutligen avbröts 1953. Samtidigt som uppsägningen beslutade Bristol att fokusera på utveckling av en stor turbopropp. -drivet flygplan, känt som Britannia . Kapabel att korsa transatlantiska rutter, visade det sig vara en kommersiell framgång; både den och fraktfartyget tillverkades i mängd under 1950-talet. Försäljningen av Britannia var dock dålig och endast 82 byggdes, främst på grund av dess utdragna utveckling; efter att ha beställts av BOAC den 28 juli 1949 och första gången flögs den 16 augusti 1952, tog den inte i bruk förrän den 1 februari 1957. Bristol var också involverad i helikopterutveckling , med Belvedere och Sycamore som gick i kvantitetstillverkning.

En annan efterkrigsaktivitet var missilutveckling , som kulminerade i produktionen av luftvärnsmissilen Bloodhound . Vid introduktionen var Bloodhound RAF:s enda långdistanstransportabla yt-till-luft-missil. Bristol Aero Engines producerade en rad raketmotorer och ramjets för missilframdrivning. Den guidade vapendivisionen blev så småningom en del av Matra BAe Dynamics Alenia ( MBDA ).

Concorde, härstammar från Bristol 223-projektstudien

I slutet av 1950-talet genomförde företaget supersonic transport (SST) projektstudier, Type 223 , som senare skulle bidra till Concorde . Ett forskningsflygplan, Type 188 , konstruerades på 1950-talet för att testa genomförbarheten av rostfritt stål som material i en Mach 2.0-flygplan. När flygplanet flög 1962 var företaget redan en del av BAC.

Parallellt med dessa överljudsstudier planerades flera subsoniska konstruktioner under denna period, inklusive Type 200 (en konkurrent till Hawker Siddeley Trident ) och dess derivat, Type 201 och Type 205. Ingen av dessa konstruktioner byggdes.

Sammanslagning till BAC

År 1959 tvingades Bristol av regeringens politik att slå samman sina flygplansintressen med English Electric , Hunting Aircraft och Vickers-Armstrongs för att bilda British Aircraft Corporation (BAC). Bristol bildade ett holdingbolag som ägde 20 procent av BAC, medan English Electric och Vickers ägde 40 procent vardera.

1966 förvärvades Bristols holdingbolag som innehade 20 procent av BAC och 50 procent av Bristol Siddeley-motorer av Rolls-Royce . Bristol hade också följande innehav och dotterbolag vid denna tidpunkt:- Bristol Aerojet (50 procent) – Bristol Airplane Co Australien – Bristol DE Mexico SA (78 procent) – Motores Bristol De Cuba SA – Bristol Airplane Co of Canada – Bristol Aero Industries Ltd – Bristol Airplane Co USA – Spartan Air Services Ltd (46,5 procent) – Bristol Airplane Co Nya Zeeland – Bristol Aircraft Services Ltd – Bristol Airplane Plastics Ltd – SECA (30 procent) – Short Bros & Harland (15,25 procent) ) – SVENSK-ENGELSK Aero Service AB – TABSA (25 procent) – Westland Aircraft Ltd (10 procent).

The Bristol Airplane Company of Canada

Den kanadensiska Bristol-koncernen var den största av de utländska dotterbolagen. Gruppen åtog sig flygplanshantering och service på Dorval Airport , Montreal. Vancouver Airport var basen för Bristol Aero Engines (Western), Ltd., ett av det kanadensiska företagets fyra operativa dotterbolag. Arbetet i Vancouver inkluderade översyn av Pratt- och Whitney- och Wright-motorer för RCAF och kommersiella operatörer. Bristol Aircraft (Western), Ltd (Stevenson Field, Winnipeg) var tidigare MacDonald Brothers Aircraft och var det största av dotterbolagen och koncernens enda flygplansfabrik. Bristol de Mexico, SA de CV. (Central Airport, Mexico City), renoverade kolvmotorer för sydamerikanska operatörer. Bristol de Mexico SA fick en licens att tillverka Alfred Herbert Ltd- verktygsmaskiner 1963 och började montera sina centrumsvarvar 1963. De började också bygga sin egen design av små motorsvarvar för den mexikanska regeringen som skulle installeras i träningsskolor i hela Mexiko. Malcolm Roebuck anställdes från Alfred Herbert Ltd tillsammans med William Walford Webb Woodward för att övervaka detta projekt.

Nationalisering

1977 nationaliserades BAC, tillsammans med Scottish Aviation och Hawker Siddeley , för att bilda British Aerospace (BAe), som senare blev en del av det nu privatiserade BAE Systems . Den kanadensiska enheten förvärvades av Rolls-Royce Holdings och såldes 1997 till nuvarande ägare Magellan Aerospace .

Arkiv

Ett litet antal poster från detta företags tidiga historia finns i Sir George Whites tidningar på Bristol Archives (Ref. 35810/GW/T) ( onlinekatalog ). Andra dokument på Bristol Record Office inkluderar tidningarna från Lionel Harris, en ingenjör vid Bristol Airplane Company på 1940-talet (Ref. 42794) ( onlinekatalog )

Bristol Engine Company

Bristol Hercules

Bristol Engine Company var ursprungligen en separat enhet, Cosmos Engineering , bildad från bilföretaget Brazil-Straker före första världskriget . År 1917 ombads Cosmos att undersöka luftkylda radialmotorer och producerade under Roy Fedden vad som blev Cosmos Mercury , en 14-cylindrig tvåradig (spiralformad) radial, som de lanserade 1918. Denna motor fick ingen användning men den enklare nio-cylindriga versionen känd som Bristol Jupiter var helt klart en vinnande design.

Med efterkrigstidens snabba sammandragning av militära order, gick Cosmos Engineering i konkurs och flygministeriet meddelade att det skulle vara en bra idé om Bristol Airplane Company köpte den. Jupiter konkurrerade med Armstrong Siddeley Jaguar under 1920-talet men Bristol lade mer kraft på sin design och 1929 var Jupiter klart överlägsen. På 1930-talet, och ledde av Roy Fedden, utvecklade företaget den nya Bristol Perseus -serien av radialer baserade på hylsventilprincipen, som utvecklades till några av de mest kraftfulla kolvmotorerna i världen och fortsatte att säljas in på 1960-talet.

1956 döptes divisionen om till Bristol Aero Engines och slogs sedan samman med Armstrong Siddeley 1958 för att bilda Bristol Siddeley som en motsvarighet till de flygplansproducerande företagsfusionerna som bildade BAC. Bristol behöll en andel på 50 % av det nya bolaget, medan Hawker Siddeley -gruppen innehade de övriga 50 %. 1966 köptes Bristol Siddeley av Rolls-Royce , vilket lämnade den senare som det enda större flygmotorföretaget i Storbritannien. Från 1967 blev Bristol Siddeleys verksamhet "Bristol Engine Division" och "Small Engine Division" av Rolls-Royce, identifierade separat från Rolls-Royces befintliga "Aero Engine Division". Ett antal Bristol Siddeley-motorer fortsatte att utvecklas under Rolls-Royce, inklusive Olympus turbojet – inklusive den gemensamma utvecklingen som Bristol startade med Snecma för Concorde – och Pegasus . De astronomiska namnen som gynnades av Bristol angav deras arv i en Rolls-Royce-serie uppkallad efter brittiska floder .

Helikopteravdelningen

Bristol 171

Bristol Airplane Companys Helikopterdivision hade sina rötter 1944, när helikopterdesignern Raoul Hafner , frisläppt från Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), kom till Bristol tillsammans med några medlemmar av hans team. Under Hafners ledning producerade divisionen två framgångsrika mönster som såldes i kvantitet. Den första, kallad Type 171 , fick en skakig start efter att trärotorbladen i den andra prototypen havererade på sin första flygning 1949. Ändå såldes Type 171, kallad Sycamore i militärtjänst, till flygvapen runt om i världen och 178 byggdes totalt.

Efter Type 171 började Bristol Helicopter Division arbetet med en tandemrotor civil helikopter. Resultatet blev 13-sitsen Type 173 , som gjorde sin första flygning i Filton 1952. Fem exemplar byggdes för utvärderingsändamål. Även om inga flygbolag beställde Type 173, ledde det till militära konstruktioner, varav Type 192 gick i tjänst med RAF som Belvedere . Första flygningen 1958, 26 byggdes totalt.

Efter idén om en civil tandemrotorhelikopter utvecklade Hafner och hans team en mycket större design, Type 194. Denna var i ett avancerat tillstånd när Bristol Helicopter Division slogs samman, som ett resultat av statligt inflytande, med helikoptern andra brittiska flygplanstillverkares ( Westland , Fairey och Saunders-Roe ) intressen för att bilda Westland Helicopters 1960. När det konkurrerande Westland Westminster lades ner tillät ledningen för det sammanslagna företaget utvecklingen av Type 194 att fortsätta, men även den misslyckades med att hitta en marknad.

Helikopterdivisionen startade vid Bristol Airplane Companys huvudanläggning i Filton, men från 1955 flyttades den till Oldmixon-fabriken i Weston-Super-Mare , som hade byggt Blenheims under kriget. Fabriken är nu platsen för Helikoptermuseet .

Produkter

Bristol tilldelade inte systematiskt projekttypnummer förrän 1923, med början på Type 90 Berkeley. Det året tilldelade de också i efterhand typnummer i kronologisk ordning till alla projekt, byggda eller ej, från augusti 1914 och framåt. Scouterna A och B fick alltså inget typnummer men Scout C fick och var typ 1. Det sista Bristol-projektet, numrerat Type 225, var en obebyggd STOL-transport från 1962. Av dessa 225 typer byggdes 117. Denna lista inkluderar inte de obebyggda "pappersflygplanen"; det inkluderar flygplanet före augusti 1914.

Flygplan

Det brittiska försvarsministeriet Bristol Britannia besökte tillverkarens fabrik i Filton 1983. Som ett civilt flygplan hade det flugit för BOAC, British Eagle och Air Spain.
Bristol Belvedere dubbelrotor helikopter, designad som en allmän landbaserad helikopter för Royal Air Force. Tjugosex byggdes.


Första världskriget

första världskriget

Mellankrigstiden

Andra världskriget

Den enda flygande Blenheim (Mk.1 L6739) som visas på Duxford 2015

Efter andra världskriget

1964 Royal Air Force Bristol Britannia Spica

Helikoptrar

Motorer

Bristol Engines design inkluderar:

Ramjet typer:

Missiler och raketer

Bristol Bloodhound

Bristol missildesign inkluderar:

Se även

Citat

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bristol_Aeroplane_Company&oldid=1128894480 "