Palestina järnvägar
Palestine Railways ( arabiska : سكة حديد فلسطين; hebreiska : מסילות ברזל פלשתינה (א"י) "Palestina (Land of Israel) Railways" eller רכבות ארץ-ישראל "Land of Israel Railways" eller הרכבת המנדטורית "Mandate Railways") -ägt järnvägsbolag som drev alla allmänna järnvägar i Nationernas Förbunds mandatområde i Palestina från 1920 till 1948. Dess huvudlinje förband El Kantara i Egypten med Haifa . Filialer tjänade Jaffa , Jerusalem , Acre och Jisreeldalen .
Bakgrund och föregångare
Järnvägen Jaffa–Jerusalem
Järnvägen Jaffa–Jerusalem, finansierad av Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements , var den första järnvägen som byggdes i Palestina. Konstruktionen startade den 31 mars 1890 och linjen öppnade den 26 september 1892. Den byggdes till 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 in ) med många snäva kurvor och en härskande lutning på 2 % (1 på 50). Den östra delen av linjen, i Judeens kullar mellan Dayr Aban och Jerusalem, är särskilt brant och slingrande. "J&J":s första lok var en flotta av fem 2-6-0 Mogul tenderlok från Baldwin i USA, levererade 1890 och 1892. Vid ett antal tillfällen spred Baldwins sexkopplade drivhjul antingen rälsen. eller spårade ur i snäva kurvor. När trafiken ökade fick J&J fyra 0-4-4-0 Mallet ledade lok från Borsig i Tyskland , levererade mellan 1904 och 1914. Mallets var avsedda att ge större dragkraft utan att sprida rälsen, men även de drabbades av ett antal urspårningar .
1915 , under första världskriget, för att tillåta Hejaz för militär bort genomkörning breddade den osmanska armén spårvidden mellan Lydda och Jerusalem till 1 050 mm med - järnvägen och tog spåret mellan Lydda och Jaffa använda någon annanstans.
1921 övervägde den brittiska regeringen i Palestina på allvar att elektrifiera linjen. Pinhas Rutenberg, Palestinas elkoncessionshavare, hade fått stöd av högkommissarie Samuel när han antydde att elektrifieringen av linjen inte bara skulle vara lönsam utan också avgörande för en framgångsrik elektrifiering av landet som helhet. Men kolonialkontoret backade, av rädsla för de höga kostnaderna för detta projekt
Jezreel Valley järnväg
Detta var en gren av Hejaz-järnvägen mellan Haifa och Daraa i södra Syrien där den anslöt sig till Hejaz-huvudlinjen. Konstruktionen började i Haifa 1902 och slutfördes i Daraa 1905. Jezreel Valley-linjen, liksom Hejaz-huvudlinjen, byggdes till 1 050 mm ( 3 ft 5 + 11 ⁄ 32 in ). Byggandet av en gren från Afula på Jisreeldalens linje till Jerusalem hade påbörjats 1908 och nådde Nablus vid första världskrigets utbrott 1914.
Osmanska militära järnvägar
Det osmanska riket behövde förse sina styrkor som höll gränsen till Palestina mot brittiska och imperiets styrkor i Egypten . Den planerade järnvägen från Nablus genom kuperat land till Jerusalem kunde inte färdigställas i tid, så från 1915 övervakade den tyske järnvägsingenjören Heinrich August Meißner byggandet av en 1 050 mm ( 3 fot 5 + 11 ⁄ 32 tum ) linje västerut från El Mas' udiya till Tulkarm . Från Tulkarm blev terrängen mycket lättare och en linje byggdes norrut till Hadera och söderut till Lydda där den anslöt sig till J&J och senare blev känd som Östra järnvägen . Den använde det breddade J&J-spåret (se ovan) så långt som till Wadi Surar där det förgrenade sig söderut mot den osmanska frontlinjen. I oktober 1915 var linjen i drift så långt söderut som Beersheba . En gren byggdes också från Et Tine strax söder om Wadi Surar till Deir Seneid , där den återigen förgrenade sig till Beit Hanoun och Huj nära Gaza . Osmanerna förlängde också järnvägen till Beersheba in i Sinai så långt som till Kusseima .
Sinai militärjärnväg
Den egyptiska expeditionsstyrkan av brittiska och brittiska imperiets enheter bildades i mars 1916. Den började bygga Sinai militärjärnväg med standardspår från El Kantara på Suezkanalen över Sinai och nådde Romani i maj 1916, El Arish i januari 1917 och Rafah i mars 1917.
SMR lånade rullande materiel och 70 lok från Egyptian State Railways inklusive 20 Robert Stephenson & Co. 0-6-0 , 20 Baldwin 2-6-0 och 15 Baldwin 4-4-0 . SMR förvärvade också sju små växlingslok : två 0-6-0ST sadeltankar byggda 1900 och 1902 som J. Aird & Co. hade använt på ett anläggningsprojekt i Egypten (troligen Assiut Barrage ), fyra 0-6 -0ST som hade byggts 1917 för Inland Waterways and Docks Department i Storbritannien och en tysk 0-6-0WT som ingick i lasten på ett handelsfartyg som Royal Navy erövrade 1914. Det tyska loket hade byggts av Hanomag i Hannover 1913 och alla sadeltankar hade byggts av Manning Wardle i Leeds , England.
Palestinas militära järnväg
EEF erövrade Beersheba i oktober 1917 och Gaza i november. EEF-ingenjörer utökade SMR till Deir Seneid i slutet av november 1917 och en filial till Beersheba i maj 1918. Från Deir Seneid arbetade EEF-ingenjörer norrut med att omvandla de osmanska spåren till standardspår och nådde Lydda i februari 1918, och konverterade grenen till Jerusalem i juni och fortsätter så långt som till Tulkarm på den östra järnvägen. Därifrån byggde de standardspårlinjen på en ny rutt nordväst till kusten och sedan norrut och nådde Haifa i slutet av 1918.
När EEF avancerade in i Palestina bildade den en ny organisation, Palestine Military Railway, för att driva de olika järnvägarna med olika spårvidd som kom under dess kontroll. Royal Engineers enheter återställde Palestinas järnvägar till fungerande skick. PMR lade ett antal tillfälliga 600 mm ( 1 ft 11 + 5 ⁄ 8 tum ) smalspåriga linjer, inklusive en mellan Lydda och Jaffa på J&J spårbädden från vilken den osmanska armén hade tagit bort de 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ) meter spårvidd 1915. PMR lånade flera 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) lokomotiv för att bearbeta de 1 050 mm ( 3 ft 5 + 11 ⁄ 32 tum ) smalspåriga spåren, som passade väldigt tätt.
Operationer
I april 1920 gav San Remo-konferensen Storbritannien mandat att administrera Palestina: ett beslut som godkändes av ett mandat av Nationernas Förbund 1922. I oktober 1920 överfördes järnvägsadministrationen vederbörligen från den militära PMR till ett nytt företag, Palestine Railways (PR), ägs av den brittiska mandatregeringen. Under det osmanska och brittiska imperiets militära operationer hade järnvägen Jaffa–Jerusalem förblivit egendom av det franska Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements . Fransmännen sökte 1,5 miljoner pund från britterna för J&J men accepterade efter skiljeförfarande 565 000 pund betalade i omgångar. Sektionen Lydda – Jaffa omvandlades från 600 mm till standardspår och öppnades igen i september 1920.
Eftersom PR:s nord-sydliga huvudlinje hade lagts snabbt för militära ändamål och dess linjer Jaffa – Jerusalem och Jezreel Valley var brant graderade, var dess tåg inte särskilt snabba. Dess högsta hastighetsgräns var 50 miles per timme (80 km/h) och till och med dess bästa tåg uppnådde mindre än 30 miles per timme (48 km/h) totalt mellan terminalerna.
Från 1920 utvecklade PR en daglig tjänst för blandad trafik från Haifa – El Kantara. Wagons-Lits försåg restaurang och sovvagnar tre dagar i veckan fram till 1923, då denna lyxservice utökades till daglig.
Palestina saknade en djuphavshamn fram till 1933 då en byggdes i Haifa. Fram till dess skulle last som palestinska hamnar inte kunde hantera passera genom Port Said i Egypten. Egyptiska statliga järnvägarna fraktade godset mellan Port Said och El Kantara och PR fraktade det mellan El Kantara East och Palestina. Ingen bro byggdes över Suezkanalen förrän 1941, så gods fraktades över kanalen mellan ESR- och PR-stationerna på motsatta stränder vid El Kantara. Detta skulle ha omfattat leveranser av lok och rullande materiel till PR.
PR-passagerartrafiken minskade avsevärt under 1920- och 30-talen. Konkurrensen från ökande antal privatbilar minskade passagerartrafiken i första klass och sedan andra klass, så att 1934 var 95 % av de återstående passagerarna tredje klass. Början av den stora depressionen 1929 påverkade turisttrafiken hårt, från vilken PR aldrig återhämtade sig.
Polkommittén
När PR:s finanser försämrades, 1934 tillsatte Storbritanniens regering en utredningskommitté ledd av Sir Felix Pole , tidigare ordförande för Storbritanniens Great Western Railway . Pole hade också den specifika uppgiften att ge råd om att förbättra stationer och järnvägssträckan för att förbättra förbindelserna mellan Jaffa, Tel-Aviv och Haifa. De andra medlemmarna i Poles kommitté var CM Jenkin-Jones från Storbritanniens London and North Eastern Railway och revisorn Sir Laurence Halsey, som var delägare i Price Waterhouse . Jenkin-Jones specifika uppgift var att ge råd om hur man utvecklar trafikanläggningar, trafikorganisation och vilka avgifter man skulle ta ut. Halsey skulle ge råd om redovisningssystemet och inrättandet av en adekvat förnyelsefond.
Under räkenskapsåret 1934–35 led Palestine Railways ett nettounderskott på £87 940. Senare 1935 publicerade Poles kommitté sin rapport, som egentligen var tre relaterade rapporter från de tre kommittémedlemmarna. Varje medlems rekommendationer krävde betydande investeringar. Pole kritiserade hur järnvägen drevs runt den centrala knutpunkten vid Lydda. Den identifierade allvarliga underinvesteringar och rapporterade att Jaffa och Tel Avivs stationer var "olämpliga och olämpliga" och "trafikstockningar [var] betydande" runt Lydda. Passagerare mellan Haifa och Tel Aviv eller Jaffa var tvungna att byta vid Lydda, vilket var både otillräckligt för passagerare och en källa till trängsel vid Lydda station .
Pole rekommenderade därför att bygga två nya länklinjer från Tel Aviv för att förbi Lydda: en norrgående till Magdiel på Haifas huvudlinje för att skapa en direkt linje Haifa – Tel Aviv – Jaffa och en södergående genom Rishon LeZion och över El Kantara huvudlinjen vid Rehoboth till en korsning med Jerusalem-linjen vid Niana .
I juli 1935 i Storbritanniens underhus frågade den liberala parlamentsledamoten Barnett Janner Malcolm MacDonald , utrikesminister för kolonierna :
"om han är medveten om missnöjet med de nuvarande tjänsterna som tillhandahålls av de palestinska järnvägarna, och om han nu kan ge en försäkran om att, som en konsekvens av den senaste officiella undersökningen av denna fråga, korrigerande åtgärder kommer att sättas till fots under den nuvarande år?"
MacDonald svarade:
"Fram till för några år sedan begränsade Palestinas finansiella ställning utgifterna för underhåll och förbättring av järnvägarna, men ytterligare intäkter finns nu tillgängliga och betydande summor har redan spenderats och är på väg att användas för detta ändamål. Alla ytterligare åtgärder som kan ev. kommer att befinnas vara nödvändigt på grund av senaste expertförfrågningar kommer att tas så snart som möjligt."
Trots MacDonalds löfte fick PR aldrig det nödvändiga kapitalet och ingen av Poles föreslagna linjer byggdes någonsin av Palestine Railways. Den enda förlängningen som Pole rekommenderade och PR byggde var en kort förlängning för gods från Jaffa station till hamnen. Jaffas hamn var så begränsad av farliga stenar att endast små fartyg vågade ta sig in i den; oceangående lastfartyg skulle ligga off-shore och överföra sin frakt till eller från hamnen med tändare . Poles rekommendation att bygga om hamnen genomfördes inte, så som ett resultat fick PR:s nya fraktlinje lite användning.
Lokomotiv
Palestina Military Railway lokomotiv
För standardspårbruk utomlands rekvirerade den brittiska regeringen många London och North Western Railway "Coal Engine" 0-6-0 och 50 London och South Western Railway 395 Class 0-6-0. Den brittiska regeringen skickade 42 LNWR- och 36 LSWR-lok till PMR
1918 beställde PMR 50 nya lok. Brittiska fabriker var fullt upptagna så beställningen gjordes hos Baldwin i USA. De var 4-6-0s av en enkel krigstidsdesign, som användes i stor utsträckning på andra ställen inklusive på järnvägar i Belgien . De första tio levererades till Palestina i april 1919. De hade 5 ft 2 tum (1 570 mm) drivhjul lämpliga för blandad trafik.
PMR råkade ut för minst en allvarlig olycka. Omkring 1918 växlade den äldre av Manning Wardles sadelstridsvagnar som PMR hade förvärvat från J. Aird & Co. mot Jerusalem när tyngden av dess tåg blev för mycket för att den skulle hålla i lutningen. Tåget sprang iväg nedförsbacke mot Bittir och kolliderade med en LSWR 395 Class som klättrade mot Jerusalem. Den resulterande kollisionen "demolerade praktiskt taget" sadeltanken.
Palestine Railways lok
LNWR 0-6-0 var gamla, utslitna och presterade mycket dåligt i Palestina, så PR pensionerade dem alla för skrot 1922. LSWR 0-6-0 presterade bättre, så PR höll de flesta i tjänst till 1928 och behöll de sista nio som växlingslok till 1936.
M klass
De fyra Manning Wardle-sadeltankarna från Inland Waterways and Docks Department var identiska så PR utsåg dem till klass M. Dessa var tillfredsställande eftersom växlingslok och PR höll dem i drift i många år. J. Aird & Co. Manning Wardles var olika och PMR hade redan förlorat den äldre 1918 i en kollision på Jerusalem-grenen med en LSWR 395-klass (se ovan). PR kasserade Hanomag-brunntanken och den tidigare Aird 1902 Manning Wardle för skrot 1928.
K klass
Baldwin 4-6-0- loken var framgångsrika på större delen av Palestinas standardspårnätverk men kunde inte dra tillräckliga laster på de branta lutningarna från Jaffa via Lydda till Jerusalem. 1922 fick PR sex motorer från Kitson and Company i Leeds , England , speciellt designade för att vara tillräckligt kraftfulla för Jerusalem-tjänsten. De var 2-8-4 T tanklokomotiv betecknade klass K. De hade 4 fot 0 tum (1 220 mm) drivhjul, en diameter som var lämplig för låghastighetsfraktarbete och även för bergslutningar. Spårvidden på de snäva kurvorna på Jerusalem-grenen breddades från 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) till så mycket som 4 ft 9,75 tum (1 467 mm) men tyvärr även med denna justering den tunga åttakopplade klassen K var olämplig och drabbades av ett antal urspårningar.
H, H2 och H3 klasser
PR utsåg Baldwin 4-6-0s klass H . 1926 sändes sex till Armstrong Whitworth and Company i Newcastle upon Tyne , England, som byggde om dem som 4-6-2 T tanklokomotiv, betecknade klass H2. 1933 öppnade PR sina egna järnvägsverkstäder i Haifa. 1937, med hjälp av några delar från Nasmyth, Wilson and Company i Salford , England, konverterade Qishon-fabriken fem klass H 4-6-0 till 4-6-4 T tanklokomotiv, betecknade klass H3.
Sentinels
1928 köpte PR ett vertikalt kokat 0-4-0 T växlingslok och två vertikalt kokade ångdrivna järnvägsvagnar för lokala tjänster från Sentinel-Cammell i Shrewsbury , England. Varje järnvägsvagnsenhet hade två vagnskarosser ledade över tre boggier. Shuntern var endast kapabel till lätta uppgifter och i slutet av andra världskriget hade PR lagrat den ur bruk. PR fann rälsvagnsformatet oflexibelt, som om passagerarantalet översteg kapaciteten för en rälsvagn var det inte praktiskt att koppla ihop en extra buss. 1945 tog PR bort Sentinel-motorerna och konverterade rälsvagnarna till vanligt karosseri.
N klass
Efter 1928 behöll PR några 395 klass 0-6-0 för växling, men de närmade sig 50 år så 1934 fick PR tre specialbyggda 0-6-0T växlingslok från Nasmyth, Wilson för att börja ersätta dem. Dessa betecknades klass N och PR tog emot sju till under perioden 1935–38.
P klass
H klass 4-6-0 körde Haifa – El Kantara-tjänsten fram till 1935, när North British Locomotive Company i Glasgow , Skottland levererade sex mer kraftfulla 4-6-0 som PR utsåg klass P . Dessa hade en dragkraft på 28 470 lbf (126,6 kN): 16 % mer än 24 479 lbf (108,9 kN) i klasserna H, H2 och H3. Klass P hade också 5 ft 6 + 3 ⁄ 4 tum (1 695 mm) drivhjul: en blandad trafikdiameter enligt brittiska standarder men större än de i H-serien och därför mer lämplig för trafik med högre hastighet.
Pålitlighet
PR drabbades ofta av lokomotivfel. År 1934 hade dess lok i genomsnitt 7 860 miles (12 650 km) mellan fel, medan siffran för lok i Storbritannien för samma år var 88 229 miles (141 991 km). Personalfel orsakade 17 % av misslyckandena, men mycket fler orsakades av dåligt vatten, vilket PR:s generaldirektör rapporterade var " det mest akuta av alla järnvägsproblem" . PR försökte lindra detta genom att bygga vattenavhärdningsanläggningar vid de huvudsakliga bevattningsställena på sitt nätverk, ofta kemiskt testa vattnet och så småningom förse alla lok med blåsningsapparater med vilka föraren kunde tömma slam från pannan.
Andra världskrigets lok
Ånga
PR hade drivit sina lok med walesiskt kol , men i juni 1940 förklarade Italien krig mot de allierade och Frankrike kapitulerade till Tyskland och Italien, vilket gjorde Medelhavet extremt farligt för brittisk handelssjöfart. Tidigt 1942 började PR sent att konvertera sina lok för att bränna olja, men det slutförde inte konverteringsprogrammet förrän 1943.
1941 började Storbritannien leverera två typer av 2-8-0 Consolidation godslokomotiv till sitt Mellanösternkommando. Den ena var ROD 2-8-0 -klassen som hade designats 1911 som Great Central Railway Class 8K och som Storbritanniens krigsdepartement (WD) hade antagit som standarddesign för att masstillverkas för militär trafik i första världen Krig. Den andra var London, Midland och Scottish Railway Stanier 8F som hade designats 1935 och som WD nu antog som standarddesign för att massproduceras för militärt bruk under andra världskriget.
När allierade styrkor koncentrerade sig på att försvara Egypten och Suezkanalen från italienska och tyska attacker levererades de första sändningarna av 2-8-0 till Egypten, men i mars 1942 började båda typerna anlända till Palestina och i juni 1942 arbetade 24 ROD-lokomotiv. på PR och linjen Haifa – Beirut – Tripoli (HBT). 1944-45 flyttades ROD-loken ut ur Palestina och ersattes av LMS-lok som hade varit i tjänst på den transiranska järnvägen . Andra LMS-lok gjordes en översyn i Palestina 1944 innan de utplacerades antingen någon annanstans i Mellanöstern eller till den del av Italien som nu står under allierad kontroll.
Under andra halvan av 1942 började USA leverera lokomotiv till det brittiska Mellanösternkommandot. I december 1942 arbetade 27 USATC S200 Class 2-8-2 Mikados på PR- och HBT-huvudlinjerna och två USATC S100 Class 0-6-0T - växlare kompletterade PR:s växlingsflotta.
Diesel
I juni 1943 arbetade 12 Whitcomb 65-DE-14 650 HP dieselelektriska lok från USA på HBT och senast den 12 december arbetade fler med PR. De senare var en effektiv ersättare för PR:s Baldwins på den branta Jerusalem-linjen, men inom några månader hade alla överförts för att fördubbla dieselflottan på HBT. Whitcomb-dieslar var HBT:s främsta drivkraft fram till mitten av 1944 då de ersattes med ROD 2-8-0 och överfördes till Italien.
1936–39 Arabiska revolten
1936–39 revolterade palestinska araber som motsatte sig judisk massinvandring mot det brittiska styret . Järnvägar var ett särskilt mål för sabotage. Britterna byggde blockhus för att skydda broar och regelbundna militärpatruller av järnvägslinjer. Patruller var till en början till fots, sedan i bepansrade godsbilar som drevs av lok med bepansrade hytter och slutligen med dussintals rälsmonterade pansarvagnar byggda vid Qishon-fabriken. Efter att en sprängts av en mina och dödat en soldat, försågs fronten av varje pansarvagn med en lång stång som drev fram en ponnybil avsedd att detonera en min på ett säkert sätt utan att skada någon av pansarbilens passagerare. Brittiska soldater fick arabiska gisslan att åka på ponnybilen så att alla mina sannolikt skulle döda dem.
Säkerhetsåtgärder misslyckades med att stoppa attacker på järnvägen. En attack skadade en Sentinel-rälsvagn. I oktober 1937 skadade en allvarligare attack ett passagerartåg och ledde till en ytterligare nedgång i passagerarantal. 1938 spårade sabotage 44 tåg ur, skadade 33 rälsmonterade pansarvagnar, förstörde 27 stationer och andra byggnader, skadade 21 broar och kulvertar och förstörde telefon- och signalutrustning och vattenförsörjning. En medlem av Survey of Palestine påminde om att "nästan alla stationer på järnvägen hade bränts" . Under mer än en period blev nattlöpningen så farlig att den avbröts. I september 1938 stängdes först Jerusalem-linjen och sedan El Kantara-linjen av omfattande sabotage. Efter att den senare öppnades igen i oktober kördes Haifa-El Kantara-tågen endast tre dagar i veckan jämfört med den tidigare dagliga trafiken. Det värsta året var 1938, då 13 järnvägsarbetare dödades och 123 skadades.
Förlängningar och operationer från andra världskriget
Under andra världskriget ökade trafiken på PR dramatiskt från 1940 till 1945. PR-huvudlinjen var en försörjningsväg för den nordafrikanska kampanjen som varade från den italienska attacken mot Egypten 1940 fram till den tyska kapitulationen i Tunisien i maj 1943. I april – Maj 1941 använde det italienska flygvapnet och tyska Luftwaffe Vichy franska flygbaser i mandatområdena Syrien och Libanon som mellanstationer för att stödja Rashid Alis statskupp mot Iraks pro-brittiska regering . Brittiska och imperiets styrkor landade i södra Irak och störtade kuppen i det korta anglo-irakiska kriget i maj 1941. Sedan i juni och juli 1941 fungerade PR som en försörjningsväg för det brittiska imperiets invasion av Vichy, Syrien och Libanon .
PR drabbades av relativt få fiendens luftangrepp. 1941 drabbades Haifa av flera flyganfall, varav en lämnade en oexploderad bomb inom några meter från linjen. Den sista betydande flygattacken på järnvägen var sent 1942, vilket skadade järnvägsförbindelsen till Haifas hamn. Attackerna dödade en järnvägsarbetare och skadade ytterligare tio.
Suezkanalområdet
I juni 1941 började Australian Royal Engineers bygga en linje längs Suezkanalen söderut från PR:s ändstation vid El Kantara. I juli 1941 förband de den nya linjen med Egyptian State Railways (ESR) genom en svängbro vid El Ferdan över kanalen. I augusti 1941 började PR att driva en genomfartstrafik mellan Haifa och Kairo . Konstruktionen av fodra bredvid kanalen fortsatte till juli 1942 då den nådde El Shatt . ESR tog sedan över driften av den färdiga sträckan.
Linjen Haifa – Beirut – Tripoli (HBT).
Ingenjörer från den sydafrikanska armén byggde den första delen av en ny järnväg Haifa – Beirut – Tripoli (HBT), som förgrenade sig från 1050 mm spårvidden Haifa – Acre och löper längs den klippiga kusten och genom två tunnlar till Beirut. För sin konstruktion använde HBT ursprungligen 1050 mm spårvidd i hela Haifa-Beirut-sektionen för genomgående trafik med järnvägsbyggmaterial. Sydafrikanerna överfördes till andra uppgifter och sektionen Haifa – Beirut färdigställdes av New Zealand Railway Group. New Zealand Railway Group drev också den 1050 mm spårvidda Jezreel Valley-järnvägen mellan Haifa och Daraa på den syriska gränsen, sektionen Daraa – Damaskus av den 1050 mm spårvidda Hejaz Railway-huvudlinjen och 97 km grenlinjer inklusive 1050 mm linje mellan Afula på Jezreel Valley järnväg, Nablus och Tulkarm på huvudlinjen mellan Haifa och Lydda. Tjänsten Afula – Mas'udiya upphörde 1932, och tjänsten Tulkarm – Mas'udiya – Nablus 1938, förutom en 5 km lång sektion med två spår mellan Tulkarm och barlastbrotten vid Nur Shams .
I augusti 1942 var sektionen Haifa – Beirut klar, banan omvandlades till standardspår och sträckan mellan Haifa och Acre, som delades med järnvägen i Jezreeldalen, till dubbelspår . Den nya järnvägslinjen började transportera militär trafik mellan Egypten, Palestina och Libanon. Då byggde redan australiensiska kungliga ingenjörer sektionen Beirut – Tripoli, som de färdigställde i december 1942. PR drev HBT mellan Haifa och Az-Zeeb strax söder om den libanesiska gränsen och det brittiska militära Mellanösternkommandot drev HBT mellan Az- Zeeb och Tripoli.
Trafiktillväxt
Färdigställandet av Ferdan-bron och HBT förstärkte PR:s strategiska roll avsevärt. PR:s årliga godstrafik växte från 858 995 ton 1940-41 till 2 194 848 ton 1943-44. Den enorma ökningen av antalet tåg ökade risken för olyckor. Det var tre frontalkrockar och 1942 avskrevs sex H klass 4-6-0 i olyckor. Krigsinsatsen ökade både slitaget på utrustningen och minskade resurserna för underhåll. I november 1944 spårade ett skyfall ur ett El Kantara – Haifa-tåg och dödade sju människor och skadade 40.
1945–1948
De flesta ROD- och S200-lok drogs tillbaka från Palestina före slutet av andra världskriget och de återstående få följde snart, men PR tog med 24 LMS 8F och de två S100:arna i sin lokomotivflotta.
1945 bildade sionistiska paramilitära organisationer en allians, den judiska motståndsrörelsen , som startade ett krig mot den brittiska administrationen där medlemmar av organisationerna Palmach , Irgun och Lehi saboterade PR-nätverket på 153 platser i Palestina. Terrorister rånade ett tåg som levererade löner till järnvägspersonalen. 1946 förstörde en terroristbomb huvuddelen av Haifa East stationsbyggnad. I Broarnas natt den 16–17 juni samma år förstörde Palmach- sabotörer 11 väg- och järnvägsförbindelser med grannländer, inklusive PR:s 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 in ) standardspårförbindelser med Egypten och Libanon och dess 1 050 mm ( 3 ft 5 + 11 ⁄ 32 in ) spårviddslänk med Syrien.
Den 22 april 1947 sprängde terrorister ett El Kantara – Haifa-tåg nära Rehovot och dödade fem brittiska soldater och ett antal civila. I takt med att säkerheten försämrades ökade stölderna från järnvägen. Brittiska säkerhetsstyrkor misslyckades med att ingripa för att skydda järnvägen och deltog i vissa fall i att plundra dess tillgångar. I januari 1948 vädjade generaldirektören, Arthur Kirby, förgäves hos Sir Henry Gurney , chefssekreterare för mandatregeringen, för adekvat väpnat skydd för järnvägen och dess 6 000 anställda, annars skulle de upphöra att göra sin plikt och "Jag kan inte garantera att hålla järnvägarna i drift . " I februari noterade Kirby:
...lok som brutits av minor har reparerats gång på gång så att de flesta av dem, trots att de sprängts flera gånger, fortfarande fungerar efter 28 års tjänst – och fungerar effektivt... Vi har inte mindre än 50 anställda av tågpersonal frånvarande från tjänst, några på sjukhus, lider av effekterna av att ha blivit störda när de försökte utföra sin tjänst. Män har dödats när de utfört sina plikter. Rörande tåg är föremål för attacker och den huvudsakliga rangerdepån beskjuts ständigt av krypskyttar... [men] så länge som den nuvarande järnvägsledningen existerar, kommer den att sträva efter att underhålla järnvägarna och hamnarna så fullständigt som möjligt utan rädsla eller förmån och oavsett politik.
Den 31 mars 1948 sprängdes ett annat tåg av en terroristmina nära Binyamina söder om Haifa, vilket dödade 40 civila och skadade 60. I april 1948 beskrev Kirby prickskyttar och sabotörers dödande av järnvägspersonal som "oupphörliga" . 1948 attackerade terrorister PR:s huvudkontor, Khoury House i Haifa, och den resulterande branden skadade ekonomiavdelningen allvarligt. PR:s telefon- och telegrafnät förstördes och judiska terrorister stal Kirbys bil under pistolhot.
Kirby instruerade sin personal:
Ledningens avsikt är att Järnvägarna ska hållas i drift och överlämnas den 15 maj som en fortsatt drift. Den allvarliga förlusten av Khoury House, högkvarter och avskiljandet av arabisk personal i Haifa kommer inte att störa denna avsikt... All personal som rapporterar till tjänst kommer att fördelas på bästa sätt, oavsett i vilken filial de hittills har varit anställda ...
Kirby skrev privat till Gurney:
Jag har förväntats fortsätta järnvägarna och hamnarna under nästan omöjliga förhållanden; Jag har tagit på mig risker och ansvar som sällan, om någonsin, har drabbat generaldirektören för en kolonial järnväg; Jag har uppnått mer än man hade kunnat hoppas på... .
Verkningarna
När britterna drog sig ur mandatet i maj 1948 hade järnvägsverksamheten i praktiken upphört. Under resten av 1948 var järnvägstrafiken i den nya staten Israel begränsade till området runt Haifa, som löpte söderut på huvudlinjen så långt som till Hadera och norrut till Kiryat Motzkin och senare Nahariya .
I mitten av landet hade befolkningen i Ramla på linjen Jaffa – Jerusalem och Lydda, där denna linje gick med huvudlinjen Haifa – El Kantara, stora arabiska majoriteter, som blockerade israeler från att använda järnvägar eller vägar genom detta nyckelområde. En av de få tågrörelserna här efter det brittiska tillbakadragandet var i juli 1948 när israeliska styrkor inledde Operation Danny för att fördriva de arabiska befolkningen i Lydda och Ramla . När de arabiska försvararna blockerade järnvägen för att hjälpa till att försvara Lydda, ska en israelisk styrka ha använt S100 0-6-0T nummer 21 som en misshandel för att bryta igenom befästningarna. Även om Operation Danny lyckades tvinga minst 50 000 arabiska invånare att lämna Lydda och Ramla, förhindrade den militära situationen mellan Ramla och Jerusalem fortfarande återställandet av reguljära tåg på den linjen fram till mars 1950.
I södra delen av landet utkämpades järnvägsförbindelsen med Sinai och Egypten. Israeler överföll ett egyptiskt trupptåg nära Rafah , spårade ur det och orsakade många offer.
Israeliska styrkor säkrade nästan hela sektionen Haifa – Ashkelon av huvudlinjen Haifa – El Kantara. En kort sträcka av den östra järnvägen genom Tulkarm hölls dock av jordanska styrkor och 1949 års vapenstilleståndsavtal gjorde denna frontlinje till en del av vapenstilleståndslinjen mellan israeliskt och jordanskt kontrollerat territorium. I augusti 1948 gick Israel förbi Tulkarm med en kort sträcka av nytt spår strax väster om vad som skulle bli vapenstilleståndslinjen.
Vapenstilleståndslinjen mellan Israel och Syrien lämnade Haifa – Samakh -sektionen av 1050 mm spårvidd Jezreel Valley-linjen i israeliskt kontrollerat territorium. Israels järnvägar fortsatte att använda delar av denna rutt på oregelbunden basis fram till början av 1950-talet då hela linjen övergavs eftersom det var den enda smalspåriga linjen kvar i det israeliska nätverket. Under 2011–2016 byggdes sektionen mellan Haifa och Beit She'an om i standardspår längs ungefär samma sträcka som den osmanska eran, även om resten av sträckan längs Jordanfloden från Beit She'an till Samakh fortfarande är nedmonterad och har inte öppnats igen.
Senare implementeringar av Pole-kommitténs rekommendationer
1935 års polkommittés förslag realiserades så småningom, i modifierad form, årtionden efter Palestina Railways bortgång. I början av 1950-talet Israel Railways slutligen Tel Aviv till Haifa med två nordliga rutter: Först genom en länk till Eastern Railway via Bnei Brak järnvägsstation och senare genom en ny kustjärnväg till Hadera där den kopplades ihop med den befintliga linjen till Haifa . Dessa länkar tjänade dock den nya Tel Avivs centralstation och var endast anslutna till Jaffa-Lydda-Jerusalem-järnvägen genom den östra järnvägen , i huvudsak samma indirekta rutt som användes av Palestine Railways, fram till 1993 när Ayalon-järnvägen byggdes genom centrala Tel. Aviv. Järnvägsknuten i Niana, nu kallad Na'an , byggdes, men istället för att betjäna en linje till Rehovot och Rishon LeZion, tjänade den en ombyggd järnväg till Beersheba . 2013 öppnade Israel Railways en ny järnvägslinje till Ashdod via de södra Tel Aviv-förorterna Rishon LeZion och Yavne , följt av en förlängning av Lod-Ashkelon-järnvägen till Beersheba via Sderot , Netivot och Ofakim två år senare, vilket slutligen skapade en södergående järnväg som går förbi Lydda (nu kallad Lod).
Nuvarande status
De tidigare Palestina Railways är för närvarande i tre delar:
- Egypten: byggs långsamt upp av egyptiska nationella järnvägar .
- Palestina: i Gazaremsan och Västbanken , nedlagd och mestadels nedmonterad.
- Israel: drivs av Israel Railways och byggs ut.
HBT Railway är till största delen nedmonterad förutom den korta delen mellan Haifa och Nahariya (nära Az-Zeeb). Denna sektion har också dubbelspårats av Israel Railways. Eftersom området norr om Nahariya som HBT-järnvägen passerar nu är en nationalpark, förutser Israel Railways preliminära planer för en ny järnväg till Libanon en ny järnväg öster om HBT-järnvägen, som förgrenar sig från Acre-Karmiel- järnvägen vid Ahihud .
Sinai järnvägsrestaurering
Israel demonterade mycket av järnvägen i Sinai under perioden mellan sexdagarskriget och Yom Kippur-kriget, och återanvände det mesta av materialet för att bygga Bar Lev Line- befästningarna längs Suezkanalen. På 2000-talet, med start från Egypten i söder, öppnade Egyptian National Railways svängbron El Ferdan den 14 november 2001, och ersatte en bro som förstördes i sexdagarskriget 1967. Från El Ferdan började arbetet med att långsamt återuppbygga den tidigare rutten till El Arish , med möjlighet att förnya resten av rutten till Gaza . Projektet omfattar en grenledning till Port Said Container Terminal. I december 2008 Google Earth framsteg med stationer så långt som till Bir el-'Abd medan några rester av den gamla spårbädden mot El Arish och Rafah fortfarande är synliga. Senare under det första decenniet av 2000-talet blev den återuppbyggda linjen i Sinai försummad, nedlagd och översvämmad av sandstormar på många platser. I juli 2012 förklarade det egyptiska transportministeriet sin avsikt att återställa linjen till Bir el-'Abd. Detta genomfördes dock inte och några år senare hade bygget av Nya Suezkanalen sedan dess helt kopplat bort Sinai från resten av Egyptens järnvägsnät tills en ny järnvägsbro byggts någonstans över kanalen.
Galleri
Tåg passerar genom Rehovots fruktträdgårdar 1939
Osmanskt monument utanför Haifa East station restes 1905 för att fira öppnandet av Jizreel Valley-grenen av Hejaz Railway
Fack av BRCW salongsvagn 98, byggd 1922, nu bevarad på Israel Railway Museum
Anbud av NBL 4-6-0 nr. 62, byggd 1935, nu bevarad på Israel Railway Museum
En biljett från El Qantara till Tel Aviv (1941)
SLM i Schweiz byggde denna 1050 mm spårvidd 2-8-0 för Hejaz Railway 1912. Den numrerades ursprungligen 90 och omnumrerades senare till 153. 1927 överfördes den till Palestine Railways för att arbeta med Jezreel Valley-järnvägen . Den är avbildad här 1946.
Järnvägsbron över Nahal Ofakim norr om Beer-Sheba.
Sir Herbert Samuel , den första brittiska högkommissarien för Palestina, vid ceremonin för att återöppna linjen Jaffa – Jerusalem 1920 efter att den hade breddats till standardspår
1922 passagerarannons
1930-talet Palestine Railways Semafor-signal vid Haifa East, med växlingsarm tillagd av Israel Railways på 1950-talet, nu en del av Israel Railway Museum- samlingen
Se även
- Bagdad Railway (byggd 1903-1940), ursprungligen ett tysk-osmanskt projekt
- Smalspårig järnväg#Liknande spårvidd
- Järnvägstransporter i Israel
- Transport i Jordanien
Bibliografi
- Cotterell, Paul (1984). Järnvägarna i Palestina och Israel . Abingdon: Tourret Publishing. ISBN 0-905878-04-3 .
- Foster, Timothy Charles (2018). Dodds, James; Dodds, Catherine (red.). Tracks in the Sand: A Railwayman's War . Wivenhoe, Essex: Jardine Press. ISBN 9780993477942 .
- Hansard , "Palestina (Järnvägar)" . Riksdagsdebatter (Hansard) . Underhuset . 17 juli 1935. kol. 1030–1033.
- Hughes, Hugh (1981). Mellanösterns järnvägar . Harrow: Continental Railway Circle. ISBN 9780950346977 .
- Judd, Brendon (2004) [2003]. The Desert Railway: New Zealand Railway Group i Nordafrika och Mellanöstern under andra världskriget . Auckland: Penguin Books . ISBN 0-14-301915-5 .
- Lockman, Zachary (1996). Kamrater och fiender: Arabiska och judiska arbetare i Palestina, 1906–1948 . Berkeley, Los Angeles & London: University of California Press . ISBN 0-520-20419-0 .
- Rothschild, Walter (1992). "History of Ashdod Ad Halom Railway Station" (PDF) . HaRakevet (18): 11 . Hämtad 6 december 2009 .
- Sherman, AJ (2001). Mandatdagar: Brittiskt liv i Palestina, 1918-1948 . Baltimore & London: Johns Hopkins University Press . ISBN 0-8018-6620-0 .
- Tourret, R. (1976). War Department Lokomotiv . Abingdon: Tourret Publishing. ISBN 0-905878-00-0 .
- Tourret, R. (1989). Hedjaz Järnväg . Tourret Publishing. ISBN 0-905878-05-1 . . Detta inkluderar mycket på de smalspåriga linjerna inom Palestina.
externa länkar
- Winchester, Clarence, red. (1936). "Järnvägar i Palestina". Järnvägsunderverk i världen . London: Amalgamated Press. s. 1082–1090. Beskrivning av järnvägarna i Palestina på 1930-talet
- HaRakevet - officiellt arkiv för HaRakevet magazine (redigerad och publicerad av Walter Rothschild) och en länk till redaktörens doktorsavhandling Arthr Kirby and the Palestine Railways 1945-1948.
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
