Interstate Highway System

"Interstate" omdirigerar hit. För typen av motorväg, se Motorväg med kontrollerad åtkomst . För annan användning, se Interstate (disambiguation) .

Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways

Interstate 80 marker

Interstate 80 Business marker

Eisenhower Interstate System sign
Highway shields för Interstate 80, Business Loop Interstate 80 och Eisenhower Interstate System
Primary Interstate Highways i de 48 angränsande delstaterna. Alaska, Hawaii och Puerto Rico har också Interstate Highways.
Systeminformation
Längd 48 756 mi (78 465 km)
Bildas 29 juni 1956 ( 29-06-1956 )
Namn på motorvägar
Interstater Interstate X (IX)
Systemlänkar
Dwight D. Eisenhower, official photo portrait, May 29, 1959.jpg

Den här artikeln är en del av en serie om
Dwight D. Eisenhower
Andra världskriget
USA:s 34:e president
Första terminen
Andra terminen
Presidentkampanjer
Efter ordförandeskapet

Dwight D. Eisenhower's signature
Seal of the President of the United States

US-O11 insignia.svg Coat of Arms of Dwight Eisenhower.svg

Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, allmänt känt som Interstate Highway System , är ett nätverk av motorvägar med kontrollerad tillgång som utgör en del av National Highway System i USA. Systemet sträcker sig över hela det angränsande USA och har rutter i Hawaii , Alaska och Puerto Rico .

Den amerikanska federala regeringen finansierade först vägar genom Federal Aid Road Act från 1916, och började ett försök att bygga ett nationellt vägnät med passagen av Federal Aid Highway Act från 1921 . 1926 United States Numbered Highway System, vilket skapade det första nationella vägnumreringssystemet för längdåkning. Vägarna var statligt finansierade och underhållna, och det fanns få nationella standarder för vägdesign. Amerikanska motorvägar sträckte sig från tvåfiliga landsvägar till flerfiliga motorvägar. Efter att Dwight D. Eisenhower blev president 1953, utvecklade hans administration ett förslag till ett mellanstatligt motorvägssystem, vilket slutligen resulterade i att Federal Aid Highway Act antogs 1956 .

Till skillnad från det tidigare amerikanska motorvägssystemet var Interstates designade för att vara ett motorvägssystem, med nationellt enhetliga standarder för konstruktion och skyltning. Medan vissa äldre motorvägar togs in i systemet, var de flesta av vägarna helt nybyggda, vilket kraftigt utökade motorvägsnätet i USA. Speciellt i tätbefolkade stadsområden var dessa nya motorvägar ofta kontroversiella eftersom deras byggnad krävde förstörelse av många äldre, väletablerade stadsdelar; som ett resultat av de många motorvägsrevolterna under 1960- och 1970-talen, övergavs flera planerade Interstates eller omdirigerades för att undvika stadskärnor.

Konstruktion av det ursprungliga Interstate Highway System proklamerades färdigt 1992, trots avvikelser från den ursprungliga planen 1956 och flera sträckor som inte helt överensstämde med federala standarder . Byggandet av Interstate Highway System kostade cirka 114 miljarder dollar (motsvarande 558 miljarder dollar 2021). Systemet har fortsatt att expandera och växa eftersom ytterligare federal finansiering har gjort det möjligt att lägga till nya rutter, och många framtida Interstate Highways är för närvarande antingen under planering eller konstruktion.

Även om mycket av deras konstruktion finansierades av den federala regeringen, ägs Interstate Highways av staten där de byggdes. Med några få undantag måste alla Interstater uppfylla specifika standarder , som att ha kontrollerad åtkomst , fysiska barriärer eller medianremsor mellan körfält för mötande trafik, körfält för sönderdelning , undvika korsningar i höjdled , inga trafikljus och att följa federala trafikskyltspecifikationer . Interstate Highways använder ett numreringsschema där primära Interstater tilldelas en- eller tvåsiffriga nummer, och kortare rutter som förgrenar sig från längre tilldelas tresiffriga nummer där de två sista siffrorna matchar den överordnade rutten. Interstate Highway System finansieras delvis genom Highway Trust Fund , som i sig finansieras av en federal bränsleskatt . Även om federal lagstiftning till en början förbjöd insamling av vägtullar, är vissa vägtullar vägtullar tullvägar , antingen för att de införlivades i systemet eller för att efterföljande lagstiftning har tillåtit vägtullar på mellanstatliga vägar i vissa fall.

Från och med 2020 använde ungefär en fjärdedel av alla fordonsmil som kördes i landet Interstate Highway System, som hade en total längd på 48 756 miles (78 465 km).

Historia

Planera

Anmärkningar på Cadillac Square, Detroit

President Eisenhower höll anmärkningar om behovet av ett nytt motorvägsprogram vid Cadillac Square i Detroit den 29 oktober 1954 Text av talutdrag
Problem med att spela upp den här filen? Se mediahjälp .
Pershing-kartan
FDR:s handritade karta från 1938

USA:s regerings ansträngningar att bygga ett nationellt nätverk av motorvägar började på ad hoc- basis med antagandet av Federal Aid Road Act från 1916, som gav 75 miljoner dollar under en femårsperiod för att matcha medel till staterna för byggandet och förbättring av motorvägar. Nationens inkomstbehov i samband med första världskriget förhindrade någon betydande implementering av denna politik, som löpte ut 1921.

1918 presenterade EJ Mehren, civilingenjör och redaktör för Engineering News-Record , sin "A Suggested National Highway Policy and Plan" under en sammankomst av State Highway Officials and Highway Industries Association på Congress Hotel i Chicago. I planen föreslog Mehren ett 50 000 mil (80 000 km) system, bestående av fem öst–västrutter och 10 nord–sydliga rutter. Systemet skulle omfatta två procent av alla vägar och skulle passera genom varje stat till en kostnad av 25 000 USD per mil (16 000 USD/km), vilket ger kommersiella såväl som militära transportfördelar.

1919 skickade den amerikanska armén en expedition genom USA för att fastställa vilka svårigheter militärfordon skulle ha på en längdresa. Avresan från Ellipsen nära Vita huset den 7 juli behövde Motor Transport Corps-konvojen 62 dagar för att köra 3 200 miles (5 100 km) på Lincoln Highway till Presidios armébas i San Francisco Bay. Konvojen drabbades av många motgångar och problem på rutten, såsom broar av dålig kvalitet, trasiga vevaxlar och motorer igensatta av ökensand.

Dwight Eisenhower , då en 28-årig överstelöjtnant i brevet , följde med resan "genom mörkaste Amerika med lastbil och tank", som han senare beskrev det. Vissa vägar i väst var en "följd av damm, hjulspår, gropar och hål."

När 1916 års landmärkeslag löpte ut antogs ny lagstiftning - Federal Aid Highway Act från 1921 (Phipps Act). Detta nya vägbyggeinitiativ gav återigen federala matchande medel för vägbyggen och förbättringar, 75 miljoner dollar tilldelade årligen. Dessutom försökte denna nya lagstiftning för första gången rikta dessa medel till byggandet av ett nationellt vägnät av sammankopplade "primära motorvägar", vilket inrättade samarbete mellan de olika statliga vägplaneringsnämnderna.

Bureau of Public Roads bad armén att tillhandahålla en lista över vägar som den ansåg nödvändiga för det nationella försvaret. 1922 följde general John J. Pershing , tidigare chef för den amerikanska expeditionsstyrkan i Europa under kriget, genom att lämna in ett detaljerat nätverk av 20 000 miles (32 000 km) sammankopplade primära motorvägar – den så kallade Pershing-kartan .

En boom i vägbyggen följde under 1920-talets decennium, med sådana projekt som New York Parkway-systemet konstruerat som en del av ett nytt nationellt motorvägssystem. När biltrafiken ökade såg planerare ett behov av ett sådant sammankopplat nationellt system för att komplettera det befintliga, till stor del icke-motorvägsfria, United States Numbered Highways- systemet. I slutet av 1930-talet hade planeringen utökats till ett system av nya motorvägar.

Search Wikisource
Wikisource har originaltext relaterad till detta avsnitt:

1938 gav president Franklin D. Roosevelt Thomas MacDonald , chef vid Bureau of Public Roads, en handritad karta över USA märkt med åtta motorvägskorridorer för studier. I 1939 skrev Bureau of Public Roads Division of Information chef Herbert S. Fairbank en rapport som heter Toll Roads and Free Roads , "den första formella beskrivningen av vad som blev Interstate Highway System" och, 1944, de interregionala huvudvägarna med liknande tema .

Federal Aid Highway Act från 1956

Huvudartikel: Federal Aid Highway Act från 1956

Interstate Highway System fick en mästare i president Dwight D. Eisenhower, som påverkades av hans erfarenheter som ung arméofficer som korsade landet i 1919 års Motor Transport Corps-konvoj som delvis körde på Lincoln Highway, den första vägen över Amerika . Han kom ihåg att "Den gamla konvojen hade fått mig att tänka på bra tvåfiliga motorvägar... visdomen med bredare band över vårt land." Eisenhower fick också en uppskattning av Reichsautobahn -systemet, den första "nationella" implementeringen av moderna Tysklands Autobahn -nätverk, som en nödvändig komponent i ett nationellt försvarssystem medan han tjänstgjorde som högsta befälhavare för de allierade styrkorna i Europa under andra världskriget . 1954 utsåg Eisenhower general Lucius D. Clay till att leda en kommitté som hade till uppgift att föreslå en interstatlig motorvägssystemplan. Som en sammanfattning av motiven för konstruktionen av ett sådant system, sa Clay,

Det var uppenbart att vi behövde bättre motorvägar. Vi behövde dem för säkerhets skull, för att få plats med fler bilar. Vi behövde dem i försvarssyfte, om det någonsin skulle behövas. Och vi behövde dem för ekonomin. Inte bara som en åtgärd för offentliga arbeten, utan för framtida tillväxt.

Search Wikisource
Wikisource har originaltext relaterad till detta avsnitt:

Clays kommitté föreslog ett 10-årigt program på 100 miljarder dollar, som skulle bygga 40 000 miles (64 000 km) av delade motorvägar som förbinder alla amerikanska städer med en befolkning på mer än 50 000. Eisenhower föredrog initialt ett system som bestod av avgiftsbelagda vägar , men Clay övertygade Eisenhower att avgiftsbelagda vägar inte var genomförbara utanför de högt befolkade kustområdena. I februari 1955 vidarebefordrade Eisenhower Clays förslag till kongressen. Lagförslaget vann snabbt godkännande i senaten, men husdemokraterna motsatte sig användningen av offentliga obligationer som medel för att finansiera byggandet. Eisenhower och husdemokraterna kom överens om att istället finansiera systemet genom Highway Trust Fund , som i sig skulle finansieras av en bensinskatt . I juni 1956 undertecknade Eisenhower Federal Aid Highway Act från 1956 i lag. Enligt lagen skulle den federala regeringen betala för 90 procent av kostnaden för byggandet av Interstate Highways. Varje Interstate Highway krävdes att vara en motorväg med minst fyra körfält och inga korsningar i hög grad.

Publiceringen 1955 av General Location of National System of Interstate Highways, informellt känd som Yellow Book , kartlade vad som blev Interstate Highway System. Assisterande i planeringen var Charles Erwin Wilson , som fortfarande var chef för General Motors när president Eisenhower valde honom till försvarsminister i januari 1953.

Konstruktion

1955 års karta: Den planerade statusen för US Highways 1965, som ett resultat av det utvecklande Interstate Highway System
I-55 under konstruktion i Mississippi, foto från maj 1972

Vissa delar av motorvägar som blev en del av Interstate Highway System började faktiskt byggas tidigare.

Tre stater har gjort anspråk på titeln första Interstate Highway. Missouri hävdar att de tre första kontrakten under det nya programmet undertecknades i Missouri den 2 augusti 1956. Det första kontraktet som undertecknades var för att uppgradera en del av US Route 66 till vad som nu kallas Interstate 44 . Den 13 augusti 1956 började arbetet på US 40 (nu I-70) i ​​St. Charles County.

Kansas hävdar att det var den första som började stenlägga efter att lagen undertecknades. Preliminär konstruktion hade ägt rum innan lagen undertecknades, och stenläggningen startade den 26 september 1956. Staten markerade sin del av I-70 som det första projektet i USA som slutfördes enligt bestämmelserna i den nya Federal-Aid Highway Act från 1956 .

Pennsylvania Turnpike kan också betraktas som en av de första Interstate Highways, och har smeknamnet "Grandfather of the Interstate System". Den 1 oktober 1940 öppnade 162 miles (261 km) av motorvägen som nu betecknas I-70 och I-76 mellan Irwin och Carlisle . Commonwealth of Pennsylvania hänvisar till turnpike som farfar av gäddorna (som hänvisar till turnpikes ).

Milstolpar i konstruktionen av Interstate Highway System inkluderar:

Den initiala kostnadsberäkningen för systemet var 25 miljarder USD under 12 år; det slutade med att kosta 114 miljarder dollar (motsvarande 425 miljarder 2006 eller 558 miljarder 2021) och tog 35 år.

1992–nutid

Diskontinuiteter

Huvudartikel: Lista över luckor i Interstate Highways
Jubileumsmärke introducerades 1993. Systemet etablerades under Dwight D. Eisenhowers presidentskap, och de fem stjärnorna firar hans rang som general för armén under andra världskriget.

Systemet proklamerades färdigt 1992, men två av de ursprungliga Interstates - I-95 och I-70 - var inte kontinuerliga: båda dessa diskontinuiteter berodde på lokal opposition, vilket blockerade ansträngningarna att bygga de nödvändiga förbindelserna för att fullständigt slutföra systemet . I-95 gjordes till en kontinuerlig motorväg 2018, och därmed förblir I-70 den enda ursprungliga Interstate med en diskontinuitet.

I-95 var diskontinuerlig i New Jersey på grund av avbokningen av Somerset Freeway . Denna situation åtgärdades när byggandet av Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 Interchange Project startade 2010 och delvis öppnade den 22 september 2018, vilket redan var tillräckligt för att fylla luckan.

Emellertid förblir I-70 diskontinuerlig i Pennsylvania , på grund av bristen på en direkt växling med Pennsylvania Turnpike i det östliga slutet av concurrency nära Breezewood . När du reser i båda riktningarna måste I-70-trafiken lämna motorvägen och använda en kort sträcka av US-30 (som inkluderar ett antal vägkantstjänster) för att återansluta till I-70. Utbytet byggdes inte ursprungligen på grund av en äldre federal finansieringsregel, sedan avslappnad, vilket begränsade användningen av federala medel för att förbättra vägar som finansierades med vägtullar. Lösningar har föreslagits för att eliminera diskontinuiteten, men de har blockerats av lokal opposition, av rädsla för förlust av affärer.

Expansion

Se även: Future Interstate Highways

Interstate Highway System har utökats flera gånger. Utbyggnaderna har både skapat nya beteckningar och utökat befintliga beteckningar. Till exempel, I-49 , som lades till systemet på 1980-talet som en motorväg i Louisiana , designades som en expansionskorridor, och FHWA godkände den utökade rutten norrut från Lafayette, Louisiana , till Kansas City, Missouri . Motorvägen finns idag som separata färdigställda segment, med segment under uppbyggnad eller i planeringsfasen mellan sig.

1966 utsåg FHWA hela Interstate Highway System som en del av det större Pan-American Highway System, och åtminstone två föreslagna Interstate-utvidgningar initierades för att hjälpa handeln med Kanada och Mexiko sporrade av det nordamerikanska frihandelsavtalet (NAFTA). Långsiktiga planer för I-69 , som för närvarande finns i flera separata färdiga segment (varav den största är i Indiana och Texas ), är att få motorvägsrutten att sträcka sig från Tamaulipas , Mexiko till Ontario , Kanada. Den planerade I-11 kommer sedan att överbrygga mellanstatliga gapet mellan Phoenix, Arizona och Las Vegas, Nevada , och därmed utgöra en del av CANAMEX-korridoren (tillsammans med I-19 , och delar av I-10 och I-15 ) mellan Sonora , Mexiko och Alberta , Kanada.

Urban Interstates övergivna på grund av lokalt motstånd

Huvudartikel: Motorvägsrevolter i USA

Politisk opposition från invånare avbröt många motorvägsprojekt runt om i USA, inklusive:

  • I-40 i Memphis, Tennessee omdirigerades och en del av den ursprungliga I-40 är fortfarande i bruk som den östra halvan av Sam Cooper Boulevard .
  • I-66 i District of Columbia övergavs 1977.
  • I-69 skulle fortsätta förbi dess ändstation vid Interstate 465 för att skära med Interstate 70 och Interstate 65 vid den norra splittringen, nordost om centrala Indianapolis . Även om lokal opposition ledde till att detta projekt avbröts 1981, förblir broar och ramper för anslutningen till "den norra delen" synliga.
  • I-70 i Baltimore var tänkt att köra från Baltimore Beltway ( Interstate 695 ), som omger staden för att avslutas vid I-95 , East Coast thoroughfare som går genom Maryland och Baltimore på en diagonal kurs, nordost till sydväst; anslutningen avbröts på mitten av 1970-talet på grund av dess routing till och med Gwynns Falls-Leakin Park , en vildmarksstadsparkreservat efter Gwynns Falls strömmar genom västra Baltimore. Detta inkluderade avbokningen av I-170 , delvis byggd och i bruk som US Route 40, och smeknamnet Highway to Nowhere.
  • I-78 i New York City avbröts tillsammans med delar av I-278 , I-478 och I-878 (nu betecknad som New York State Route 878). I-878 var tänkt att vara en del av I-78, och I-478 och I-278 skulle vara sporrutter.
  • I-80 i San Francisco var ursprungligen planerad att resa förbi stadens Civic Center längs Panhandle Freeway in i Golden Gate Park och avslutas vid den ursprungliga linjen I-280 / SR 1 . Staden avbröt denna och flera andra motorvägar 1958. På samma sätt, mer än 20 år senare, avbröt Sacramento planerna på att uppgradera I-80 till Interstate Standards och dirigerade om motorvägen på vad som då var I-880 som reste norr om Downtown Sacramento.
  • I-83 , södra förlängningen av Jones Falls Expressway (södra I-83 ) i Baltimore var tänkt att löpa längs vattnet i Patapsco River / Baltimore Harbor för att ansluta till I-95 , som delar historiska stadsdelar Fells Point och Canton , men anslutningen byggdes aldrig.
  • I-84 i Connecticut var en gång planerad att dela öster om Hartford, in i en I-86 till Sturbridge, Massachusetts, och I-84 till Providence, RI. Planen avbröts, främst på grund av förväntad påverkan på en stor reservoar i Rhode Island. I-84-beteckningen återställdes till motorvägen till Sturbridge, och annan numrering användes för färdiga östliga delar av vad som hade planerats som en del av I-84.
  • I-95 genom District of Columbia in i Maryland övergavs 1977. Istället omdirigerades den till I-495 (Capital Beltway) . Det färdiga avsnittet är nu I-395 .
  • I-95 var ursprungligen planerad att köra upp Southwest Expressway och möta I-93 , där de två huvudvägarna skulle resa längs Centralartären till och med centrala Boston , men omdirigerades till Route 128 ringvägen på grund av utbredd opposition. Denna revolt inkluderade också annulleringen av det inre bältet som förbinder I-93 till I-90 och en avbruten delar upp av Northwest Expressway som skulle ha burit US 3 inuti Route 128 ringway, möte med Route 2 i Cambridge .

Standarder

Huvudartikel: Interstate Highway-standarder

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) har definierat en uppsättning standarder som alla nya Interstates måste uppfylla om inte ett undantag från Federal Highway Administration (FHWA) erhålls. En nästan absolut standard är vägarnas kontrollerade framkomlighet . Med några få undantag är trafikljus (och tvärtrafik i allmänhet) begränsade till betalstationer och rampmätare (uppmätta flödeskontroll för körfältssammanslagning under rusningstid ) .

Fartgränser

Ytterligare information: Hastighetsbegränsningar i USA och National Maximum Speed ​​Law
I-95 i Columbia, Maryland , byggd enligt modern standard
En lantlig sträcka av I-5 i Kalifornien; två körfält i varje riktning är åtskilda av en stor gräsbevuxen median och tvärtrafiken är begränsad till över- och undergångar

Eftersom motorvägar är motorvägar har Interstate Highways vanligtvis de högsta hastighetsgränserna i ett givet område. Hastighetsgränser bestäms av enskilda stater. Från 1975 till 1986 var den högsta hastighetsgränsen på alla motorvägar i USA 55 miles per timme (90 km/h), i enlighet med federal lag.

Vanligtvis är lägre gränser etablerade i nordöstra och kustnära stater, medan högre hastighetsgränser etableras i inlandsstater väster om Mississippifloden . Till exempel är den högsta hastighetsgränsen 75 mph (120 km/h) i norra Maine, varierar mellan 50 och 70 mph (80 och 115 km/h) från södra Maine till New Jersey och är 50 mph (80 km/h) ) i New York City och District of Columbia. För närvarande sträcker sig hastighetsgränser på landsbygden på andra håll i allmänhet från 65 till 80 miles per timme (105 till 130 km/h). Flera delar av olika motorvägar som I-10 och I-20 på landsbygden i västra Texas, I-80 i Nevada mellan Fernley och Winnemucca (förutom runt Lovelock) och delar av I-15 , I-70 , I-80 och I -84 i Utah har en hastighetsgräns på 80 mph (130 km/h). Andra Interstates i Idaho, Montana, Oklahoma, South Dakota och Wyoming har också samma höga hastighetsgränser.

I vissa områden kan hastighetsgränserna på Interstates vara betydligt lägre i områden där de korsar mycket farliga områden. Den maximala hastighetsgränsen på I-90 är 50 mph (80 km/h) i centrala Cleveland på grund av två skarpa kurvor med en föreslagen gräns på 35 mph (55 km/h) i ett hårt trafikerat område; I-70 genom Wheeling, West Virginia , har en maxhastighetsgräns på 45 mph (70 km/h) genom Wheeling-tunneln och det mesta av Wheeling i centrum; och I-68 har en maxhastighetsgräns på 40 mph (65 km/h) genom Cumberland, Maryland , på grund av flera faror inklusive skarpa kurvor och smala körfält genom staden. På vissa platser är låga hastighetsgränser resultatet av stämningar och krav från boende; efter att ha uppehållit färdigställandet av I-35E i St. Paul, Minnesota, i nästan 30 år i domstolarna, lobbade invånarna längs motorvägssträckan från den södra stadsgränsen till centrum framgångsrikt för en 45 mph (70 km/h) hastighetsbegränsning utöver ett förbud för alla fordon som väger mer än 9 000 pund (4 100 kg) bruttovikt . I-93 i Franconia Notch State Park i norra New Hampshire har en hastighetsgräns på 45 mph (70 km/h) eftersom det är en parkväg som endast består av ett körfält per sida av motorvägen. Å andra sidan har Interstates 15, 80, 84 och 215 i Utah hastighetsgränser så höga som 70 mph (115 km/h) inom Wasatch Front , Cedar City och St. George - områdena och I-25 i New Mexiko inom Santa Fe och Las Vegas -områdena tillsammans med I-20 i Texas längs Odessa och Midland och I-29 i North Dakota längs Grand Forks -området har högre hastighetsgränser på 75 mph (120 km/h).

Andra användningsområden

Som en av komponenterna i National Highway System förbättrar Interstate Highways rörligheten för militära trupper till och från flygplatser, hamnar, järnvägsterminaler och andra militärbaser. Interstate Highways ansluter också till andra vägar som är en del av Strategic Highway Network , ett system av vägar som identifierats som kritiska för det amerikanska försvarsdepartementet .

Systemet har också använts för att underlätta evakueringar inför orkaner och andra naturkatastrofer. Ett alternativ för att maximera trafikgenomströmningen på en motorväg är att vända trafikflödet på ena sidan av en avdelare så att alla körfält blir utgående körfält. Denna procedur, känd som motströms körfältsreversering , har använts flera gånger för orkanevakuering. Efter offentliga protester angående ineffektiviteten av att evakuera från södra Louisiana före orkanen Georges landfall i september 1998, tittade regeringstjänstemän på motströmning för att förbättra evakueringstiderna. I Savannah, Georgia och Charleston, South Carolina , 1999 , användes banorna I-16 och I-26 i en motströmskonfiguration i väntan på orkanen Floyd med blandade resultat.

2004 användes kontraflöde före orkanen Charley i Tampa, Florida- området och på Gulf Coast före orkanen Ivans landfall ; Emellertid var evakueringstiderna där inte bättre än tidigare evakueringsoperationer. Ingenjörer började tillämpa lärdomar från analysen av tidigare kontraflödesoperationer, inklusive begränsning av utgångar, avlägsnande av trupper (för att hålla trafiken flytande istället för att låta förarna stanna för vägbeskrivning) och förbättra spridningen av offentlig information. Som ett resultat gick 2005 års evakuering av New Orleans, Louisiana, före orkanen Katrina mycket smidigare.

Enligt urban legend krävde tidiga bestämmelser att en av fem miles av Interstate Highway System måste byggas rakt och platt, för att kunna användas av flygplan under krigstider. Det finns inga bevis för att denna regel inkluderas i någon mellanstatlig lagstiftning.

Numreringssystem

Primära (en- och tvåsiffriga) Interstater

Se även: Lista över Interstate Highways
Odd numbers run north–south with numbers increasing from west to east, while even numbers run east–west with numbers increasing from south to north.
Udda tal löper nord–sydlig med siffror som ökar från väst till öst, medan jämna tal löper öst–väst med siffror som ökar från söder till norr.
I-78 och US 22 i Berks County, Pennsylvania (2008)

Numreringsschemat för Interstate Highway System utvecklades 1957 av American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Föreningens nuvarande numreringspolicy går tillbaka till den 10 augusti 1973. Inom det angränsande USA tilldelas primära Interstater – även kallade main line Interstates eller tvåsiffriga Interstates – nummer mindre än 100.

Även om det finns många undantag, finns det ett allmänt schema för numrering av Interstater. Primära motorvägar tilldelas en- eller tvåsiffriga nummer, medan kortare rutter (såsom utlöpare, slingor och korta anslutningsvägar) tilldelas tresiffriga nummer där de två sista siffrorna matchar den överordnade rutten (sålunda är I- 294 en slinga som ansluter i båda ändarna till I-94 , medan I-787 är en kort utlöpande väg kopplad till I-87 ). I numreringsschemat för de primära sträckorna tilldelas öst–västliga motorvägar jämna nummer och nord–sydliga motorvägar tilldelas udda nummer. Antalet udda rutt ökar från väst till öst, och jämna rutter ökar från söder till norr (för att undvika förväxling med US Highways , som ökar från öst till väst och norr till söder). Detta numreringssystem gäller vanligtvis även om ruttens lokala riktning inte matchar kompassriktningarna. Siffror som är delbara med fem är avsedda att vara huvudartärer bland de primära vägarna, som transporterar trafik långa sträckor. Primära nord–sydliga motorvägar ökar i antal från I-5 mellan Kanada och Mexiko längs västkusten till I-95 mellan Kanada och Miami, Florida längs östkusten . Stora väst–östra arteriella motorvägar ökar i antal från I-10 mellan Santa Monica, Kalifornien och Jacksonville, Florida , till I-90 mellan Seattle, Washington och Boston, Massachusetts , med två undantag. Det finns inga I-50 och I-60, eftersom rutter med dessa nummer sannolikt skulle passera genom stater som för närvarande har amerikanska motorvägar med samma nummer, vilket i allmänhet inte är tillåtet enligt riktlinjerna för motorvägsadministrationen.

Flera tvåsiffriga nummer delas mellan osammanhängande vägsträckor i motsatta ändar av landet av olika anledningar. Vissa sådana motorvägar är ofullständiga motorvägar (som I-69 och I-74 ) och vissa råkar bara dela vägbeteckningar (som I-76 , I-84 , I-86 , I-87 och I-88 ). Några av dessa berodde på en förändring i numreringssystemet som ett resultat av en ny policy som antogs 1973. Tidigare användes siffror med bokstavssuffix för långa utlöpare utanför primära rutter; till exempel var västra I-84 I-80N, eftersom det gick norrut från I-80 . Den nya policyn sade: "Inga nya uppdelade nummer (som I-35W och I-35E, etc.) ska antas." Den nya policyn rekommenderade också att befintliga delade siffror skulle elimineras så snabbt som möjligt; dock finns fortfarande en I-35W och I-35E i Dallas–Fort Worth-metroplexet i Texas, och en I-35W och I-35E som går genom Minneapolis och Saint Paul , Minnesota, finns fortfarande. Dessutom, på grund av kongressens krav, kommer tre sektioner av I-69 i södra Texas att delas in i I-69W , I-69E och I-69C (för Central).

AASHTO-policyn tillåter dubbel numrering för att ge kontinuitet mellan viktiga kontrollpunkter. Detta kallas en samtidighet eller överlappning. Till exempel I‑75 och I‑85 samma vägbana i Atlanta ; denna 7,4 mil (11,9 km) sektion, kallad Downtown Connector , är märkt både I-75 och I-85. Samtidighet mellan Interstate och USA ruttnummer är också tillåtna i enlighet med AASHTO policy, så länge som längden på samtidigheten är rimlig. I sällsynta fall märks två motorvägsbeteckningar som delar samma vägbana som färdas i motsatta riktningar; en sådan felriktad samtidighet finns mellan Wytheville och Fort Chiswell , Virginia, där I-81 norr och I-77 söder är likvärdiga (med den vägsträckan nästan rakt österut), liksom I-81 söder och I-77 norr.

Auxiliary (tresiffrig) Interstate

Se även: Lista över extra motorvägar
Exempel på det extra numreringssystemet Interstate Highway. En udda hundratal betyder att rutten ansluter endast i ena änden till resten av det mellanstatliga systemet, känd som en "spurrutt" (se I-310 och I-510 i bilden). En jämn hundratal betyder att rutten ansluts i båda ändar, vilket kan vara en förbifartsväg (som har två ändar) (se I-210 och I-810 på bilden) eller en radiell rutt (även känd som en ringväg, ringlinje, eller omkretsväg) (se I-610 i bilden).

Auxiliary Interstate Highways är perifera, radiella eller sporre motorvägar som huvudsakligen tjänar stadsområden . Dessa typer av Interstate Highways ges tresiffriga ruttnummer, som består av en enda siffra med prefixet till det tvåsiffriga numret på dess överordnade Interstate Highway. Spurrutter avviker från sin förälder och återvänder inte; dessa ges en udda första siffra. Omkrets- och radiella slingvägar återvänder till föräldern och ges en jämn första siffra. Till skillnad från primära Interstater, är tresiffriga Interstater signerade som antingen öst–väst eller nord–syd, beroende på ruttens allmänna orientering, utan hänsyn till ruttnumret. Till exempel I-190 i Massachusetts märkt nord–sydlig, medan I-195 i New Jersey är märkt öst–väst. Vissa slingade Interstate-rutter använder inre–yttre riktningar istället för kompassriktningar, när användningen av kompassriktningar skulle skapa tvetydighet. På grund av det stora antalet av dessa rutter kan extra ruttnummer upprepas i olika stater längs huvudlinjen. Vissa extra motorvägar följer dock inte dessa riktlinjer.

Alaska, Hawaii och Puerto Rico

Karta över rutter i Puerto Rico som får finansiering från Interstate-programmet, men som inte är signerade som Interstate Highways
Karta över rutter i Alaska som får finansiering från Interstate-programmet, men som inte är signerade som Interstate Highways

Interstate Highway System sträcker sig också till Alaska , Hawaii och Puerto Rico , även om de inte har några direkta landanslutningar till några andra stater eller territorier. Men deras invånare betalar fortfarande federal bränsle- och däckskatt.

Interstates på Hawaii, alla belägna på den mest folkrika ön Oahu , bär prefixet H . Det finns tre ensiffriga rutter i staten ( H-1 , H-2 och H-3 ) och en hjälprutt ( H-201 ). Dessa Interstates förbinder flera militär- och marinbaser tillsammans, såväl som de viktiga samhällena spridda över Oahu, och särskilt inom den urbana kärnan av Honolulu .

Både Alaska och Puerto Rico har också allmänna motorvägar som får 90 procent av sin finansiering från Interstate Highway-programmet. Interstaterna i Alaska och Puerto Rico numreras sekventiellt i finansieringsordning utan hänsyn till reglerna om udda och jämna nummer. De har också prefixen A respektive PR . Dessa motorvägar är dock skyltade enligt deras lokala beteckningar, inte deras Interstate Highway-nummer. Dessutom var dessa rutter varken planerade enligt eller konstruerade enligt de officiella Interstate Highway-standarderna .

Milmarkörer och utgångsnummer

På en- eller tvåsiffriga motorvägar börjar milmarkörens numrering nästan alltid vid den södra eller västra delstatslinjen. Om en Interstate har sitt ursprung i en stat, börjar numreringen från den plats där vägen börjar i söder eller väster. Som med alla riktlinjer för Interstate-rutter finns det dock många undantag.

Tresiffriga Interstater med ett jämnt första nummer som bildar en komplett periferisk (cirkel) bypass runt en stad har milmarkörer som är numrerade i medurs riktning, som börjar strax väster om en Interstate som delar den perifera vägen nära en sydpolär plats. Med andra ord, milmarkör 1 på I-465 , en 53-mile (85 km) rutt runt Indianapolis, ligger strax väster om dess korsning med I-65 på södra sidan av Indianapolis (på den södra delen av I-465) , och milmarkör 53 ligger strax öster om samma korsning. Ett undantag är I-495 i Washingtons storstadsområde , med milstolpar som ökar moturs eftersom en del av den vägen också är en del av I-95 .

De flesta Interstate Highways använder avståndsbaserade avfartsnummer så att avfartsnumret är detsamma som närmaste milmarkör. Om flera avfarter inträffar inom samma mil, kan bokstavssuffix läggas till siffrorna i alfabetisk ordning som börjar med A. Ett litet antal Interstate Highways (främst i nordöstra USA) använder sekventiellt baserade avfartsnumreringsscheman (där varje avfart är numrerade i ordning som börjar med 1, utan hänsyn till milmarkörerna på vägen). One Interstate Highway, I-19 i Arizona, är signerad med kilometerbaserade avfartsnummer. I delstaten New York använder de flesta Interstate Highways sekventiell avfartsnumrering, med några undantag.

Affärsvägar

Standard Interstate sköldar
Business Loop Interstate 80 shield marker
Business Spur Interstate 80 shield marker
Markörer för Business Loop Interstate 80 (vänster) och Business Spur Interstate 80 (höger)

AASHTO definierar en kategori av speciella rutter separat från primära och extra Interstate-beteckningar. Dessa rutter behöver inte följa Interstate konstruktion eller begränsad tillgång standarder men är rutter som kan identifieras och godkännas av föreningen. Samma ruttmarkeringspolicy gäller för både US Numbered Highways och Interstate Highways; dock används ibland affärsvägsbeteckningar för Interstate Highways. Dessa rutter , som är kända som Business Loops och Business Spurs, färdas huvudsakligen genom företagets gränser för en stad och passerar genom det centrala affärsdistriktet när den vanliga rutten är riktad runt staden. De använder också en grön sköld istället för den röda och blå skölden. Ett exempel skulle vara Business Loop Interstate 75 vid Pontiac, Michigan , som följer ytvägar in i och genom centrum. Delar av BL I-75:s routing hade varit en del av US 10 och M-24 , föregångare till I-75 i området.

Finansiering

I-787 i Watervliet , New York, som visar utgång 8 diamantutbyte

Interstate Highways och deras rättigheter ägs av staten där de byggdes. Den sist federalt ägda delen av Interstate System var Woodrow Wilson Bridge på Washington Capital Beltway . Den nya bron stod färdig 2009 och ägs gemensamt av Virginia och Maryland. Underhåll är i allmänhet ansvaret för det statliga transportdepartementet. Det finns dock vissa segment av Interstate som ägs och underhålls av lokala myndigheter.

Cirka 70 procent av bygg- och underhållskostnaderna för Interstate Highways i USA har betalats genom användaravgifter, främst bränsleskatter som samlats in av de federala, statliga och lokala myndigheterna. I mycket mindre utsträckning har de betalats av vägtullar som tagits ut på vägtullar och broar. Den federala bensinskatten infördes först 1932 med en cent per gallon; under Eisenhower-administrationen Highway Trust Fund , inrättad av Highway Revenue Act 1956, en tre cent per gallon bränsleskatt, som snart ökade till 4,5 cent per gallon. Sedan 1993 har skatten legat kvar på 18,4 cent per gallon. Andra punktskatter relaterade till motorvägsresor ackumulerades också i Highway Trust Fund. Till en början var den fonden tillräcklig för den federala delen av att bygga Interstate-systemet, byggt under de första åren med "10 cent dollars", ur staternas perspektiv, eftersom den federala regeringen betalade 90 % av kostnaderna medan staten betalade 10 %. Systemet växte snabbare än skattesatsen på bränsle och andra aspekter av körning (t.ex. punktskatt på däck).

Resten av kostnaderna för dessa motorvägar bärs av allmänna fondkvitton, obligationsemissioner, utsedda fastighetsskatter och andra skatter. Det federala bidraget kommer till övervägande del från motorfordons- och bränsleskatter (93,5 procent 2007), liksom cirka 60 procent av det statliga bidraget. Alla kommunala bidrag kommer dock till övervägande del från källor förutom användaravgifter. Allt eftersom decennier gick under 1900-talet och in på 2000-talet täckte den del av användaravgifterna som spenderas på motorvägarna själva cirka 57 procent av deras kostnader, med ungefär en sjättedel av användaravgifterna skickas till andra program, inklusive kollektivtrafiken system i storstäder. Vissa stora delar av Interstate Highways som planerades eller byggdes före 1956 drivs fortfarande som betalvägar, till exempel Massachusetts Turnpike (I-90), New York State Thruway (I-87 och I-90) och Kansas Turnpike ( I-35, I-335, I-470, I-70). Andra har fått sina byggnadsobligationer betalda och de har blivit avgiftsfria, som Connecticut Turnpike (I-95), Richmond-Petersburg Turnpike i Virginia (även I-95) och Kentucky Turnpike (I-65) .

En vy av I-75 i Atlanta, Georgia, med HOV-banor som löper längs medianen

I takt med att amerikanska förorter har expanderat har kostnaderna för att underhålla motorvägsinfrastruktur också ökat, vilket lämnar lite i vägen för medel för nya Interstate-byggen. Detta har lett till spridningen av avgiftsbelagda vägar (turnpikes) som den nya metoden för att bygga begränsade motorvägar i förortsområden. Vissa Interstates underhålls privat (till exempel har VMS-företaget I-35 i Texas) för att möta stigande underhållskostnader och låta statliga transportdepartement fokusera på att betjäna de snabbast växande regionerna i sina delstater.

Delar av Interstate-systemet kan behöva avgiftsbeläggas i framtiden för att möta underhålls- och utbyggnadskrav, vilket har gjorts med att lägga till avgiftsbelagda HOV / HOT-banor i städer som Atlanta , Dallas och Los Angeles . Även om en del av vägtullarna är en effekt av SAFETEA-LU -lagen, som har lagt tonvikt på avgiftsbelagda vägar som ett sätt att minska trängseln, tillåter nuvarande federal lag inte för en stat att ändra en motorvägssektion till en avgiftsbelagd del för alla trafik. [ citat behövs ]

vägtullar

Se även: Kategori: Avgiftsbelagda avsnitt av Interstate Highways
En I-376 banbrytare med den nya svart-på-gula "Toll"-skylten

Cirka 2 900 miles (4 700 km) av avgiftsbelagda vägar ingår i Interstate Highway System. Medan federal lagstiftning från början förbjöd insamling av vägtullar på Interstates, var många av vägtullarna på systemet antingen färdiga eller under uppbyggnad när Interstate Highway System etablerades. Eftersom dessa motorvägar gav logiska anslutningar till andra delar av systemet, betecknades de som Interstate motorvägar. Kongressen beslutade också att det var för kostsamt att antingen bygga avgiftsfria Interstates parallellt med dessa betalvägar, eller direkt betala tillbaka alla obligationsinnehavare som finansierade dessa anläggningar och ta bort vägtullarna. Dessa tullvägar förvandlades således till Interstate Highway System.

Avgiftsvägar betecknade som Interstates (som Massachusetts Turnpike ) fick vanligtvis fortsätta att samla in vägtullar, men är i allmänhet inte berättigade att ta emot federala medel för underhåll och förbättringar. Vissa tullvägar som fick federala medel för att finansiera nödreparationer (särskilt Connecticut Turnpike (I-95) efter Mianus River Bridge kollaps) var tvungna att ta bort vägtullar så snart motorvägens konstruktionsobligationer var betalda. Dessutom var dessa tullanläggningar farfader från Interstate Highway-standarder . Ett anmärkningsvärt exempel är den västra inflygningen till Benjamin Franklin Bridge i Philadelphia , där I-676 har en ytgata genom ett historiskt område.

Policyerna för vägtullar och Interstate Highways har ändrats sedan dess. Federal Highway Administration har tillåtit vissa stater att ta ut vägtullar på befintliga Interstate Highways, medan en nyligen förlängd förlängning av I-376 inkluderade en del av Pennsylvania Route 60 som var avgiftsbelagd av Pennsylvania Turnpike Commission innan den fick Interstate-beteckning. Dessutom måste nyare avgiftsanläggningar (som den avgiftsbelagda delen av I-376, som byggdes i början av 1990-talet) överensstämma med Interstate-standarder. Ett nytt tillägg av Manual on Uniform Traffic Control Devices 2009 kräver att en svart-på-gul "Toll"-skylt placeras ovanför Interstate-banan på Interstate Highways som samlar in vägtullar.

Lagstiftning som antogs 2005 känd som SAFETEA-LU , uppmuntrade stater att bygga nya Interstate Highways genom "innovativa finansieringsmetoder". SAFETEA-LU underlättade för stater att sträva efter innovativ finansiering genom att lätta på restriktionerna för att bygga mellanstatliga vägar som avgiftsbelagda vägar, antingen genom statliga myndigheter eller genom offentlig-privata partnerskap . Men SAFETEA-LU lämnade kvar ett förbud mot att installera vägtullar på befintliga avgiftsfria Interstates, och stater som vill avgiftsbelägga sådana rutter för att finansiera uppgraderingar och reparationer måste först söka godkännande från kongressen. Många stater har börjat använda vägtullar med hög beläggning och andra partiella vägtullsmetoder, där vissa körfält på mycket överbelastade motorvägar är avgiftsbelagda, medan andra lämnas fria, vilket gör att människor kan betala en avgift för att resa i mindre överbelastade körfält. Exempel på nya projekt för att lägga till HOT-banor till befintliga motorvägar inkluderar Virginia HOT-banorna på Virginia-delarna av Capital Beltway och andra relaterade mellanstatliga motorvägar (I-95, I-495, I-395) och tillägget av expresstullbanor till Interstate 77 i North Carolina i Charlottes storstadsområde .

Avgiftsbelagda och ej avgiftsbelagda Interstatliga rutter

Interstate Highways finansierade med federala medel är kända som "avgiftsbelagda" Interstate-rutter och anses vara en del av det 42 000 mil (68 000 km) nätverket av motorvägar. Federala lagar tillåter också "icke-avgiftsbelagda" Interstate-rutter, motorvägar som finansieras på samma sätt som statliga och US Highways att signeras som Interstate, om de båda uppfyller Interstate Highway-standarderna och är logiska tillägg eller anslutningar till systemet. Dessa tillägg faller under två kategorier: rutter som redan uppfyller Interstate-standarder och rutter som ännu inte uppgraderats till Interstate-standarder. Endast rutter som uppfyller Interstate-standarder kan signeras som Interstates när deras föreslagna nummer har godkänts.

Skyltning

Interstate sköld

Three black and white submissions, the third being similar to the modern Interstate Highway shield
Flera förslag till design av Interstate-sköld inlämnade av Texas Highway Department

Interstate Highways är skyltade med ett nummer placerat på en röd, vit och blå skylt . Själva skölddesignen är ett registrerat varumärke som tillhör American Association of State Highway and Transportation Officials . Färgerna rött, vitt och blått valdes eftersom de är färgerna på den amerikanska flaggan . I den ursprungliga designen visades statens namn ovanför motorvägsnumret, men i många stater lämnas nu detta område tomt, vilket gör det möjligt att skriva ut större och mer läsbara siffror. Skyltar med enbart skölden placeras med jämna mellanrum på varje Interstate som trygghetsmarkörer . Dessa skyltar är vanligtvis 36 tum (91 cm) höga och är 36 tum (91 cm) breda för tvåsiffriga Interstates eller 45 tum (110 cm) för tresiffriga Interstates.

Interstate affärsslingor och sporrar använder en speciell sköld där det röda och blåa ersätts med grönt, ordet "BUSINESS" visas istället för "INTERSTATE", och ordet "SPUR" eller "LOOP" visas vanligtvis ovanför numret. Den gröna skölden används för att markera huvudvägen genom en stads centrala affärsdistrikt, som skär den associerade Interstate vid en (spur) eller båda (loop) ändarna av affärsrutten. Rutten korsar vanligtvis huvudgatorna i stadens centrum eller andra större affärsdistrikt. En stad kan ha mer än en mellanstatlig affärsväg, beroende på antalet interstater som passerar genom en stad och antalet betydande affärsdistrikt där.

Med tiden har utformningen av Interstate-skölden förändrats. 1957 introducerades Interstate-skölden designad av Texas Highway Departments medarbetare Richard Oliver, vinnaren av en tävling som inkluderade 100 bidrag; vid den tiden var sköldens färg mörk marinblå och endast 43 cm bred. Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) standarder reviderade skölden i 1961, 1971 och 1978 års utgåvor.

Avsluta numrering

Majoriteten av Interstates har utfartsnummer . Precis som andra motorvägar har Interstates guideskyltar som listar kontrollstäder för att hjälpa förare genom byten och avfarter mot önskad destination. Alla trafikskyltar och körfältsmarkeringar på Interstates ska vara utformade i enlighet med Manual on Uniform Traffic Control Devices ( MUTCD). Det finns dock många lokala och regionala variationer i skyltningen.

Under många år var Kalifornien den enda delstaten som inte använde ett exitnummersystem. Den beviljades en dispens på 1950-talet på grund av att den hade ett redan i stort sett färdigställt och signerat motorvägssystem; att placera utfartsnummerskyltar över hela staten ansågs vara för dyrt. För att kontrollera kostnaderna började Kalifornien införliva avfartsnummer på sina motorvägar 2002 – Interstate, USA och delstatsrutter. Caltrans installerar vanligtvis avfartsnummerskyltar endast när en motorväg eller trafikplats byggs, rekonstrueras, eftermonteras eller repareras, och den fästs vanligtvis på det övre högra hörnet av en redan befintlig skylt. Nyare skyltar längs motorvägarna följer också denna praxis. De flesta avfarterna längs Kaliforniens Interstates har nu skyltar med utgångsnummer, särskilt på landsbygden. Kalifornien använder dock fortfarande inte milstolpar, även om några finns för experiment eller för speciella ändamål. [ självpublicerad källa ] Under 2010–2011 publicerade Illinois State Toll Highway Authority alla nya milmarkörer för att vara enhetliga med resten av staten på I-90 (Jane Addams Memorial/Northwest Tollway) och I-94-sektionen av Tri-State Tollway, som tidigare hade matchat I-294-sektionen med start i söder vid I-80/I-94/IL Route 394. Detta gällde också den avgiftsbelagda delen av Ronald Reagan Tollway (I-88). Avfarten lade också till avfartsnummerflikar till avfarterna. [ citat behövs ]

Avfartsnummer motsvarar Interstate körsträcka markörer i de flesta stater. På I-19 i Arizona mäts dock längden i kilometer istället för miles eftersom, vid tidpunkten för konstruktionen, en press för USA att byta till ett metriskt mätsystem hade fått tillräckligt med dragkraft för att det felaktigt antogs att alla motorvägsmått skulle så småningom ändras till metriska; Närhet till Mexiko som använder det metriska systemet kan också ha varit en faktor, eftersom I-19 indirekt ansluter I-10 till det mexikanska federala motorvägssystemet via ytgator i Nogales . Antalet körsträckor ökar från väst till öst på de flesta motorvägar med jämna nummer; på udda numrerade Interstates ökar körsträckan från söder till norr.

Vissa motorvägar, inklusive New York State Thruway , använder sekventiella avfartsnumreringsscheman. Avgångar på New York State Thruway räknas upp från Yonkers som reser norrut och sedan västerut från Albany. I-87 i delstaten New York är numrerad i tre sektioner. Den första delen utgör Major Deegan Expressway i Bronx , med trafikplatser numrerade i följd från 1 till 14. Den andra delen av I-87 är en del av New York State Thruway som börjar i Yonkers (avfart 1) och fortsätter norrut till Albany (avfart 24); vid Albany vänder Thruway västerut och blir I-90 för avfarter 25 till 61. Från Albany norrut till den kanadensiska gränsen, numreras avfarterna på I-87 sekventiellt från 1 till 44 längs Adirondack Northway . Detta leder ofta till förvirring eftersom det finns mer än en avfart på I-87 med samma nummer. Till exempel ansluter avfart 4 på Thruway-delen av I-87 till Cross County Parkway i Yonkers, men avfart 4 på Northway är avfarten till Albany-flygplatsen. Dessa två utgångar delar ett antal men är belägna 150 miles (240 km) från varandra.

Många nordöstra delstater märker avfartsnummer sekventiellt, oavsett hur många mil som har gått mellan avfarterna. Stater där Interstate-utgångarna fortfarande är numrerade i följd är Connecticut, Delaware, New Hampshire, New York, Rhode Island och Vermont; som sådan har tre av de huvudsakliga Interstate Highways som förblir helt inom dessa stater ( 87 , 88 , 89 ) korsningar numrerade sekventiellt längs hela sina rutter. Maine, Massachusetts, Pennsylvania, Virginia, Georgia och Florida följde detta system under ett antal år, men har sedan dess konverterat till körsträcka-baserade utfartsnummer. Georgia omnumrerades 2000, medan Maine gjorde det 2004—Massachusetts var den senaste delstaten som konverterade sina utfartsnummer, och slutade 2021. Pennsylvania Turnpike använder både milmarkörsnummer och sekventiella nummer. Mile markörnummer används för skyltning, medan sekventiella nummer används för numrering av växlar internt. New Jersey Turnpike , inklusive delarna som är signerade som I-95 och I-78, har också sekventiell numrering, men andra Interstates i New Jersey använder milmarkörer.

Skyltplatser

Det finns fyra vanliga skyltningsmetoder på Interstates:

  • Lokalisera en skylt på marken vid sidan av motorvägen, mestadels till höger, och används för att beteckna avfarter, såväl som rastplatser , bilisttjänster som gas och logi, rekreationsplatser och motorvägsnamn
  • Att fästa skylten vid en överfart
  • Montering på fulla portaler som överbryggar hela motorvägens bredd och ofta visar två eller flera skyltar
  • Montering på halvportaler som är placerade på ena sidan av motorvägen, som en markmonterad skylt

Statistik

Volym

  • Tyngsta rest : 379 000 fordon per dag: I-405 i Los Angeles, Kalifornien (uppskattning 2011).

Elevation

Längd

stater

Påverkan och mottagande

Efter antagandet av Federal Aid Highway Act från 1956, minskade järnvägssystemet för passagerare och gods kraftigt, men lastbilsindustrin expanderade dramatiskt och kostnaderna för frakt och resor sjönk kraftigt. Förortsbildning blev möjlig, med den snabba tillväxten av större, vidsträckta och mer bilberoende bostäder än vad som fanns tillgängligt i centrala städer. Turismen expanderade också dramatiskt, vilket skapade en efterfrågan på fler bensinstationer, motell, restauranger och besöksmål. Det var mycket mer långväga rörelser till Solbältet för vintersemester, eller för permanent omplacering, med bekväm tillgång till besök hos släktingar där hemma. På landsbygden gick städer och små städer utanför nätet förlorade när shoppare följde motorvägen och nya fabriker låg nära dem.

Systemet hade en djupgående effekt på mellanstatlig sjöfart. Interstate Highway System byggdes samtidigt som den intermodala fraktcontainern gjorde sin debut. Dessa containrar kunde placeras på trailers bakom lastbilar och fraktas över hela landet med lätthet. Ett nytt vägnät och fraktcontainrar som enkelt kunde flyttas från fartyg till tåg till lastbil, innebar att utländska tillverkare och inhemska nystartade företag kunde få ut sina produkter på marknaden snabbare än någonsin, vilket möjliggör en accelererad ekonomisk tillväxt. Fyrtio år efter konstruktionen gav Interstate Highway-systemet tillbaka sin investering, vilket tjänade $6 för varje $1 som spenderades på projektet.

Systemet hade en särskilt stark effekt i sydstaterna, där stora motorvägar var otillräckliga. Det nya systemet underlättade omlokaliseringen av tung tillverkning till söder och stimulerade utvecklingen av sydstatsbaserade företag som Walmart (i Arkansas) och FedEx (i Tennessee).

Interstate Highway System påverkade också dramatiskt den amerikanska kulturen, vilket gjorde att bilar blev centrala för den amerikanska identiteten och viktiga för att leva. Förr ansågs bilkörning vara en utflykt som krävde viss skicklighet och kunde ha en viss chans till oförutsägbarhet. Med standardiseringen av skyltar, vägbredder och regler blev dessa oförutsägbarheter ett minne blott. Justin Fox skrev: "Genom att göra vägen mer pålitlig och genom att göra amerikanerna mer beroende av dem, tog de bort det mesta av äventyret och romantiken i samband med bilkörning."

Interstate Highway System har kritiserats för att ha bidragit till nedgången av vissa städer som låg för långt ifrån det och för att förskjuta minoritetskvarter i stadskärnor. Motorvägar har också kritiserats för att öka rassegregationen genom att skapa fysiska barriärer mellan stadsdelar. Ett exempel på detta är tidskriftsartikeln "What Did Interstate Highways Do to Urban Neighborhoods?". Denna tidskriftsartikel tar upp uppfattningen att författarna tror att byggandet av urbana motorvägar ledde till förstörelsen av rasmässigt olika stadsdelar. erkänner också att andra bidragande faktorer lett till detta bra.Andra kritiker har anklagat Interstate Highway System för nedgången av kollektivtrafiken i USA sedan 1950-talet.

Se även

Anteckningar

Vidare läsning

externa länkar

Mall:Attached KML/Interstate Highway System
KML är inte från Wikidata
Search Wikisource
Wikisource har originaltext relaterad till denna artikel:
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Interstate_Highway_System&oldid=1141832125 "