Interstate 78 i New York

Lower Manhattan Expressway
Lower Manhattan Expressway
	Karta över Manhattan med LOMEX i rött
Ruttinformation
Historia	Föreslog 1941; godkänd 1960; avbröts i början av 1971
Stora korsningar
Västra delen	I-78 ( Holland Tunnel ) vid Hudsonfloden
Östra änden	I-78 ( Williamsburg Bridge ) / I-478 ( Manhattan Bridge ) vid East River
Plats
Land	Förenta staterna
stat	New York
Motorvägssystem
	New York Highways; Mellanstatlig; USA; stat; Referens; Parkways;

Interstate 78
Interstate 78
	Karta över Lower Manhattan med I-78 markerad i rött
Ruttinformation
	Underhålls av PANYNJ
Längd	0,5 mi (800 m)
Fanns	1978 – nutid
Restriktioner	Inget farligt gods tillåtet i Holland Tunnel
Stora korsningar
Västra delen	I-78 / Route 139 vid New Jersey State Line i Holland Tunnel
Östra änden	Canal Street i Tribeca
Plats
Land	Förenta staterna
stat	New York
län	New York
Motorvägssystem
	Interstate Highway System; Main; Extra; Suffixat; Företag; Framtida; New York Highways; Mellanstatlig; USA; stat; Referens; Parkways;

Interstate 78 ( I-78 ) är en del av Interstate Highway System som går från Union Township, Libanon County, Pennsylvania, till New York City . I den amerikanska delstaten New York sträcker sig I-78 0,5 miles (0,80 km). Hela I-78 består av Holland Tunnel , som korsar under Hudsonfloden från New Jersey och slutar vid en utfartsrotary på Lower Manhattan . Tunneln och dess inflygningar underhålls av hamnmyndigheten i New York och New Jersey ( PANYNJ).

I-78 planerades att ta en längre väg när Interstate System inom New York City ursprungligen föreslogs i slutet av 1950-talet. Den föreslagna rutten för I-78 var att gå österut via Williamsburg Bridge till John F. Kennedy International Airport och sedan norrut över Throgs Neck Bridge till I-95 i Bronx . En obebyggd del av I-78, Lower Manhattan Expressway, skulle ha anslutit Holland Tunnel till Williamsburg och Manhattan Bridges . En annan obebyggd sektion, Cross-Brooklyn och Bushwick Expressways, skulle ha sträckt sig sydost över Brooklyn och anslutit till vad som nu är Nassau Expressway ( New York State Route 878 eller NY 878). En tredje sektion skulle ha anslutit Nassau Expressway, vid den södra kanten av Queens nära JFK-flygplatsen, till den södra änden av vad som nu är I-295 , i centrala Queens. På grund av motstånd från samhällena längs motorvägarnas rutter byggdes dessa delar av I-78 aldrig, och I-78 ansluter inte till I-278 eller till någon av dess andra hjälpvägar.

Vägbeskrivning

Flygfoto från 1973 av Holland Tunnel Rotary som betjänar östgående tunnelrör; en femte avfart lades till 2004

Sektionen av I-78 i New York är 0,5 miles (0,80 km) lång enligt Federal Highway Administration (FHWA), även om New York State Department of Transportation (NYSDOT) anser att I-78 är 0,9 miles (1,4 km) lång. Den består uteslutande av Holland Tunnel , som ansluter till I-78 i New Jersey. Holland-tunneln, ett nationellt historiskt landmärke , var världens längsta undervattensfarkostunnel när den öppnade 1927; den består av två rör, som vart och ett bär två körfält i en enda riktning. Ingångsplatsen till den västgående tunneln, Freeman Plaza , är ett rektangulärt kvarter, avgränsat medurs från norr av Broome , Varick , Watts och Hudson gator. Fyra ingångar matar in i tunneln från alla hörn av kvarteret, inklusive en ingång från Canal Street , som korsar Hudson- och Watts-gatorna i det sydvästra hörnet av torget. Den västgående portalen ligger söder om Dominick Street, strax norr om där de fyra ingångarna smälter samman.

Utfartsplatsen, som kallas "Holland Tunnel Rotary", ligger i ett fyrkantigt superblock som tidigare inhyste New York Central Railroads St. John's Park Terminal , avgränsat medurs från norr av gatorna Laight, Varick, Beach och Hudson. Trafiken lämnar tunneln vid en portal vid det sydöstra hörnet av Canal- och Hudson-gatorna och går sedan sydost längs Canal Streets södra linje och söderut längs den västra linjen av Varick Street till torgets nordöstra hörn. Därifrån delas fem utgångar, som är numrerade i tur och ordning , från den roterande. En utgång går till varje hörn av superblocket. En femte avfart, som lades till 2004, delar sig till Varick Street på superblockets östra sida. En överfart för fotgängare korsar ingången till torget och avfart 5 i det nordöstra hörnet eftersom ingången från tunneln skär Laight Street.

Det finns fyra hjälpvägar av I-78 i New York; ingen av dessa sporrar ansluter till I-78 eftersom delar av I-78, I-278 och I-478 inte byggdes. I-478 är för närvarande Brooklyn–Battery Tunnel och närmar sig och förbinder I-278 i Brooklyn med batteriet på Manhattan . Det var en gång planerat att fortsätta norrut längs den obebyggda Westway till I-78 vid Holland Tunnel; detta projekt avbröts dock senare. I-278, den enda sporren I-78 som lämnar New York, har en västlig ändstation på Linden, New Jersey , och passerar norrut och österut genom alla fem stadsdelar, med dess östra ände vid Bruckner Interchange i Bronx . I-278 planerades att sträcka sig nordväst till I-78 vid rutt 24 i Springfield Township, Union County, New Jersey . I-678 går från JFK Airport i Queens norrut till Bruckner Interchange. I-878, signerad som en del av NY 878 , är en kort öst–västlig motorväg som korsar I-678 på JFK-flygplatsen, som endast körs inom Queens. Det var ursprungligen planerat som en del av I-78, anslutning till Bushwick Expressway , I-278, Williamsburg Bridge och Lower Manhattan Expressway . Originalet I-878 är nu segmentet av I-278 öster om splittringen med NY 895 ; den förband I-278 med I-78, I-95 och I-678 vid Bruckner Interchange.

Historia

Befintligt segment

När Interstate-numreringen slutfördes i slutet av 1950-talet tilldelades sträckan Harrisburg – New York City , I-78, flera föreslagna vägar i New York City. Den skulle lämna Holland Tunnel på Lower Manhattan Expressway , korsa East River på Williamsburg Bridge och följa Bushwick Expressway över Brooklyn till nära Idlewild Airport (nu JFK Airport). Där skulle den följa Nassau Expressway längs flygplatsens norra gräns och svänga norrut längs Clearview Expressway genom Queens , korsa East River igen på Throgs Neck Bridge in i Bronx . Slutligen skulle I-78 delas i två grenar, en på väg västerut längs Cross Bronx Expressway till Bruckner Interchange och den andra på väg nordväst längs Throgs Neck Expressway till Bruckner Expressway nära södra änden av New England Thruway . I-78 skulle också skära med I-478 ( Manhattan Bridge ) i SoHo, Manhattan ; I-278 ( Brooklyn–Queens Expressway ) i Williamsburg, Brooklyn ; I-495 ( Long Island Expressway ) i Fresh Meadows, Queens ; och I-95 (Cross Bronx och Bruckner Expressways), I-678 ( Bronx–Whitestone Bridge ) och I-878 (Bruckner Expressway) i Throggs Neck , Bronx.

Endast två delar av I-78 i Queens och Bronx byggdes. När Throgs Neck Bridge och dess inflygningar öppnade i början av 1961, signerades de som I-78. Bristen på motorvägsnamn på skyltarna, som specificerats av federala standarder, orsakade förvirring bland förare som kände till motorvägarna med deras namn. Clearview Expressway färdigställdes till sin nuvarande omfattning i mitten av 1963, och en kort bit av Nassau Expressway, endast österut, öppnades 1971. De obebyggda delarna av motorvägarna Lower Manhattan, Bushwick och Clearview ställdes in av delstatsregeringen i New York i mars 1971.

Rutten av en del av Clearview Expressways obebyggda södra delar upp senare blev JFK Expressway , som förbinder JFK Airport med Nassau Expressway, Conduit Avenue ( NY 27 ) och Belt Parkway . Den 2,5 mil (4,0 km) JFK Expressway färdigställdes 1991.

Avbrutna segment

De segment av I-78 och dess hjälpenheter i New York City och Nassau County som byggdes (svarta), inställda segment (mörkröd) och segment som avbröts med flera olika föreslagna rutter (ljusröd). Observera att det inställda New Jersey-segmentet av I-278 inte visas. På den här kartan sträcker sig I-78 över Lower Manhattan och går sedan över gränsen mellan Brooklyn och Queens till JFK Airport, sedan norrut, delvis längs I-295, till I-95 i Bronx. En utlöpare i Greenpoint kopplade denna väg till Queens–Midtown-tunneln.

Lower Manhattan Expressway

Lower Manhattan Expressway , även känd som LOMEX eller Canal Street Expressway, var en kontroversiell plan för en motorväg genom Lower Manhattan. Lower Manhattan Expressway skulle ha börjat vid West Side Elevated Highway på västra sidan av Manhattan , där den skulle ha gått samman med I-78 vid den östra portalen av Holland Tunnel . Härifrån skulle LOMEX ha fortsatt i allmänhet sydost som en 10-filig förhöjd motorväg , bärande I-78 över vad som blev SoHo och Little Italy . Vid Center Street, nära den östra kanten av Little Italy, skulle motorvägen ha delat sig i två grenar som båda ledde till broar över East River på Manhattans östra sida. Huvudgrenen skulle fortsätta sydost som I-78 till Williamsburg Bridge, medan den andra skulle gå söderut till Manhattan Bridge som I-478. Manhattan Bridge Spur skulle ha legat ovanför Chrystie Street . Sporen till Williamsburg Bridge skulle ha varit mestadels deprimerad eller underjordisk, löpande mellan Delancey och Broome gator och passerar under Chrystie Street Connection av New York City Subway . Som en del av projektet skulle ett tredje rör till Hollandtunneln ha byggts för att ge tillräcklig kapacitet för den föreslagna motorvägstrafiken.

Motorvägen skapades ursprungligen av stadsplaneraren och ordföranden för Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) Robert Moses 1941. Ansträngningarna att bygga motorvägen försenades dock till november 1959, då Moses lämnade in LOMEX-planerna för stadsgodkännande. New York City Planning Commission godkände motorvägen i februari 1960, och New York City Board of Estimate röstade för motorvägens omläggning den september. Kostnaden för planen som godkändes av Board of Estimate var 80 miljoner dollar (motsvarande 569 miljoner dollar 2021) men steg senare till 100 miljoner dollar (motsvarande 712 miljoner dollar 2021). Uppskattningar publicerade i The New York Times 1962 visade att kostnaden på 100 miljoner dollar skulle ha täckts med 90 miljoner dollar (motsvarande 641 miljoner dollar 2021) från den federala regeringen, 10 miljoner dollar (motsvarande 71,2 miljoner dollar 2021) från staten New York och 220 000 USD (motsvarande 1,57 miljoner USD 2021) i stadsfonder.

Motorvägsplanen stötte på logistiska problem redan innan de hade godkänts fullt ut. Efter att planeringskommissionen hade godkänt motorvägsförslaget, flyttade staden för att vräka 2 000 familjer i 416 byggnader längs motorvägens sträcka, samt förflytta 804 företag. Däremot började invånarna organisera protester mot flyttplanen. Som svar sa borgmästaren Robert F. Wagner Jr. till de drabbade invånarna att tidslinjen för att börja bygga ännu inte hade slutförts, och att de därför inte skulle behöva flytta på ett tag. Motstånd bildades också mot det faktum att motorvägen skulle skapa en " kinesisk mur " som skiljer kvarteren på Lower Manhattan åt. Medlemmar av de drabbade samhällena, ledda av samhällsaktivisten Jane Jacobs , bildade grupper för att protestera mot LOMEX. Jacobs var ordförande för den gemensamma kommittén för att stoppa Lower Manhattan Expressway, som rekryterade sådana medlemmar som Margaret Mead , Eleanor Roosevelt , Lewis Mumford , Charles Abrams och William H. Whyte . I sin bok om tvisten mellan Jacobs och Moses uppgav författaren Anthony Flint att tidningar som The New York Times vanligtvis rapporterade Moses arbete positivt, medan den nyskapade The Village Voice täckte samhällsmöten och förespråkade mot motorvägen. Jacobs fortsatte att kämpa mot motorvägen under resten av decenniet, och hon sågs lokalt som en hjälte för sitt motstånd mot projektet.

Modell för LOMEX som designats av Paul Rudolph

Chrystie Street transitknutpunkt

År 1961 hade Moses initierat två stora federala initiativ för att riva fjorton kvarter längs Broome Street i Little Italy och SoHo. Moses plan, finansierad som " slumrensning " av avdelning I i Housing Act från 1949 , krävde också att flera kvarter skulle raseras och ersättas med exklusiva höghus. Planen krävde slutligen att 132 familjer flyttade ut, liksom att 1 000 småföretag flyttade på flykt, som flyttade till vad som nu är Washington Square Village . I april 1962 påbörjade Wagner förvärvet av egendom för Lower Manhattan Expressway. Efter att ytterligare problem med omlokalisering uppstod i augusti 1962, försenade Wagner den slutliga åtgärden på förslaget till efter det årets allmänna val i november. En rapport om flyttprocessen publicerades den 3 december samma år. I rapporten angavs att de 1 972 familjerna möjligen skulle kunna flyttas utan större svårighet. Två dagar senare var det en tumultartad sex timmar lång särskild verkställande session av New York City Board of Estimate på andra våningen i New York City Hall , där stadens tjänstemän enhälligt röstade för att blockera den planerade motorvägen. Detta fungerade bara som ett tillfälligt avskräckande medel mot motorvägsplanerna, och i maj 1963 tillkännagav Moses ett reviderat förslag.

En kort 156 fot (48 m) del av Williamsburg Bridge sporre direkt under Chrystie Street, med dess södra kant i linje med den norra trottoaren på Broome Street, byggdes under denna tid. I december 1960 började delstatsregeringen i New York lämna anbud för att bygga detta segment. Det låga budet på cirka 1,02 miljoner dollar (motsvarande 7,17 miljoner dollar 2021) accepterades den 26 januari 1961, och vägen var klar i januari 1964. Denna del av motorvägen hade kostat 941 000 dollar (motsvarande 6,38 miljoner dollar 2021) att bygga. . Det var nödvändigt eftersom, om motorvägen någonsin skulle bli klar, skulle tunnelsegmentet ge strukturellt stöd till Chrystie Street Connection. I slutändan användes aldrig detta segment av tunneln eftersom motorvägen senare avbröts.

Argumentationen över Lower Manhattan Expressway blev ett centralt argument i 1965 års borgmästarval i New York City . Borgmästare Wagner stöttade konstruktionen av motorvägen och önskade att huvudvägen skulle vara färdig 1971. Hans motståndare, John Lindsay , invände mot den förhöjda huvudvägen planen; i juli 1965 lämnade han in en stämningsansökan för att skjuta upp eventuella beslut om motorvägen till efter valet i november. Hamnmyndigheten, som drev Holland-tunneln, motsatte sig också den föreslagna länken eftersom den skulle sätta tillbaka trängseln till Holland-tunneln, som hade sett måttliga trafikflöden för första gången sedan den öppnades 1927. Lindsay vann till slut valet och började genast leta efter att ändra projektets routing. Regionplaneförbundet skulle bygga motorvägen under jord eller i ett öppet skär istället för en förhöjd motorväg. Moses motsatte sig dock byggandet av en deprimerad motorväg eftersom samma antal byggnader skulle behöva rivas jämfört med en förhöjd motorväg. Biträdande borgmästare Robert Price meddelade därefter att de hade slutat att förfölja Lower Manhattan Expressway i någon form; dock höll Lindsay-administrationen på sig fortfarande studier om en möjlig underjordisk routing. Efter avsevärd oenighet med Lindsay-administrationen avlägsnades Moses från sin position som stadens vägplanerare i juli 1966. Lindsay gav också i uppdrag att privata konsulter utförde en studie på Lower Manhattan Expressway, och i november 1966 drog de slutsatsen att motorvägsplanen var inte den optimala lösningen för trängsel på Lower Manhattan.

I januari 1967 kom Lindsay och guvernör Nelson Rockefeller överens om att beställa en studie av genomförbarheten av en underjordisk motorväg snarare än en förhöjd motorväg. Ingenjörsstudien avslutades den mars; det krävde att olika sektioner skulle byggas i tunnlar och öppna skär under Broome och Chrystie gator, med en kort sektion väster om Sixth Avenue på en förhöjd struktur. Den underjordiska motorvägen skulle behöva passera under befintliga tunnelbanelinjer innan den stiger på förhöjda ramper för att ansluta till Manhattan Bridge. Det skulle bara finnas två utgångar, belägna vid Manhattan Bridge och på Sixth Avenue; Williamsburg Bridge sporre hade tappats vid det här laget. Planen misslyckades med att lugna nedre Manhattan invånare som hade motsatt sig de två första förslagen eftersom de hade blivit lovade att hela motorvägen skulle ligga under jord. Trots det ihärdiga motståndet tilldelade de federala och delstatliga regeringarna finansiering för motorvägen i september 1967. Lindsay meddelade i april 1968 att han ville börja bygga på den uppdaterade Lower Manhattan Expressway så snart som möjligt. Men tunnelförslaget stötte också på svårigheter: i januari 1969 konstaterade en grupp forskare att kolmonoxidnivåerna runt tunneln skulle vara farligt höga, och nästa månad lyckades flera tjänstemän försena motorvägsplanerna.

Bushwick Expressway

En motorvägskarta från 1964 med den föreslagna Bushwick Expressway markerad i rött

Även om Lower Manhattan Expressway orsakade mest kontrovers, var det första I-78-segmentet som avbröts Bushwick Expressway, som skulle ha kopplat Williamsburg Bridge till Nassau Expressway. Den ursprungliga rutten skulle ha använt Broadway , Bushwick Avenue och Conduit Boulevard/Avenue korridor. En alternativ rutt, som föreslogs av TBTA på 1960-talet, skulle ha rest något längre norrut längs Broadway, Flushing Avenue eller Meserole Street och Montrose Avenue, och Wyckoff Avenue, parallellt med gränsen mellan Brooklyn och Queens. Detta var höger-av-vägen för Long Island Rail Road (LIRR) nedlagda Evergreen Branch . Bushwick Expressway skulle sedan löpa österut längs Force Tube Avenue och Conduit Avenue till Nassau Expressway. Enligt denna plan skulle en extra sporre ha förgrenat sig vid ungefärliga Wyckoff och Flushing Avenues och kört nordväst längs Vandervoort Avenue parallellt med Newtown Creek . Den skulle ha korsat bäcken in i Long Island City och rest västerut längs antingen Long Island Expressway eller LIRR Montauk Branch för att ansluta till Queens-Midtown Tunnel , för vilken ett tredje rör skulle ha konstruerats. Motorvägen skulle ha gått igenom stadsdelarna Williamsburg, Bushwick och East New York i Brooklyn. 1960-talets routing skulle också ha delat Greenpoint; Ridgewood, Queens; och Highland Park och Evergreens kyrkogård . East New York-segmentet byggdes delvis från Atlantic Avenue till Belt Parkway i början av 1940-talet, när Conduit Boulevard/Avenue breddades. Boulevardens nuvarande gräsmedian skulle ha underlättat motorvägen.

Medianen för Conduit Avenue (bilden) skulle ha använts för Bushwick Expressway.

Bushwick Expressway föreslogs runt 1954 och inkluderades i hamnmyndighetens gemensamma studie av arteriella anläggningar 1955. Rutten Wyckoff Avenue föreslogs på 1960-talet. Vid den här tiden föreställde TBTA huvudvägen som en åtta-filig motorväg, medan Williamsburg Bridge och Midtown Tunnel sporrar skulle stödja sex körfält av trafik. Precis som med LOMEX, motsatte sig invånare längs Bushwick Expressways rutt projektet eftersom det skulle kräva förstörelse av bostäder och företag i Brooklyn och Queens; TBTA uppskattade att nästan 4 000 familjer skulle fördrivas av motorvägen. På uppmaning av borgmästare John Lindsay , ersattes Cross Brooklyn Expressway, som skulle ansluta till Verrazzano-Narrows Bridge och inte tillhandahålla en länk i I-78, för Bushwick Expressway 1967 för att minska trafiken till Manhattan och eftersom den skulle minska förflyttningen av invånare och företag.

Avbokning av alla motorvägar I-78

Medan han kampanjade för omval 1969 avbröt borgmästaren Lindsay planerna för motorvägarna Lower Manhattan och Cross Brooklyn, med hänvisning till bristen på stöd från samhället. Lindsay förklarade Lower Manhattan Expressway vara "död för all framtid", och Board of Estimate röstade officiellt för att radera den föreslagna motorvägen från stadskartor i augusti. Alla tre obebyggda motorvägar längs vägen till I-78 raderades på delstatsnivå av guvernör Rockefeller i mars 1971.

Från och med den 1 januari 1970, trunkerade NYSDOT den östra änden av I-78 till den östra änden av Williamsburg Bridge vid I-278 i Brooklyn. Expressvägarna Clearview och Throgs Neck , såväl som den östra delen av Cross Bronx Expressway, blev I-295 , och Nassau Expressway blev I-878 ( nu signerad som NY 878), även om den fortfarande visades som I-78 på kartor genom slutet av 1970-talet. I-878 tilldelades också den obebyggda Cross Brooklyn Expressway, för totalt 15,6 miles (25,1 km) mellan Verrazzano- Narrows Bridge och JFK Airport . I-878, Nassau Expressway, omdesignades till en delstatsrutt i New York 1991.

Robert Moses hade planerat att bygga tre andra motorvägar genom Manhattan, varav två aldrig byggdes som planerat. Mid -Manhattan Expressway skulle ha varit en förhöjd eller underjordisk motorväg längs 30th Street. Cross Harlem Expressway skulle ha kört på marknivå på 125th Street . Trans -Manhattan Expressway , den enda av Moses planerade Manhattan-motorvägar som ska konstrueras, förband George Washington Bridge med Moses Cross Bronx Expressway och färdigställdes 1962. I-478-beteckningen omplacerades senare till Brooklyn-Battery Tunnel . Detta var en del av en plan för en annan förhöjd motorväg kallad Westway , som skulle ha kopplat tunnlarna Brooklyn–Battery, Holland och Lincoln . Westway-projektet övergavs officiellt 1985 också på grund av motstånd från samhället.

En Gothamist- artikel från 2015 citerar sångaren Bob Dylan som delvis ansvarig för den eventuella inställningen av Lower Manhattan Expressway. 1963 sades Dylan ha skrivit en låt som hette "Listen, Robert Moses" som protesterade mot Moses planer på en motorväg. Även om experter var skeptiska till låtens existens och New York Public Library inte har några register som innehåller låten, bekräftade Jane Jacobs son, Jim, att Dylan hade skrivit den och en kopia av texten hittades i Tuli Kupferbergs samling från Fales Library of New York University.

Avsluta lista

New York-delen av I-78 består bara av Holland Tunnel och dess in- och utfartsramper. Det finns fem östgående avfartsramper, som är numrerade i följd när trafiken går moturs runt tunnelns utfartstorg. Den västergående entréplatsen ligger flera kvarter i norr och har direkta ingångar från gatorna Hudson , Canal , Watts och Varick . Medan NYSDOT övergår till körsträcka-baserade siffror finns det inga omedelbara planer på att konvertera I-78:s utfartsnummer.

Hela rutten är i New York City Borough of Manhattan .

Plats	mi	km	Utgång	Destinationer	Anteckningar
Hudsonfloden	0,0	0,0	–	I-78 west / Route 139 west – New Jersey	New Jersey State Line vid flodens centrum
Hudsonfloden	0,0–0,8 _	0,0–1,3 _	Holland Tunnel (östergående vägtull i New Jersey)
Tribeca	0,90	1,45	1	NY 9A ( West Street )	Via Laight Street västerut; östra änden av I-78
	1.0	1.6	2	Hudson Street – Uptown	I hörnet av Beach Street
	1.0	1.6	3	Brooklyn	Till Manhattan Bridge via Walker och Canal Streets
	1.1	1.8	4	Stadens centrum	Via Varick Street
	1.1	1.8	5	Canal Street öster	Via Laight Street österut
1 000 mi = 1 609 km; 1 000 km = 0,621 mi Avgiftad Vägövergång _