Massachusetts Turnpike
Massachusetts Turnpike | ||||
|---|---|---|---|---|
| Interstate 90 | ||||
 Massachusetts Turnpike markerad i grönt
| ||||
| Ruttinformation | ||||
| Underhålls av MassDOT | ||||
| Längd | 138,1 mi (222,3 km) | |||
| Fanns | 1957 (Western), 1965 (Boston Extension), 2003 (Ted Williams Tunnel) – nutid | |||
| Restriktioner | Inga farligt gods och lasttankers öster om avfart 131 | |||
| Stora korsningar | ||||
| Västra delen |
|
|||
| Östra änden |
  Route 1A / Logan International Airport i Boston |
|||
| Plats | ||||
| Land | Förenta staterna | |||
| stat | Massachusetts | |||
| län | Berkshire , Hampden , Worcester , Middlesex , Suffolk , Norfolk | |||
| Motorvägssystem | ||||
| ||||
Massachusetts Turnpike (i vardagsspråket " Mass Pike " eller " The Pike ") är en vägavgiftsbelagd motorväg i den amerikanska delstaten Massachusetts som underhålls av Massachusetts Department of Transportation (MassDOT). Vägbanan börjar vid delstatslinjen i New York i West Stockbridge och förbinder med Berkshire Connector- delen av delstaten New York Thruway . Spänner sig 138 miles (222 km) längs en öst–västlig axel, utgör turnpike Massachusetts-delen av Interstate 90 ( I-90 ). Turnpiken är den längsta Interstate Highway i Massachusetts , medan I-90, i sin helhet (som börjar i Seattle, Washington ), är den längsta Interstate Highway i USA .
Vägbanan öppnade 1957, och den utsågs som en del av Interstate Highway System 1959. Den ursprungliga västra ändstationen av vägbanan var belägen vid Route 102 i West Stockbridge innan I-90 hade färdigställts i delstaten New York. Turnpiken skär med flera Interstate huvudvägar som den korsar staten, inklusive I-91 i West Springfield ; I-291 i Chicopee ; I-84 i Sturbridge ; korsningen av I-290 och I-395 i Auburn ; och I-495 i Hopkinton . Den östra ändstationen av turnpike var ursprungligen vid I-95 i Weston , den har förlängts flera gånger: till Allston 1964, till Central Artery (betecknad som I-93 , US Route 1 (US 1) och Route 3 ) i Downtown Boston 1965, och till East Boston som en rutt till Logan International Airport 2003 som en del av megaprojektet " Big Dig ". Det finns två extra Interstate Highways i Massachusetts för I-90, de är I-190 och I-290 .
Turnpike upprätthölls av Massachusetts Turnpike Authority (MTA) tills avdelningen ersattes av Highway Division of MassDOT 2009. Implementeringen och borttagningen av vägtullar i vissa sträckor av turnpike har varit kontroversiella; resor mellan de flesta, men inte alla, utgångar kräver betalning. Fast Lane elektroniska vägtullsuppbördssystem introducerades tillsammans med kontant betalning 1998; den veks senare in i E-ZPass 2012. De ursprungliga tullstationerna revs och ersattes av vägtullar med övergången till öppen vägtull 2016, vilket ersatte kontant betalning med "pay-by-plate"-fakturering.
Vägbeskrivning
Massachusetts Turnpike är informellt uppdelad i två sektioner av MassDOT : den ursprungliga 123 mil (198 km) "Western Turnpike" som sträcker sig från New Yorks delstatsgräns genom korsningen med I-95 och Route 128 vid avfart 123 i Weston , och 15 mil (24 km) "Boston Extension" som fortsätter bortom avfart 123 genom Boston . Det är en motorväg med fyra lane från staten New York gränsar genom dess växling med I-84 vid avfart 78 i Sturbridge ; den expanderar till sex körfält bortom denna växling och reser kort med åtta körfält från utgång 127 i Newton till utgång 133 vid Prudential Center i Boston . Den 0,75 mil långa (1,21 km) undervattensdelen av Ted Williams-tunneln , som bär turnpiken under Boston Harbor till dess östra ändstation vid Route 1A vid Logan International Airport , reduceras till fyra körfält. Turnpike är den längsta Interstate Highway i Massachusetts , medan I-90 i sin helhet (som börjar nationellt i Seattle, Washington ) är den längsta Interstate Highway i USA .
Western Turnpike
I väster börjar turnpiken i Berkshire County vid Massachusetts delstatslinje i West Stockbridge , där I-90 (ledd genom Berkshire Connector-delen av delstaten New York Thruway ) kommer in från Canaan, New York . De flesta tullplatserna var belägna på in-/utfartsramperna innan de gick in på själva vägbanan. Ett undantag var huvudlinjen West Stockbridge toll plaza, designad för avgiftsuppbörd från inkommande trafik från New York; det existerade kort efter avfart 3, en östgående ingång och endast västergående utgång i Massachusetts. Vägen korsar Williams River senare i West Stockbridge och passerar över Housatonic River i Lee. Avståndet på 30 mil (48 km) mellan avfart 10 till US 20 i Lee och avfart 41 till US 202 och väg 10 i Westfield (den första i Hampden County ) är det längsta mellanrummet mellan avfarterna på vägbanan och den femte längsta gap mellan avfarter i hela Interstate Highway System . Den högsta höjden på turnpiken finns i Berkshires och når 1.724 fot (525 M) ovanför havsnivån i Becket ; denna punkt är också den högsta höjden på I-90 öster om South Dakota . Bortom topphöjden och mellan utgångarna finns en östgående skenande lastbilsramp i Russell .
Efter nästan 50 miles (80 km) av relativ lantlighet, har I-90 ett utbyte som leder till de separata rutterna av I-91 och US 5 vid avfart 45 i West Springfield ; den passerar över Connecticutfloden innan den når rutt 33 vid utgång 49 och I-291 vid utgång 51, båda i Chicopee . Vägbanan passerar genom Ludlow vid avfart 54 innan den korsar Quaboagfloden till avfart 63 i Palmer . Vägbanan går först in i Worcester County i Sturbridge, där avfart 78 fungerar som den östra ändstationen av I-84 . I Auburn har avfart 90 en två-Interstate-utbyte med I-395 som reser söderut och I-290 som reser österut. Blackstonefloden rinner under vägbanan i Millbury , där den har en korsning med väg 146 och en andra direktanslutning till US 20 vid avfart 94. När den går in i Middlesex County i Hopkinton , har den en korsning med I-495 vid avfart 106. Vägbanan korsar Sudbury River mellan avfart 111 vid väg 9 och avfart 117 vid väg 30 , alla belägna inom Framingham . Den sista förbindelsen med en annan Interstate Highway på Western Turnpike ligger i Weston, vid I-95 och Route 128 samtidigt . Detta flerdelade utbyte kallas kollektivt för "Weston-tullarna". Innan den omnumrerades till utgång 123 i båda riktningarna var utgång 14 en östgående utgång och västergående ingång, och utgång 15 var en västgående utgång och östgående ingång; Före rivningen fanns en tullplats för genomfartstrafik. Efter att tullplatserna tagits bort, konfigurerades avfart 15 om till avfart 15A (nu avfart 123A) för I-95 och väg 128, och avfart 15B (nu avfart 123B) mot väg 30. Vid denna korsning korsar vägbanan över Charles River .
Boston förlängning
Den första avfarten från Boston Extension, avfart 125, är en östgående ingång och västergående avfart vid Route 16 i Newton. Vägbanan går in i Suffolk County i Boston innan den når " Allston-Brighton- tullarna", som avsätter trafik mot Boston-kvarteren Allston och Brighton och den närliggande staden Cambridge . Innan den omnumrerades avfart 131 i båda riktningarna, var avfart 18 en vänster östgående utgång och västgående ingång, och utgång 20 var en västgående utgång och östgående ingång; ett tullställe var tidigare placerat mellan dem för genomfart och klassades som "avfart 19". För att kompensera för sparsamheten med östgående ingångar och västgående utgångar i Back Bay och Downtown Boston , öppnades en västgående U-svängramp på väg österut i Allston 2007; medan den var osignerad med ett utgångsnummer, kändes den igen som utgång 20A för administrativa ändamål. Efter vägtullarna minskar vägbanan till sex körfält, går genom campus vid Boston University och passerar Fenway Park innan den korsar Muddy River när den närmar sig stadens centrala stadsdelar.
Avfart 133 och den nu stängda Clarendon Street-pårampen ligger inom Prudential Tunnel , som tar vägbanan under Prudential Center; den förra är en östgående avfart mot Prudential Center och Copley Square , medan den senare är en ingång endast västerut från Clarendon Street. Bortom Prudential Tunnel, är avfart 134 märkt som en singulär avfart västerut, men delas upp i tre ramper för östergående färd; avfart 134A är en vänsteravfart mot South Station , medan avfarter 134B och 134C är riktade mot I-93 norrgående respektive södergående. Vägbanan går under Fort Point Channel innan den når South Boston vid avfart 135, varefter den går in i Ted Williams-tunneln för att passera under Boston Harbor. Avfart 137 till Logan International Airport är den enda avfarten inom Ted Williams-tunneln, innan vägbanan lämnar tunneln och möter dess östra ändstation vid väg 1A i norrgående riktning mot Revere .
Servicetorg
Ludlow Service Plaza västerut
Lee Service Plaza österut
| Plats | Riktning | mi (km) | Tjänster |
|---|---|---|---|
| Lä | Östlig | 8,5 miles (13,7 km) |
|
| Västergående |
|
||
| Blandford | Östlig | 29 miles (47 km) |
|
| Västergående |
|
||
| Ludlow | Östlig | 55,6 miles (89,5 km) |
|
| Västergående |
|
||
| Charlton | Östlig | 80,3 miles (129,2 km) |
|
| Västergående | 83,8 miles (134,9 km) |
|
|
| Westborough | Västergående | 104,6 miles (168,3 km) |
|
| Framingham | Västergående | 114,4 miles (184,1 km) |
|
| Natick | Östlig | 117,6 miles (189,3 km) |
|
Vägtullar
Från och med 2009 ska vägtullsintäkter som genereras från Massachusetts Turnpike spenderas i den sektion där de samlades in, antingen Western Turnpike eller Boston Extension (alternativt kallat "Metropolitan Highway System" för administrativa ändamål). Vägtullar från avfart 3 (tidigare avfart 1) i West Stockbridge genom avfart 51 (tidigare avfart 6) i Chicopee togs bort av dåvarande guvernör Bill Weld 1996, efter klagomål om att vägtullarna som samlades in i västra Massachusetts finansierade Big Dig i Boston; de återinfördes slutligen i oktober 2013.
På rekommendation av tidigare förvaltnings- och finanssekreterare Eric Kriss , som rekommenderade att vägtullar skulle elimineras längs hela vägbanan förutom tunnlarna som leder till Logan International Airport, röstade MTA för att ta bort alla vägtullar väster om väg 128 i Weston i oktober 2006. Medlemmar av Massachusetts Legislature Transportation Committee nämnde det potentiella behovet av att ändra delstatslagstiftningen och osäkerheten om hur vägbanan skulle bibehållas som bakslag för borttagandet av vägtullarna, som till slut aldrig kom till stånd.
Frågan om att ta bort vägtullarna är mycket laddad politiskt. Flera medlemmar av delstatens demokratiska parti förklarade detta som en politisk manöver för att stärka guvernörskampanjen för löjtnantguvernör Kerry Healey , en republikan , som låg efter i opinionsmätningarna vid tidpunkten för tillkännagivandet. Dessutom, eftersom MTA-styrelsen består av Romney-utnämnda, Kriss tidigare koppling till Romney-administrationen och det pågående valet vid den tiden, grumlades frågan av anklagelser om partiskhet och politiska agendor från båda sidor av gången.
I den 9 november 2006, upplagan av The Boston Globe , meddelade Romney sin avsikt att försöka ta bort tullarna innan tillträdande guvernören Deval Patrick , en demokrat , invigdes i januari 2007, men detta inträffade inte. Från och med november 2008 var Patricks plan att ta bort alla vägtullar väster om I-95 , utom vid vägtullarna West Stockbridge och Sturbridge, men detta inträffade inte heller före slutet av hans mandatperiod i januari 2015. Statlig lag kräver att vägtullar tas bort väster om väg 128 när dess skuld är betald och vägen är i "gott skick", men MassDOT planerar att fortsätta vägtullarna efter att obligationerna är betalda i januari 2017, eftersom vägen fortfarande kommer att behöva 135 miljoner dollar per år för reparationer och underhåll. [ behöver uppdateras ]
Vid ett styrelsemöte den 22 januari 2009 beslutade turnpike att sluta ta ut en engångsavgift på 25,95 USD för förvärvet av en Fast Lane-tulltransponder, och ersätta den med en månatlig återkommande serviceavgift på 50 cent. Genomförandet av månadsavgiften på 50 cent avbröts efter långa förseningar vid tullplatser på påskdagen.
Tullplatser
Vägbanan använde traditionellt biljettsystemet för avgiftsuppbörd; en förare skulle få en biljett från en påramp, som de skulle överlämna till en avfart och betala en vägtull baserat på tillryggalagd sträcka. Medan de flesta tullplatserna var belägna på ingångs-/utgångsramperna vid vägbanan, inkluderade undantagen huvudtullplatserna i West Stockbridge, Weston och Allston–Brighton. Elektronisk vägtullsuppbörd introducerades som ett alternativ till kontant betalning med Fast Lane- transpondrar 1998; när den installerades i den inre vindrutan i ett fordon, skulle utrustningen kännas igen automatiskt i särskilda körfält vid tullplatser och skulle dra ut tullbeloppet från bilistens konto. Det sponsrades först av BankBoston , och senare FleetBoston Financial , innan sponsring antogs av Citizens Bank 2003. Bilister debiterades tidigare $27,50 (motsvarande $40,51 2021) för själva hårdvaran, även om denna avgift har tagits bort sedan dess. Med hänvisning till federala motorvägsregler som förbjuder sponsring av vägtullsskyltar, förnyades inte kontraktet med Citizens Bank vid utgången; Fast Lane-namnet ersattes med E-ZPass- varumärket, som Fast Lane var interoperabelt med, 2012.
Öppna vägtullar
2014 vann Raytheon ett kontrakt på 130 miljoner dollar (motsvarande 148 miljoner dollar 2021) för att konvertera Massachusetts Turnpike till helelektronisk vägtull . Det uttalade målet med förändringen var att "göra fordonsresor säkrare och effektivare". Ytterligare förändringar inkluderade eliminering av operatörer av tullstationer, samt rivning av befintliga tullplatser och omkonfigurering av omgivande vägar. Överliggande portaler mellan de flesta utgångar läser E-ZPass-transpondrar. Förare utan transponder använder pay-by-plate , får sin registreringsskylt fotograferad och en faktura skickad till den registrerade ägaren. Denna betalningsmetod lägger till en tilläggsavgift på 0,60 USD per faktura, med betalning online eller kontant på en lokal återförsäljare. Installationen av portaler började i januari 2016 och vägtullarna på öppna vägar började den 28 oktober 2016. De inre delarna av betalstationerna revs 30 dagar efter detta datum, vilket gjorde att trafikhastigheterna kunde höjas. Fullständig rivning av tullstationer och återuppbyggnad slutfördes i slutet av 2017.
Eftersom det inte finns några portaler mellan utgångarna 45 och 54 (tidigare utgångarna 4 och 7) eller mellan utgångarna 90 och 96 (tidigare utgångarna 10 och 11), är Massachusetts Turnpike i princip fri mellan dessa utgångspar. I övrigt är övergången till vägtullar på öppna vägar intäktsneutral, vilket innebär att vägtullarna mellan alla andra avfarter endast har gjort små justeringar. Avgifterna är något högre för invånare utanför staten utan en E-ZPassMA-transponder, och vägtullarna utan transponder är högre.
När helt elektronisk vägtull gick igång på Mass Pike, anslöt sig Tobin Bridge , Callahan Tunnel , Sumner Tunnel och Ted Williams Tunnel till systemet och konverterades till att ta ut en enkel vägtull i båda riktningarna, snarare än en dubbel vägtull i en riktning. Tobinbron konverterades till helelektronisk vägtull för södergående först i juli 2014.
Förutom registreringsskyltsinformation samlar portalerna också in fordonshastighetsdata; en MassDOT-talesman sa att byrån "inte kommer att använda AET-systemet [helelektroniska vägtullar] för att utfärda hastighetsöverträdelser". Vägavgiftsdata är inte ett offentligt register och är inte föremål för Freedom of Information Act , och MassDOT säger att "All data som samlas in kommer att förbli säker och konfidentiell." Det kan dock erhållas via subpena och brottsbekämpande myndigheter kommer att kunna ange registreringsskyltnummer som genererar ett omedelbart e-postmeddelande om det upptäcks av systemet.
Historia
Bakgrund och konstruktion
Under perioden efter andra världskriget hade Boston hamnat i en djup period av stagnerande tillväxt. Dess tidigare sjöfartsindustrier hade stängts när trafiken i hamnen minskade, textilbruken som hade tillhandahållit en stor del av stadens rikedom hade migrerat ut från regionen och sökte nya platser som skulle tillåta dem att maximera intäkterna, och fastighetsutvecklingen hade hamnat i en stoppa med praktiskt taget ingen ny konstruktion av någon påverkan som inträffat sedan början av den stora depressionen . Bostons återförsäljare som Filene's och Jordan Marsh hade bestämt sig för att fokusera sin energi och tillväxt till förorterna; Bostons medborgare hade börjat fly till samma förortsbetesmarker när fastighetsskatterna i staden skjutit i höjden. Som US News & World Report konstaterade, "döde Boston på vinrankan".
Efter krigets slut gick Massachusetts in i en period av planering av nya motorvägsprojekt som försökte hjälpa till att få slut på den ekonomiska sjukdom som staten led av. Det var 1947 som den republikanske guvernören Robert F. Bradford insåg att samväldet behövde implementera ett standardramverk för att korrekt vägleda planeringen och byggandet av dessa nya vägar. Han beställde en studie för att ta fram en ny huvudvägsöversiktsplan för den östra regionen, och 1948 hade den slutförts. För att söka de politiska fördelarna som ett större projekt för offentliga arbeten skulle ge, skickade Bradford sin plan till den demokratiskt kontrollerade Massachusetts General Court för godkännande; dock satt demokraterna med i projektet tills deras kandidat, nyvalde demokratiske guvernören Paul A. Dever , tillträdde i januari 1949.
Det var istället Dever som initierade programmet för att implementera huvudvägens huvudplan för staden kort efter tillträdet 1949. Han åtnjöt en demokratisk majoritet inom delstatshuset i kombination med en demokratisk guvernör för första gången i samväldets historia, och drev igenom en serie av motorvägsräkningar med tillhörande gasskattehöjningar på totalt över 400 miljoner dollar (motsvarande 3,32 miljarder dollar 2021) mellan 1949 och 1952. För att övervaka detta åtagande tog Dever in den tidigare kommissionären för Massachusetts Department of Public Works, William F. Callahan , för att återigen leda byrån som han hade styrt från 1934 till 1939. Känd för sin starka personlighet och drivkraft att få projekt slutförda, gav sig Callahan omedelbart i väg att bygga tre av de föreslagna motorvägarna (inte inklusive vad som skulle bli I-495 , som hade blivit inkluderat i 1947 planen): den "ursprungliga yttre" omkretshuvudvägen som blev Route 128 , Southeast Expressway och Central Artery genom hjärtat av Bostons centrum. Dessa tre projekt, som totalt uppgick till mer än 92 miljoner dollar (motsvarande 888 miljoner dollar 2021), ansågs vara avgörande för stadens tillväxt i framtiden. Men byggandet av dessa vägar tog en så stor del av medel att samväldet inte kunde tillhandahålla medel för Western Expressway-projektet. Men innan Callahan kunde övervaka slutförandet av den södra delen av Route 128, utsågs han av Dever att driva den nybildade MTA.
På grund av den ekonomiska påfrestningen som skapades av obligationsemissionerna som användes för att konstruera dessa andra motorvägar, hade samväldet inte råd med kostnaderna för att flyta fler obligationer för att finansiera de utgifter som krävs för att bygga Western Expressway längs Western Approach-korridoren i Boston. Callahan föreslog att man skulle skapa en stark, oberoende och halvoffentlig transportmyndighet som kunde finansiera den nya motorvägen genom att släppa ut sina egna obligationsemissioner och finansiera dem genom vägtullar längs motorvägen samtidigt som de hade sina egna befogenheter av framstående domän för att säkra den mark som behövs för att bygga den . Genom att använda den politiska välvilja som han samlat på sig under sin tid som kommissionär för offentliga arbeten, främst genom omfattande beskyddaranställningar, kunde Callahan med lätthet driva sin idé om den nya myndigheten genom statshuset. Myndigheten bildades i början av 1952, och 1955 hade den utfärdat de nödvändiga obligationerna som behövdes för att bygga en 123 mil (198 km) motorväg från New York–Massachusetts gräns till den nyligen avslutade väg 128 i Weston . Trots att de färdigställdes 1957 insåg många inom samväldet snabbt att de lokala vägarna som användes för att ta sig in i Boston fortfarande var otillräckliga för biltrafikens bördor.
Expansion till Boston
Medan motorvägsbyggandet visade sig vara lyckosamt för förortssamhällena som dessa nya vägar passerade, var Bostons ekonomi fortfarande i ett bräckligt tillstånd. Callahan insåg att Boston fortfarande behövde anslutas till vägbanan för att hjälpa till att vända dess sjunkande ekonomi och rykte som en kommunal har funnits, och Callahan fick i uppdrag 1955 av den lagstiftande församlingen att skapa en förlängning av staden utformad för att underlätta en vändning av stadens förmögenheter . Denna nya motorväg skulle ansluta Massachusetts Turnpike till hjärtat av staden med en 19,8 km lång förlängning av Interstate. Det var hans plan att föra vägbanan med avgiftsbelagd väg från dess ändstation vid Route 128 i West Newton in i staden längs vägen till Boston och Albany Railroad och ansluta den till Southeast Expressway. Denna plan var i linje med 1948 års huvudvägplan för staden, som alltid hade krävt att en Western Expressway skulle byggas in i staden. Men med passagen av Federal-Aid Highway Act från 1956 tillhandahöll den federala regeringen tillräckliga medel till staterna för att bygga nya motorvägar med en subvention på 90 procent, vilket gjorde behovet av en avgiftsbelagd väg in till staden föråldrad.
För att komplicera saken var Callahans planerade förlängningsväg inte allmänt accepterad av andra i staten, såsom den nyvalde guvernören John A. Volpe och Newtons borgmästare Donald Gibbs, som försökte bygga en motorväg som skulle följa en annan väg mellan Newtons gränser. , Waltham och Watertown längs Charles River och US 20 och konstrueras med hjälp av de medel som nu tillhandahålls av Federal Highway Administration (FHWA). Dessutom var invånare i staden Newton, som skulle se betydande rivning av stadsdelar i staden tillsammans med stora delar av dess centrala affärsdistrikt för att ge plats för turnpike-förlängningen, starkt emot den föreslagna vägen i Boston och Albany. Newton, genom två borgmästares villkor, satte igång att bekämpa turnpike-förslaget genom en serie av allt mer meningslösa lagstiftningsmanövrar i tribunalen. När den insåg att den mindre stadens behov och önskemål inte kunde övervinna Callahans inflytande inom delstatshuvudstaden, skulle den mindre staden istället omdirigera sina ansträngningar till att blockera motorvägen på federal nivå genom Interstate Commerce Commission (ICC) och federala domstolar . Berörda fastighetsägare i Boston som också tittade på möjligheten att förlora sina hem och företag följde Newtons ledning genom att lämna in en serie statliga och federala stämningar som de hoppades skulle spåra ur den föreslagna förlängningen.
I slutet av 1950-talet ödelade framstående domäner för Massachusetts Turnpike Extension in i Boston det historiska svart-amerikanska samhället med namnet "The Village". Ersättning erbjöds för bostäderna under marknadsvärdet. Husägare och hyresgäster konfronterades med rasdiskriminering när de försökte köpa eller hyra bostäder i Newton. Fastighetsmäklare skulle inte arbeta med dem. De var tvungna att förlita sig på mun till mun för att hitta ett nytt hem. Det uppskattas att 50 procent lämnade Newton till följd av konstruktionen av vägbanan.
Prudential Company
För att lägga till Callahans många problem med de som är motståndare till den nya vägbanan meddelade Prudential Life Insurance Company att det var i färd med att förvärva den 32 hektar stora (13 ha) järnvägsgården i Boston och Albany Tremont Street i syfte att bygga en helt ny byggnad och tillhörande komplex för att hysa dess nordöstamerikanska verksamhet ungefär samtidigt som samväldets plan att kringgå MTA tillkännagavs. Denna föreslagna utveckling stod fyrkantig i mitten av Boston-benet av Callahans planerade turnpike-förlängning och kunde möjligen döda hans föreslagna förlängning. Medan många motståndare i och utanför staden såg tillkännagivandet om Prudential som den möjliga sista spiken i kistan för Callahans föreslagna tullväg, såg chefen Edward J. Logue för Boston Redevelopment Authority (BRA) Callahans tillsynsproblem som ett sätt att övervinna problem som BRA hade när det gällde att få godkännande för Prudential-projektet från staden.
Logue var på många sätt lika med Callahan: en driven man som sökte makten att få saker gjorda som chef för en halvoberoende myndighet vars struktur hade utformats efter Callahans MTA. Logue, som var ansvarig för många stadsförnyelseprojekt i Boston vid den tiden, inklusive byggandet av Storrow Drive och West End-ombyggnadsprojektet, insåg att Prudential-projektet var avgörande för Bostons ombyggnadsinsatser. Huvudfrågan som höll upp projektet var bristen på konsensus om skattelättnader som Prudential krävde för att gå vidare med projektet. Dessutom fattades flera rättsliga beslut av Massachusetts Supreme Judicial Court (SJC) som ifrågasatte konstitutionaliteten av de markintag som krävs för att bygga komplexet.
Utöver problemen förknippade med Prudential-projektet fanns det under 1960 och 1961 en rad anklagelser mot Callahan som hävdade att han hade ägnat sig åt olagliga aktiviteter relaterade till hans andra tjänstgöring som kommissarie för offentliga arbeten. Dessa anklagelser inkluderade anklagelser om ekonomiska returer, budrigging och andra tvivelaktiga metoder. Detta ledde till en korruptionsrättegång som kastade ett tråkigt på hans rykte som inte hjälpte till med hans strävan att bygga vägbanan. Utöver de juridiska anklagelserna gjorde en grupp på tre professorer från Massachusetts Institute of Technology och Harvard University offentliga anklagelser om att MTA hade använt uppblåsta siffror för att driva igenom sina obligationsemissioner, vilket på konstgjord väg blåste upp deras värden. Detta ledde till misslyckade serier av obligationsemissioner som kritiker hoppades skulle hindra MTA från att samla in de medel som behövs för byggandet.
Det var mitt i dessa många juridiska problem som Prudential i april 1960 tillkännagav att fortsättningen av deras byggnadsprojekt var beroende av direkt motorvägsaccess via en avgiftsbelagd väg längs Boston och Albany Railroad höger-av- way . Dessutom skulle Prudential hyra lufträttigheter till paketen från MTA och köpa en stor del av obligationer utgivna av myndigheten. Trots denna överenskommelse försökte guvernör Volpe fortfarande att riva turnpikes planer längs Boston och Albany höger-of-way, och lämnade in staden Newtons begäran till ICC att stoppa byggandet av vägbanan. Det var först efter en serie möten mellan Volpe, Callahan och Prudentials chefer som guvernören äntligen övertalades att dra tillbaka ICC-ansökan och motvilligt stödja tullvägen. Med det nya avtalet på plats, ett oskyldigt konstaterande i brottmålet och PR-tillbakagång till anklagelserna om marknadsmanipulation från MTA, sågs obligationsåtgärderna återigen som en sund investering och investerare tog snabbt upp $175- miljoner (motsvarande 1,25 miljarder USD 2021) obligationsemissioner. Med turnpike–Prudential-avtalet på plats kunde Logue begära att tribunalen återigen skulle godkänna en marköverenskommelse och skatteuppskov, som antogs ganska snabbt och undertecknades av dåvarande guvernören Foster Furcolo . Även om detta nya lagförslag återigen ansågs vara författningsstridigt av SJC, tillhandahöll tribunalen i sitt beslut en ram för lagstiftaren att konstruera ett lagförslag som skulle godkännas av konstitutionen. Lagförslaget gav också Logues BRA betydande befogenheter över ombyggnadsprojektet, vilket gjorde det möjligt för honom att snabbt gå vidare med tillståndsgodkännanden och skattefrågor. Turnpike–Prudential-affären kopplad till Logue och BRA:s nya befogenheter för att föra projektet framåt tystade snabbt mycket av det kvarvarande motståndet mot den nya vägbanan och cementerade idén om lufträttsutveckling som en integrerad del av turnpiken som går framåt. År 1965 hade Massachusetts Turnpike kopplats till Central Artery, och Prudential Center var på väg att färdigställas; Callahan levde dock inte för att se detta. Den 24 april 1964 dog han av en massiv hjärtattack i sitt hem.
År 1968 började den första stora utbyggnaden av vägbanan efter att Boston-förlängningen var klar 1965. Medan den ursprungliga utformningen av vägbanan krävde en åttafilig motorväg längs större delen av rutten, byggdes den bara som en fyrfilig körbana längs större delen av dess längd tills den nådde korsningen av väg 9 i Framingham, där vägbanan utökades till sex körfält. Från och med 1968 breddades motorvägen från I-84-utbytet i Sturbridge till Route 9 från dess ursprungliga fyra körfält till sex; det breddningsprojektet slutfördes runt 1971. Men huvudlinjen byggdes för att möjliggöra framtida utbyggnad av vägbanan, med de flesta broar över motorvägen byggda med den åttafiliga vägbanan i åtanke, så få broar behövde byggas om när den breddades i slutet av 1960-talet.
Stor grävning
Vid utformningen av Central Artery/Tunnel Project (CA/T Project; Big Dig ) på 1970- och 1980-talen vägde skräckhistorierna angående stadsförnyelseprojekt som byggandet av den gamla viadukten på 1950-talet tungt på Frederick P. Salvucci och hans team. Man insåg tidigt att samväldet inte bara kunde lägga delar av staden öde och asfaltera dem; staten skulle behöva se till att byggandet skulle balansera motorvägarnas behov mot levligheten i staden och stadsdelar som projektet skulle passera genom. Begränsande insatser skulle vara av yttersta vikt för att gå vidare med projektet.
Guvernör Francis Sargent hade stängt av alla idéer om ytterligare motorvägsbyggande inom Route 128 ringway 1970, och därigenom avbröt både I -695 "inner belt" och Southwest Corridor motorvägsprojekten, vilket lade mer vikt vid den redan avslutade Boston-förlängningen av I -90, förlängningen av I-93 in i Boston, och arbetet med att så småningom trycka ner Bostons centrala artär under marknivå som det enda obebyggda motorvägsrelaterade byggprojektet "inuti" av väg 128 som skulle tillåtas fortsätta.
Föreställningarna om att använda befintliga ledningsrätter eller områden där grannskapsförflyttningar skulle minimeras tillämpades på den andra förlängningen av vägbanan som en del av Big Dig. Salvucci planerade medvetet att föra East Boston Extension genom områden med liten eller ingen beläggning eller de fastigheter som redan ägs av samväldet. Som ett resultat av detta såg East Boston nästan inga anskaffningar av byggnader eller hem genom framstående domän eller förstörelse av grannskap, eftersom byggandet förpassades till de då obebodda områdena i Seaport District och Logan International Airport . Liksom den första vägbanan förlängningen, var anslutningen av vägbanan till östra Boston också utformad för att ge en ekonomisk stimulans till staden, denna för att vitalisera det ödsliga Seaport District.
MTA klarade av Big Dig, som omdirigerade den förhöjda centrala artären in i O'Neill-tunneln genom centrala Boston, och förlängde turnpike bortom dess ändstation vid centralartären in i Ted Williams-tunneln och kopplade den till väg 1A bortom Logan International Airport . Bygget påbörjades 1991 och den sista utbyggnaden av vägbanan öppnades 2003.
Det var för projektets ekonomiska behov som "Metropolitan Highway System" skapades med turnpiken öster om väg 128; Ted Williams, Sumner och Callahan tunnlarna under Boston Harbor ; och I-93 från Southampton Street genom O'Neill-tunneln och Zakim-bron till foten av Tobin-bron . Finanserna för Western Turnpike och Boston Extension fortsätter att hanteras separat med denna omorganisation.
Takkollaps
.jpg)
Som svar på ett dödsfall orsakat av kollapsen av taket på den östgående I-90-anslutningstunneln som närmar sig Ted Williams-tunneln den 10 juli 2006, och som svar på MTA-ordförande Matthew J. Amorellos vägran (vid tillfället) för att avgå vidtog Romney juridiska åtgärder för att få Amorello tvångsavsatt som chef för MTA. Denna ansträngning kulminerade i Amorellos avgång den 15 augusti 2006. Nästa dag svors John Cogliano in som den nya ordföranden för MTA av Romney. Den 27 november 2006 meddelade den avgående justitiekanslern Thomas Reilly ( demokrat ) att staten skulle inleda en civilrättslig process över kollapsen av taket i Ted Williams-tunneln. Samväldet försökte få tillbaka över 150 miljoner dollar (motsvarande 197 miljoner dollar 2021) från projektledaren Bechtel / Parsons Brinckerhoff , byggare Modern Continental och tillverkaren av epoxin som användes för att hålla takbultarna. [ behöver uppdateras ]
Infill utgångar
Förutom de utgångar som öppnades under byggandet av Boston Extension, öppnades två infill-utgångar mellan befintliga byten på Western Turnpike. Avfart 106 (tidigare avfart 11A) i Hopkinton förbinder turnpike med I-495 och möjliggör transitering mellan norra New England och Cape Cod ; den öppnades 1969. Avfart 94 (tidigare avfart 10A) i Millbury förbinder turnpiken med Route 146 och US 20 via Route 20 Connector, som i sin tur underlättar rörelsen mellan Worcester och Providence, Rhode Island ; byggandet påbörjades 1996 och öppnades 1998 innan det stod klart 1999.
Lufträttigheter
Mycket av luftrummet (" lufträttigheter ") över Boston Extension har hyrts ut till tredje part för kommersiell utveckling. Detta koncept designades ursprungligen för att "knyta ihop samhällen" som delades av den nya motorvägen, eftersom turnpike hade beskrivits som "bredare och mer splittrad för staden" än den ursprungliga centrala artären . På senare tid har intäkterna från de hyrda lufträttigheterna använts för att betala av Big Dig . Det finns 23 luftrumspaket över motorvägen, varav majoriteten inte har utvecklats. Bland andra mål rekommenderar riktlinjer som fastställdes av "Civic Vision for Turnpike Air Rights in Boston" 2000 att den föreslagna användningen av paketen "[främjar] ökad användning och kapacitet för kollektivtrafik" och "[förstärker] vitaliteten och kvaliteten på livet i angränsande kvarter".
Star Market (kort omdöpt till Shaw's Supermarket) i Newtonville är det tidigaste exemplet på kommersiell konstruktion över vägbanan. På 1960-talet avsåg MTA:n att leda motorvägen genom parkeringsplatsen för snabbköpets tidigare plats i staden; denna inriktning godkändes slutligen av SJC , under förutsättning att en ersättningsstjärnmarknad fick byggas ovanför vägbanan. Andra projekt som utvecklats genom flygrättigheter inkluderar Newton Plaza Hotel i Newton, köpcentret Copley Place i Boston och Prudential Center i Boston. Förslag för framtida flygrättsprojekt inkluderar Fenway Center för blandad användning och en förlängning av Boston University campus nära Boston University Bridge .
Efter fyra decennier utan ny utveckling, i augusti 2020, började bygget av Parcel 12, och bygget förväntades påbörjas inom en månad vid Fenway Center i avvaktan på ett slutligt avtal med MassDOT, vilket leder till planerad stängning av ett körfält i varje riktning under ett år . Parcel 12 ligger mellan Newbury Street, Boylston Street och västra sidan av Massachusetts Avenue och förväntas innehålla ett 13-våningars Citizen M-hotell, ett 20-vånings kontorstorn (inklusive huvudkontoret för CarGurus), ett rekonstruerat busskur , en offentlig park, detaljhandel på gatunivå och en ny ingång till Hynes Convention Center-stationen på Green Line- tunnelbanan. Utvecklaren av Parcel 13, på östra sidan av Massachusetts Avenue längs Boylston Street, lämnade in uppdaterade planer i februari 2020, med 17 våningar med lägenheter, hotell, parkering och offentliga utrymmen. En godkänd plan för Parcel 15 (känd som 1000 Boylston Street) avbröts av byggherren i augusti 2019, med upplösningen som resulterade i en rättegång.
Framtida
Föreslagna utgångar
I decennier har det diskuterats om en potentiell ny trafikplats med Route 56 i Oxford . Denna nya korsning skulle placeras mellan avfart 78 (gammal avfart 9) i Sturbridge och avfart 90 (gammal avfart 10) i Auburn. Tidigare Leicester -utvalda Thomas V. Brennan Jr. skapade idén till denna potentiella nya exit 1996, och han fortsatte att förespråka idén in i slutet av 2000-talet. Under 2011 inkluderade staden Oxford byggandet av en ny trafikplats som en långsiktig rekommendation i sin kommunala transportplan; bygguppskattningar var $60 miljoner till $75 miljoner (motsvarande $78,4 miljoner till $90,4 miljoner 2021).
Byggandet av en avfart mellan avfart 10 (tidigare avfart 2) i Lee och avfart 41 (tidigare avfart 3) i Westfield, åtskilda av ett 48 km mellanrum, har varit kontroversiellt sedan 1960-talet. Staten genomförde en studie för att fastställa genomförbarheten av ett sådant projekt 2018; mark som upptas av ett servicetorg och en underhållsanläggning (båda i Blandford) och Algerie Road i Otis har föreslagits som platser för en potentiell avfart.
Allston utbyte
"I-90 Allston Multimodal Project" är en plan för att ersätta en försämrad viadukt i Allston genom att bygga om vägbanan genom marken till det tidigare CSX Transportation 's Beacon Park Yard, som nu ägs av Harvard University , tillsammans med förbättringar av Massachusetts Bay Transportation Authoritys Framingham /Worcester Line . Den preliminära designplanen krävde att vändbanan skulle justeras i höjdled och utanför den befintliga viadukten, och att den intilliggande Soldiers Field Road delvis skulle anpassas till en ny viadukt ovanför vändbanan och utanför den befintliga vägbädden i höjdled. Designen har ett betydligt mindre fotavtryck än den befintliga konfigurationen; detta skulle underlätta byggandet av den föreslagna West Station och utbyggnaden av Harvard University på mark där den befintliga viadukten är belägen. Designfasen förväntades vara klar 2019 och med ett planerat banbrytande 2020.
I september 2021, efter mycket offentlig kritik av viadukten och flodens påverkan under konstruktionen, tillkännagavs en ny slutlig design, som håller vägbanan och Soldiers Field Road i höjd. I den smalaste delen av projektet, känd som "halsen", Charles River Bike Path att placeras på en strandpromenad över floden, och vägbanans axlar kommer att minskas med sammanlagt fyra fot under en kort längd för att undvika permanent fyllning av floden. Detta försenade projektet avsevärt, och från och med januari 2022 pågår preliminär design och ändrade projekttillstånd måste erhållas; bygget beräknas starta 2023 och pågå i 6–10 år.
I-495 trafikplats
"I-495/I-90 Interchange Improvements Project" är avsett att anpassa avfart 106 (tidigare avfart 11A) i Hopkinton , där den befintliga korsningen (designad för de nu rivna tullplatserna) är notoriskt överbelastad och olycksbenägen under rusning timmar och semesterrestid. Från och med 2018 undersöker MassDOT tre designförslag, som har lyft förslagen om separata nordgående/södergående I-495-avfarter och förlängning av accelerationsbanor genom avfart 111 (tidigare avfart 12) i Framingham. Projektet beräknades initialt kosta mellan 296–413 miljoner USD, och designfasen förväntades vara 25 procent färdig 2020. I juli 2019 meddelade MassDOT att staten skulle gå vidare med föredragen design för översyn av I-495/ Mass Pike-utbyte bestående av en serie "överfartsramper" som skulle eliminera sammanvävningen av trafik som orsakar flaskhalsar och krascher vid bytet. Staten räknar med att bygget skulle påbörjas 2022 och pågå fram till 2026 till en beräknad kostnad av cirka 296,4 miljoner dollar.
Regeringens tillsyn
Sedan 2001 hade MTA hamnat under beskjutning från delstatspolitiker i en kamp om kontroll över den kvasistatala byrån. Från och med 2001 försökte tidigare Massachusetts tillförordnade guvernör Jane Swift ( republikan ) att sparka Christy Mihos , en tidigare styrelseledamot i turnpike och Jordan Levy , vice ordförande i styrelsen.
Mihos och Levy hade röstat i styrelsen för att skjuta upp en avgiftshöjning. Swift protesterade och sade att en sådan försening var "skattemässigt oansvarigt" och sa att de två männen "störde den effektiva dagliga förvaltningen av myndigheten". Mihos och Levy vägrade att avgå och stämde Swift för att behålla sina positioner. SJC slog fast att vägbanan "inte var en del av regeringens maskineri" och därför inte var föremål för Swifts beslut .
Guvernör Mitt Romney , vald 2002 under en finanskris, drev på en politisk plattform för att effektivisera delstatsregeringen och eliminera slöseri. En del av detta var elimineringen av MTA. Romney ville vika vägbanan till Massachusetts Highway Department (MassHighway), statens motorvägsavdelning, som drivs under Executive Office of Transportation . Ett första steg till detta var att ersätta styrelseordföranden Matthew J. Amorello med någon lojal mot guvernören. Guvernören har befogenhet att utse ledamöter till styrelsen, men SJC meddelade i ett rådgivande yttrande att " ingenting i GL c. 81A uttryckligen föreskriver avsättning och omplacering av ordföranden till posten som 'medlem'" .
Romney satte press på Amorello att hoppa av. Amorello meddelade att han skulle göra det 2007, efter att Romney skulle ha lämnat kontoret. Romney fortsatte att pressa lagstiftaren för att ge honom makten att ta bort ledamöter från styrelsen, särskilt ordföranden, och pekade på en rad ekonomiska missöden och konstruktionsmissöden under de senaste åren. Men lagstiftaren försökte istället hålla Amorello ombord genom att förlänga villkoren för olika styrelseledamöter för att förhindra att Romney avsatte Amorello.
Enligt en plan för att spara statliga medel tillkännagav Massachusetts Registry of Motor Vehicles (RMV) planer på att stänga elva av sina filialer på hyrda platser och flytta verksamheten till anläggningar som ägs av MassHighway och MTA belägna i tullplatser, besökscentra och kontor . Stängningar av RMV-grenar planerades för Framingham, Lowell, North Attleborough, Cambridgeside Galleria Mall i Cambridge, New Bedford, Eastfield Mall i Springfield, Southbridge, Falmouth, Eastham, Beverly och Boston. En del av den nyligen höjda omsättningsskatten i staten avvärjde också en planerad vägtullshöjning. MTA kommer att få cirka 100 miljoner dollar från statens allmänna fond under de närmaste åren, vilket minskar behovet av avgiftshöjningen.
Enligt lagstiftning som undertecknades i lag av guvernör Deval Patrick den 26 juni 2009, veks vägbanan till en ny superbyrå som kontrollerar all yttransport i delstaten. Den nya byrån, MassDOT , driver alla motorvägar tidigare under MassHighway och MTA samt åtta urbana vägar som tidigare ägdes och underhålls av det statliga departementet för bevarande och rekreation (DCR). Dessutom övervakar MassDOT RMV, Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), regionala transitmyndigheter och den statliga luftfartskommissionen. Den nya transportavdelningen inledde sin verksamhet den 1 november 2009. [ misslyckad verifiering ]
MTA ägde också Callahan- och Sumner -tunnlarna, de andra två vägförbindelserna mellan Downtown Boston och East Boston under Boston Harbor . Efter avslutningen av Big Dig , inklusive O'Neill Tunnel segmentet av I-93 , överfördes till dess kontroll. Myndigheten fick ingen statlig eller federal statlig finansiering. Dess intäkter kom från vägtullar, hyresavtal om flygrättigheter och serviceområden och reklam. Dess tillgångar överfördes alla till den nya MassDOT-byrån som en del av omstruktureringen av byråer.
Motorvägssköld
Den ursprungliga logotypen föreställde Paul Revere på hästryggen med orden "Massachusetts Turnpike Authority" i en cirkel runt honom. En inkarnation av pilgrimshattskölden hade en indiansk pil som stack genom pilgrimshatten. Den ersattes med en vanlig hatt och orden "Mass Pike" 1989. Det har rapporterats på olika sätt att skylten ändrades på grund av förvirring bland bilister som ibland av misstag svängde i den riktning som pilen pekade (höger) när de försökte ta sig in i turnpike eller att det var resultatet av en brevkampanj som beskrev skyltarna som kränkande för indianer.
Enligt MTA:s styrelseledamot Mary Z. Connaughtons blogginlägg för Boston Herald kommer alla pilgrimshattskyltar som är unika för turnpike att elimineras. Men i en personlig korrespondens med AARoads.coms vägblogg sa en MassDOT-tjänsteman att användningen av hatten faktiskt skulle öka. När guideskyltar på I-95 och I-495 byts ut kommer skyltarna "Mass Pike" att ersättas med pilgrimshattsköldar.
Avsluta lista
Medan Massachusetts har använt sekventiella avfartsnummer sedan 1964, krävde 2009 års upplaga av Manual on Uniform Traffic Control Devices att alla amerikanska delstater lämnade in planer på att övergå till milstolpsbaserad avfartsnumrering senast 2012. Alla avfarter på vägbanan förväntades numreras om efter denna konvention med två skyltbytesprojekt planerade att slutföras 2018; Entreprenörerna fick i slutändan i uppdrag att installera de nya skyltarna med de befintliga numren, om än med bredare utgångsflikar som skulle rymma större två- och tresiffriga utgångsnummer om konverteringen skulle ske i framtiden. I november 2019 tillkännagav MassDOT att milstolpsbaserad omnumrering av avfarten skulle påbörjas i västra Massachusetts sommaren 2020. Arbetet började längs I-90 under veckan den 13 december 2020, med start från Weston (I-95) och arbetade västerut före numrering av utgångarna inuti I-95 och mot flygplatsen. Arbetet avslutades på en månad.
| Grevskap | Plats | mi | km | Gammal utgång | Ny utgång | Destinationer | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Berkshire | West Stockbridge | 0,000 | 0,000 |
      I-90 Toll West / Berkshire Connector västerut till I-87 Toll – Albany
|
Fortsättning till New York | ||
| 2,736 | 4,403 | 1 | 3 |
   Väg 41 till väg 102 – West Stockbridge
|
Västgående utgång och östgående ingång | ||
| Lä | 8.5 | 13.7 | Lee Service Plaza | ||||
| 10.01 | 16.11 | Lee Toll Gantry | |||||
| 10,592 | 17.046 | 2 | 10 |
 USA 20 – Lee , Pittsfield
|
Till väg 102 och US 7 | ||
| Hampden | Blandford | 26.25 | 42,25 | Blandford Toll Gantry | |||
| 29,0 | 46,7 | Blandford Service Plaza | |||||
| Westfield | 40,434 | 65,072 | 3 | 41 |
  US 202 / Route 10 – Westfield , Northampton
|
||
| 40,86 | 65,76 | Westfield Toll Gantry | |||||
| West Springfield | 45,740 | 73,611 | 4 | 45 |
  I-91 / US 5 – Springfield , Holyoke
|
Avfart 11 på I-91 | |
| Chicopee | 49,041 | 78,924 | 5 | 49 |
 Väg 33 – Chicopee , Holyoke
|
||
| 51,154 | 82,324 | 6 | 51 |
 I-291 väst – Springfield , Hartford, CT
|
Avfart 7 på I-291 | ||
| Ludlow | 54,780 | 88,160 | 7 | 54 |
 Väg 21 – Ludlow , Belchertown
|
||
| 55,6 | 89,5 | Ludlow Service Plaza | |||||
| 57,68 | 92,83 | Ludlow Toll Gantry | |||||
| Palmer | 62,641 | 100,811 | 8 | 63 |
 Väg 32 till US 20 – Palmer , Ware
|
||
| Worcester | Warren | 69,78 | 112.30 | Warren Toll Gantry | |||
| Sturbridge | 78.300 | 126.012 | 9 | 78 |
 I-84 västerut till US 20 – Sturbridge , Hartford, CT , New York City
|
Östra änden av I-84 | |
| Charlton | 80,3 | 129,2 | Charlton Service Plaza (österut) | ||||
| 83,1 | 133,7 | Charlton Toll Gantry | |||||
| 83,8 | 134,9 | Charlton Service Plaza (västgående) | |||||
| kastanjebrunt | 90,049 | 144,920 | 10 | 90 |
     I-290 east / Route 12 / I-395 south / US 20 - Auburn , Worcester , Norwich, CT
|
Avfart 12 på I-290 | |
| Millbury | 93,642 | 150,702 | 10A | 94 |
  Route 146 / US 20 / Route 122A – Worcester , Providence, RI
|
Avfart 18 på väg 146 | |
| 96,343 | 155,049 | 11 | 96 |
 Väg 122 – Millbury , Worcester
|
Till väg 30 och väg 140 | ||
| Westborough | 104,6 | 168,3 | Westborough Service Plaza (endast västerut) | ||||
| Middlesex | Hopkinton | 104,86 | 168,76 | Hopkinton Toll Gantry | |||
| 106,236 | 170,970 | 11A | 106 |
 I-495 – Lowell , Portsmouth, NH , Taunton , Cape Cod
|
Avfart 58 på I-495 | ||
| Worcester | Southborough | 109,07 | 175,53 | Southborough Toll Gantry | |||
| Middlesex | Framingham | 111,181 | 178,928 | 12 | 111 |
 Rutt 9 – Framingham , Southborough
|
|
| 113,92 | 183,34 | Framingham Toll Gantry | |||||
| 114,4 | 184,1 | Framingham Service Plaza (endast västerut) | |||||
| 116.600 | 187.650 | 13 | 117 |
 Väg 30 – Natick , Framingham
|
|||
| Natick | 117,6 | 189,3 | Natick Service Plaza / Fast Lane Service Center (endast österut) | ||||
| Weston | 120,21 | 193,46 | Weston Toll Gantry | ||||
| 122.600 | 197,306 | 14 | 123 |
 I-95 ( väg 128 ) – Portsmouth, NH , Providence, RI
|
Östgående utgång och västgående ingång; avfart 39B på I-95 | ||
| 15A | 123A |
I-95 ( väg 128 ) – Waltham , Providence, RI
|
Västgående utgång och östgående ingång; avfart 39B på I-95 | ||||
| 123,458 | 198,686 | 15B | 123B |
Till väg 30 – Weston
|
Västgående utgång; delad ramp med avfart 123A (tidigare avfart 15A) fram till 2017 | ||
| Newton | 125,207 | 201.501 | 16 | 125 |
 Väg 16 – West Newton , Wellesley
|
Västgående utgång och östgående ingång | |
| 126,18 | 203.07 | Newtonville Toll Gantry | |||||
| 127,553 | 205,277 | 17 | 127 | Newton , Watertown | |||
| Suffolk | Boston | 130,04 | 209,28 | West Allston Toll Gantry | |||
| 130,991 | 210,810 | 18/20 | 131 | Allston–Brighton , Cambridge | Vänster östgående avfart (tidigare signerad som avfart 18 för östgående trafik och avfart 20 för västgående trafik) | ||
| 130,991 | 210,810 | 19 | U-sväng till Boston | Endast västgående U-sväng; dela ramp med avfart 131 västerut | |||
| 131,15 | 211.07 | East Allston Toll Gantry | |||||
| 132,863 | 213,822 | 21 |
 Väg 2A ( Massachusetts Avenue ) |
Endast västergående ingång | |||
| 132,889 | 213,864 | Västra änden av Prudential Tunnel | |||||
| 133,344 | 214,596 | 22 | 133 | Dartmouth Street – Prudential Center , Copley Square | Östgående utgång och västgående ingång. Tillgång till väg 9 västerut. | ||
| 133,586 | 214,986 | 22A | Clarendon Street | Endast tidigare västgående ingång; permanent stängd den 3 september 2019 | |||
| 133,576 | 214,970 | Östra änden av Prudential Tunnel | |||||
| 133,876 | 215,453 | 23 | Arlington Street | Endast västergående ingång | |||
| 134,315 | 216,159 | 24A | 134A | Södra station | Endast östgående avfart; åtkomst via Atlantic Avenue | ||
| 24B | 134B |
  I-93 norr – Concord, NH
|
Endast östgående avfart; avfart 16 på I-93 | ||||
| 24C | 134C |
I-93 söderut – Quincy
|
Östgående utgång och västgående ingång; avfart 16A på I-93 | ||||
| 24 | 134 |
I-93 – Concord, NH , Quincy
|
Endast utgång och ingång västerut | ||||
| 134,275 | 216.095 | Fort Point Channel Tunnel under Fort Point Channel | |||||
| 134,773 | 216,896 | 25 | 135 | Södra Boston | Åtkomst via Congress Street | ||
| 136 | 219 | Ted Williams tunnel under Boston Harbor | |||||
| 137,239 | 220,865 | 26 | 137 |
Logan flygplats
|
Endast östgående avfart | ||
| 138,15 | 222,33 |
 Väg 1A norrut – Revere
|
Nationell östra ändstation av I-90 | ||||
|
1 000 mi = 1 609 km; 1 000 km = 0,621 mi | |||||||
Vidare läsning
- Ingraham, Joseph C. (24 maj 1959). "Boston till Chicago; Ny sektion av Thruway fullbordar expressvägen mellan städer Boston till Chicago" . New York Times . Arkiverad från originalet den 22 juli 2018 . Hämtad 22 juli 2018 .
- Tsipis, Yanni K. (2001). Bostons centrala artär . Charleston, South Carolina: Arcadia Publishing. ISBN 0738505269 .
externa länkar
Ruttkarta :
 |
||
| ||
- Motorvägar i USA
- Interstate 90
- Interstate Highways i Massachusetts
- Tullvägar i Massachusetts
- Avgiftsbelagda delar av Interstate Highways
- Transport i Berkshire County, Massachusetts
- Transport i Boston
- Transport i Hampden County, Massachusetts
- Transport i Middlesex County, Massachusetts
- Transport i Suffolk County, Massachusetts
- Transport i Worcester County, Massachusetts
- USA:s väg 20