Downtown Connector

Downtown Connector
Downtown Connector
James Wendell George Parkway
Ruttinformation
	Underhålls av Georgia DOT
Längd	7,4 mi (11,9 km)
Fanns	1952–nutid
; Komponentmotorvägar _	I-75 ; I-85 ;
Stora korsningar
Södra änden	I-75 / I-85 mot Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport
	SR 166 i Atlanta ; I-20 i Atlanta ; SR 10 i Atlanta ; US 29 / US 78 / US 278 / SR 8 i Atlanta ;
Norra änden	I-75 / I-85 i Midtown Atlanta
Plats
Land	Förenta staterna
stat	Georgien
län	Fulton
Motorvägssystem
	Interstate Highway System; Main; Extra; Suffixat; Företag; Framtida; Georgia State Highway System; Mellanstatlig; USA; stat; ; Särskild;

I Downtown Atlanta är Downtown Connector eller 75/85 (uttalas "seventy-five eighty-five") det samtidiga delar upp av Interstate 75 och Interstate 85 genom stadens kärna. Med början vid I-85/ Langford Parkway -utbytet , går Downtown Connector i allmänhet rakt norrut och möter den väst-östra I-20 i mitten. Strax norr om detta är Grady Curve runt Grady Memorial Hospital . Fortsätter man norrut, är ändstationen för Downtown Connector Brookwood Interchange eller Brookwood Split i Brookwood -området i staden. Den totala längden på Downtown Connector är cirka 7,5 miles (12 km). Sedan 2000-talet har den officiellt fått namnet James Wendell George Parkway under större delen av sin längd, även om den fortfarande kallas Connector i mainstream. Den har också osignerade beteckningar State Route 401 (I-75) och State Route 403 (I-85) längs dess längd, på grund av att I-75 och I-85 har 400-seriens referensnummer.

Vägbeskrivning

I-75/I-85 norrgående närmar sig centrala Atlanta

Downtown Connector har mer än 437 000 fordon per dag på den mest trafikerade punkten - strax söder om 10th Street i Midtown , medan den minst reste delen har 243 000 fordon per dag - strax söder om Fulton Street, nära korsningen med Interstate 20 . Området runt kopplingen och tillhörande trafikplatser anses vara en av de tio mest överbelastade vägsträckorna i USA. På grund av detta faktum jämför många bilister ofta Atlanta med Los Angeles , som också är känt för sitt notoriskt överbelastade motorvägssystem.

Motorvägen är fullt utrustad med enheter för intelligenta transportsystem ( ITS). Det finns mer än 25 slutna TV- kameror mellan Langford Parkway-utbytet (södra änden) och Brookwood Interchange (norra änden). Dessutom har Downtown Connector tre stora överliggande elektroniska meddelandeskyltar och fyra mindre HOV-dedikerade meddelandeskyltar på medianbarriärväggen. Trafikflödesdata samlas in genom ett videodetekteringssystem, med hjälp av stolpmonterade svartvita kameror placerade var 1 ⁄ 3 mil (0,54 km) på båda sidor av vägbanan. All video och data matas in i GDOT:s Transportation Management Center (TMC), via fiberoptisk kabel placerad under axlarna på vägbanan. Praktiskt taget alla infartsramper mäts , med undantag för motorväg-till-motorvägsanslutningsramperna från I-20. Som med alla andra motorvägar innanför Perimetern, är Downtown Connector kantad med gatlyktor monterade i mitten av medianen, med hög mastbelysning vid stora trafikplatser.

Atlantas silhuett , både Downtown och Midtown , kan ses från motorvägen, särskilt i de norra och södra ändarna.

Historia

Planering och inledande byggnation

Den 14 december 1944 samarbetade Georgia State Highway Department, föregångaren till Georgia Department of Transportation (GDOT), med staden Atlanta, Fulton County, och Bureau of Public Roads (BPR), föregångaren till Federal Highway Administration (FHWA) för att arbeta på en plan för att förbättra trafiken och uppkopplingen inom Atlanta-området. Chicago -baserade HW Lochner & Company, en transportingenjörsfirma som hade bildats tidigare samma år, anställdes för att tillhandahålla en omfattande transportplan för regionen, med hjälp av data från BPR och statens motorvägsavdelning från 1936 till 1945, och framtida tillväxtprognoser. Rapporten, som släpptes den 10 januari 1946, rekommenderade att totalt sex strålande motorvägar skulle byggas i staden, med avsikten att integreras i det som senare blev Interstate Highway System, som vid den tiden förväntades så småningom bli auktoriserat av kongressen. Rapporten rekommenderade att fyra av dessa motorvägar konvergerar till en enda nord-sydlig väg genom centrum, som vid den tiden kallades både "Downtown Connector" och "Downtown Connector Expressway".

Arbetet med den första delen av Downtown Connector, som ligger mellan Williams Street och Brookwood Interchance, samt den cirka 1 ⁄ 3 mi (0,54 km) sträckan av vad som nu är I-85 norrut till Peachtree Street, började i september 1948, och invigdes och öppnades för trafik den 25 september 1951. Den 0,97 km långa sträckan från Piedmont Avenue till Williams Street öppnade den 5 maj 1959. Arbeta på en sydlig sträcka av Connector, en 1,4 mil (2,3 km) ) sektion mellan University Avenue och Richardson Street, började i mars 1955 och invigdes och öppnades den 25 juli 1957. Byggandet av den sista sträckan, den 2,3 mil långa (3,7 km) sträckan mellan Richardson Street och Piedmont Avenue, inklusive utbyte med I-20, började den 26 februari 1962 och öppnades för trafik den 18 september 1964. En bandklippande ceremoni för Downtown Connector, deltog av guvernör Carl Sanders , FHWA-administratör Rex Marion Whitton och Atlantas borgmästare Ivan Allen Jr. hölls i Georgia State Capitol den 15 oktober 1964.

Initialt byggande av motorvägen fördrev delar av Techwood Drive och Williams Street i Midtown Atlanta . Det förstörde också gatunät öster och söder om centrum, delade Sweet Auburn i två och växlingen med I-20 jämnade ut den norra delen av Washington-Rawson- distriktet. Den föreslagna I-485 planerades ursprungligen av Georgia Department of Transportation för att bära en del syd-nordtrafik genom den östra sidan av staden, men det mesta av detta avbröts på 1970-talet av den dåvarande guvernören i Georgia, Jimmy Carter . Delar av den vägen är nu I-675 och SR 400 .

Rekonstruktion

Motorvägen rekonstruerades kraftigt under 1980-talet som en del av GDOT:s Freeing the Freeways- program för att bredda Atlanta-områdets motorvägar, där det mesta av Connectorns bredd fördubblades från tre till sex eller sju körfält i varje riktning. Projektet inkluderade arbete för att utöka körfält från sex till åtta på I-20 , I-75, I-85 och I-285 ("The Perimeter"), samt tio körfält på centrumanslutningen, vilket involverade totalt 126 miles och pågick under 13 år mellan 1976 och 1988. Förbättringskampanjen inkluderade också eliminering av skarpa kurvor och lutningar, vänsterutfarter, överdrivna byten och korta accelerations-/retardationsbanor.

För att kunna erbjuda en förbifart runt konstruktionen genom stadens centrum, färdigställdes perimetervägen (I-285) först. De strålande motorvägarna uppgraderades sedan, och den sista fasen var återuppbyggnaden av de nedtryckta delarna genom centrala Atlanta. I juni 1983 hade cirka 252 miljoner dollar i diskretionära medel använts för att färdigställa de flesta av motorvägarna med undantag för några större trafikplatser och stadsdelen. De åtta milen av centrumsektionen, som inkluderar den 4,4 mil långa centrumanslutningen, var den mest komplicerade delen av hela rekonstruktionen. Arbetet påbörjades med det 1984, och det inkluderade omformningen av den massiva växlingen mellan I-20 och I-75/85 vid Memorial Drive där mycket av körsträckan var på struktur. Downtown-kopplingen skulle breddas till tio körfält, och detta krävde en hel del förköp. Många broar, inklusive 55 enbart över kopplingsdelen, måste designas och byggas. Utöver de allmänna körfälten byggdes proviant för körfält för högt besatt fordon (HOV) och dedikerade påfarter vid Williams Street, Piedmont Avenue och Memorial Drive, och konverterades därefter till HOV-användning 1996.

Senare historia

Mellan 2000 och 2004 byggdes den sexfiliga 17th Street Bridge över Brookwood Interchange, som förbinder Midtown Atlanta med den då nya Atlantic Station- utvecklingen. 2008 återuppbyggdes 14th Street Bridge för att tillgodose ökat trafikflöde och fotgängare. Detta arbete inkluderade också konstruktionen av två nya avfarter: en södergående ramp till 10th Street och en norrgående ramp till 17th Street . Detta arbete slutfördes den 28 maj 2010.

I början av januari 2010 utvecklade en del av motorvägen mellan 14:e och 17:e gatan ett ovanligt problem som kallas "fantomis" under en långvarig kall våg som höll temperaturen under fryspunkten i flera dagar i Atlanta-regionen. GDOT-ingenjörer tror att kraftigt regn under tidigare månader höjde grundvattenytan och fick det att sippra uppåt genom leder mellan körfält , där det sedan frös. Pendeltrafiken stoppades kort under minst två dagar för att behandla den med avisningsmaterial och inspektera motorvägen för att fastställa orsaken.

I januari 2016 startade GDOT en studie av Downtown Connector. Syftet med studien är att samla in data och utforska alternativ för att minska trängseln med hänvisning till höga nivåer av trängsel som inträffar utanför högtrafik. Datainsamling skedde hela året 2016, och data analyseras och alternativ utvärderas under 2017 och 2018. Studien förväntas vara klar 2019. Studien har redan släppt sina data på deras hemsida, inklusive nio "Hot Spots " , eller farliga och överbelastade punkter som kan ha störst nytta av designförbättringar, och en detaljerad analys av trafiken i hela tunnelbaneområdet och hur den relaterar till trafiken på Downtown Connector.

The Stitch

I augusti 2016 tillkännagav Central Atlanta Progress planer på att täcka Downtown Connector, konvertera den till en underjordisk vägbana och bygga en serie grönområden ovanpå vägen, liknande Klyde Warren Park i Dallas . Detta projekt utarbetades av Jacobs Engineering Group och kallas "The Stitch", eftersom en av syftena med projektet skulle vara att "sy" ihop vägar som hade delats upp i och med skapandet av Downtown Connector. Från och med 2019 var projektet fortfarande i förbyggnadsfasen, med en beräknad tidslinje och budget på tio år respektive 452 miljoner dollar. År 2021 släppte Midtown Connector Project (MCP) Foundation ett förslag om att bygga en park över 10 kvarter av Midtown -delen av Downtown Connector från North Avenue till 10th Street.

Galleri

Södra änden av Downtown Connector där I-75 och I-85 divergerar
Norra änden av Downtown Connector där I-75 och I-85 möts i Midtown
- vy över stadssilhuetten
Downtown Connector mot söder från Fifth Street bridge; nattvy
Flygfoto över Downtown Connector mot norr från centrum
Flygfoto över Downtown Connector i söderläge från centrum
Atlanta Downtown Connector på natten
Downtown Connector vid Williams Street ser söderut
Downtown Connector vid Williams Street blickar söderut under isstormen 2005
Downtown Connector tittar norrut på University Avenue
Downtown Connector vid dess korsning med Interstate 20

Avsluta lista

Avfartsnummer följer milstolparna längs I-75. Hela rutten är i Atlanta , Fulton County .

mi	km	Gammal utgång	Ny utgång	Destinationer	Anteckningar
0,0	0,0	87	242	I-75 söder – ATL flygplats (internationell och flygfrakt) , Macon , Tampa I-85 söder – ATL flygplats (inrikes) , Montgomery , Columbus , Auburn	Södra änden av I-75/I-85 samtidighet; södergående utgång och norrgående ingång; motorvägen fortsätter med HOV-banor till och från I-75 söderut (inga HOV-ramper till eller från I-85 söderut).
0,6	0,97	88	243	SR 166 (Langford Parkway) – East Point
1.7	2.7	89	244	University Avenue / Pryor Street
2.5	4.0	90	245	Abernathy Boulevard/Capitol Avenue – Georgia State Stadium (tidigare Turner Field )	Norrgående utgång och södergående ingång
2.7	4.3	91	246	Fulton Street / Central Avenue – Downtown	Southbound har ingen utgång till Central Avenue; ingången är från Pulliam Street.
3.2	5.1	92	247	I-20 (Ralph D. Abernathy Freeway) – Birmingham , Augusta
3.1	5.0	—	—	Memorial Drive	HOV-ramper för norrgående utgång och södergående infart
3.9	6.3	93	248A	Martin Luther King Jr. Drive – State Capitol	Södergående utgång och norrgående ingång
4.4	7.1	94	248B	Edgewood Avenue / Auburn Avenue / JW Dobbs Avenue	Norrgående utgång och södergående ingång
4.6	7.4	96	248C	SR 10 öster ( Freedom Parkway ) / Andrew Young International Boulevard – Carter Center	Västra änden av SR 10 och Freedom Parkway
5.0	8,0	95	248D	JW Dobbs Avenue / Edgewood Avenue	Södergående utgång och norrgående ingång
4.6	7.4	95A	—	Piedmont Avenue	HOV-ramper för norrgående utgång och södergående infart
5.5	8.9	97	249A	Courtland Street – Georgia State University	Endast södergående utgång
5.7	9.2	98	249B	Pine Street / Peachtree Street – Civic Center	Endast norrgående utgång
5.8	9.3	99	249C	Williams Street – Georgia World Congress Center , Philips Arena , Mercedes-Benz Stadium	Ingen norrgående utgång
6,0	9.7	99	—	Williams Street	HOV-ramper för södergående utgång och norrgående infart
5.9	9.5	100	249D	Spring Street / West Peachtree Street	Norrgående utgång och södergående ingång
6.2	10,0	100	249D	Till US 29 / US 78 / US 278 / SR 8 ( North Avenue ) – Georgia Tech	Södergående utgång och norrgående ingång
6.9	11.1	101	250	10th Street / 14th Street – Georgia Tech	Norrgående utgång och södergående ingång
6.7	10.8	102	250	16th Street / 14th Street / 10th Street	Södergående avfart från och norrgående ingång endast till I-75; I-85 har en södergående avfart till 17th-14th-10th streets (avfart 84) men ingen norrgående ingång.
7,0	11.3	—	251A	17th Street – Midtown	Endast norrgående utgång
7.4	11.9	103	251B	I-75 norr – Marietta , Chattanooga I-85 norrut till SR 400 norr – Greenville , Charlotte	Vänster utgångar i båda riktningarna; norra änden av I-75/I-85 samtidighet; de viktigaste HOV-banorna på Downtown Connector fortsätter till och från I-85 norrut; motorvägen fortsätter som I-75 bortom I-85 norrut med direkta HOV-ramper till och från I-75 i norr.
1 000 mi = 1 609 km; 1 000 km = 0,621 mi Samtidighetsterminal _ Endast HOV Ofullständig åtkomst

externa länkar

Ruttkarta :

Mall:Bifogad KML/Downtown Connector

KML är från Wikidata