Chicago North Shore och Milwaukee Railroad
 | |
Cincinnati bil 700 nära Green Bay Junction i Lake Bluff cirka 1958.
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Highwood , Illinois |
| Rapporteringsmärke | CNSM |
| Plats | Illinois och Wisconsin |
| Datum för operation | 16 juli 1916 – 21 januari 1963 |
| Företrädare | Chicago och Milwaukee Electric Railroad |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
| Elektrifiering |
|
| Längd | 1954:
|
Chicago North Shore och Milwaukee Railroad (rapporteringsmärke CNSM ), även känd som North Shore Line , var en interurban järnväg som drev passagerar- och frakttjänster över en 88,9 mil (143,1 km) rutt mellan Chicago Loop och centrala Milwaukee , som samt en 8,6 mil (13,8 km) grenlinje mellan byarna Lake Bluff och Mundelein, Illinois . North Shore Line tillhandahöll också spårvagns- , stadsbuss- och busstjänster längs dess interurbana.
Samuel Insulls engångsägande , var North Shore Line anmärkningsvärd för sina höga driftshastigheter och betydande fysiska anläggningar , såväl som innovativa tjänster som dess banbrytande " färjelastbil " och dess strömlinjeformade Electroliner -tåguppsättningar. Författaren och järnvägshistorikern William D. Middleton beskrev North Shore Line som en "super interurban" och menade att dess upphörande av järnvägstrafiken markerade slutet på "interurban-eran" i USA .
Sedan 1964 har den gula linjen av Chicago Transit Authority (CTA) fungerat över ett kort segment av den tidigare huvudlinjen från Chicago till Skokie, Illinois . Driftexempel på North Shore Lines rullande materiel har bevarats i järnvägsmuseer , och den tidigare Dempster Street Station finns med i National Register of Historic Places .
Rutt
Interurbana linjer
Chicago Division (Shore Line Route)
Shore Line Route var en huvudlinje som gick 19,4 miles (31,2 km) genom North Shore-regionen från Linden Avenue i Wilmette till North Chicago Junction, parallellt med Sheridan Road och Old Line-underavdelningen av Chicago och North Western Railway (C&NW) . En fraktutbytesförbindelse gjordes med C&NW vid norra Chicago, även om frakttjänst inte tilläts fungera på linjen söder om Highland Park . Kustlinjerutten var nästan helt dubbelspårig , bortsett från ett kort segment av handskespår i Glencoe , och inkluderade flera delar av gatornas löpning . Strömförsörjningen tillfördes av överliggande vagntråd. byggdes 4 miles (6,4 km) av linjen genom Glencoe och Winnetka om som en del av ett public Works Administration- grade separationsprojekt som inkluderade installationen av automatisk blocksignalering och kontaktledning längs den förbättrade sektionen. Passagerartrafiken på Shore Line Route avbröts 1955, varefter den övergavs söder om Elm Place i Highland Park, reducerades till en enkelspårig linje och användes uteslutande för godstrafik, såväl som icke-inkomstmässig tillgång till företagsanläggningar på Highwood.
Skokie Division (Skokie Valley Route)
Skokie Valley Route var en huvudlinjeavskärning som gick 25 miles (40 km) genom Skokie River Valley från Howard Street i Chicago till North Chicago Junction, parallellt med US Route 41 . En godsutbytesförbindelse gjordes med C&NW vid Oakton Street i Skokie. Skokie Valley-rutten var helt dubbelspårig, belägen på privat väg, och använde ett automatiskt blocksignaleringssystem. Strömförsörjningen tillfördes av en kombination av tredje skena och kontaktledning, med övergången mellan East Prairie Road och Crawford Avenue i Skokie. Skokie Valley Route konstruerades mellan 1923 och 1926, med syftet att göra det möjligt för höghastighetståg med begränsat stopp att kringgå den alltmer överbelastade Shore Line Route. Från 1925 till 1948 Chicago Rapid Transit Company (och senare CTA) lokal snabbtransittjänst över Skokie Valley Route mellan Howard Street och Dempster Street i Skokie. Skokie -butikerna byggdes också längs Skokie Valley-rutten, och CTA fortsatte att använda linjen för att komma åt dessa faciliteter från Howard Street efter att den lokala snabba transittjänsten hade avbrutits.
Milwaukee Division
.jpg)
Milwaukee Division var en huvudlinje som gick 48,2 miles (77,6 km) från North Chicago Junction till Harrison Avenue i Milwaukee och tjänade de mellanliggande städerna Waukegan, Zion , Kenosha och Racine . En godsutbytesförbindelse gjordes med Chicago, Milwaukee, St. Paul och Pacific Railroad ( Milwaukee Road) vid Racine. Milwaukee Division var nästan helt dubbelspårig, bortsett från 0,6 miles (0,97 km) enkelspårig drift mellan Austin Avenue och Oklahoma Avenue på södra sidan av Milwaukee, och var belägen helt på privat väg. Milwaukee Division använde blocksignalering, med automatiska system på plats mellan North Chicago och Kenosha, såväl som mellan Ryan Road i Oak Creek och Harrison Avenue, medan ett manuellt system var på plats över segmentet mellan Kenosha och Ryan Road. Strömförsörjningen tillfördes av en kombination av kontaktledning och överliggande vagntråd, med övergången gjord på norra änden av Waukegan.
Libertyville Division
Libertyville Division var en grenlinje som gick 8,6 miles (13,8 km) från Lake Bluff till Mundelein , parallellt med Illinois Route 176 . Anslutningar gjordes med Shore Line Route vid Lake Bluff och med Skokie Valley Route vid Green Bay Junction såväl som vid South Upton Junction. Godsutbytesförbindelser gjordes med Elgin, Joliet och Eastern Railway (EJ&E) och Milwaukee Road vid Rondout och med Wisconsin Central Railway vid Mundelein. Libertyville-divisionen var nästan helt dubbelspårig, bortsett från ett kort segment av enkelspårsoperation öster om Green Bay Junction. Strömförsörjningen tillhandahölls i första hand av ledningskabel, även om delar av kontaktledningar användes längs förbindelserna med Skokie Valley Route mellan Lake Bluff och South Upton.
Stadslinjer
Waukegan–Norra Chicago
North Shore Line drev en elektrisk gatujärnväg i städerna Waukegan och North Chicago som bestod av två linjer:
- North Avenue Line sprang 5,06 miles (8,14 km) från North Chicago Junction till Greenwood Avenue på norra sidan av Waukegan, med ytterligare grenar till Western Avenue och Sheridan Road längs Glen Flora Avenue. En anslutning till Milwaukee Division gjordes i korsningen av Glen Flora och Western Avenues. North Avenue Line var dubbelspårig mellan North Chicago Junction och Water Street, medan norr om Water Street var linjen enkelspårig och använde sig av passerande sidospår skyddade av Nachod-signaler. North Avenue Line var i första hand belägen på stadsgator, även om privat förväg användes mellan North Chicago Junction och 10th Street i Waukegan.
- Washington Street-linjen gick 1,35 miles (2,17 km) från Sheridan Road till Lewis Avenue längs Washington Street i Waukegan. En koppling till Milwaukee Division gjordes vid Edison Court. Washington Street-linjen var helt enkelspårig och använde oskyddade passerande sidospår.
Strömförsörjningen till Waukegans stadslinjer försörjdes med ledningar över vagnen. Shore Line Route tåg trafikerade över 3,1 miles (5,0 km) av North Avenue Line mellan North Chicago Junction och centrala Waukegan, där en interurban terminal var belägen i korsningen mellan County och Washington Streets efter 1929. Godsservice tillhandahölls till ett antal av industrier mellan North Chicago Junction och 10th Street, och leveranser av kol transporterades från Milwaukee Division till Victory Memorial Hospital via Glen Flora Avenue-linjerna. Efter slutet av gatans järnvägstrafik 1947, trunkerades North Avenue Line vid 10th Street i Waukegan och införlivades med Shore Line Route fram till 1955.
Milwaukee
Chicago och Milwaukee Electric Railway Company , ett helägt dotterbolag till North Shore Line, drev en enda gata järnvägslinje i staden Milwaukee. Milwaukees stadslinje gick 3,46 miles (5,57 km) från Harrison Avenue till korsningen mellan 2nd Street och Wisconsin Avenue i stadsdelen Westown. Anslutningar fanns med stadstrafiken från The Milwaukee Electric Railway and Light Company (TMER&L), som använde spåren på Wells Street mellan 2nd och 5th Avenues tills den avbröts 1958. Milwaukees stadslinje var helt dubbelspårig och belägen i staden gator. Strömförsörjningen tillfördes av överliggande vagntråd. Milwaukee Divisions tåg fungerade initialt över hela linjens längd och avslutades på 2nd Street. År 1920 byggdes en dedikerad passagerarterminal nära korsningen mellan 6th och Michigan Streets, vilket minskade interurban operationer över stadslinjen till 4,3 km. Efter att dotterbolaget upphörde med sin gatujärnvägsverksamhet 1951, övertog North Shore Line sin franchise och fortsatte att driva interurban service till 6th Street-terminalen fram till 1963.
Chicago "L"
Evanston Line
Shore Line Route-tåg fungerade över hela 4-mile (6,4 km) Evanston Line av Chicago "L" från Linden Avenue i Wilmette till Howard Street i Chicago. Strömförsörjningen tillfördes av överliggande vagntråd. När North Shore Line tog över driften av Chicago och Milwaukee Electric Railroad 1916, reste tågen bara så långt söderut som Church Street i Evanston, där en passagerarterminal och stubbspår hade byggts. Efter att direkttrafiken till Chicago började 1919, konfigurerades Church Street-stationen om för genomgående service och behölls som en terminal för lokaltåg. Mellanliggande hållplatser mellan Linden Avenue och Church Street inkluderade Isabella Street i Wilmette, såväl som Central Street , Noyes Street och Foster Street i Evanston. Verksamheten över Evanston Line upphörde när passagerartrafiken på Shore Line Route avbröts 1955.
Howard Street–Roosevelt Road
År 1919 förhandlade North Shore Line fram ett spårrättsavtal som tillät dess tåg att fungera direkt in i Chicago över 12 miles (19 km) av "L" från Howard Street till Roosevelt Road på Near South Side . På den fyrdubbelspåriga delen av North Side Main Line från Howard Street till Chicago Avenue, använde North Shore Line-tåg vanligtvis expressspåren för att undvika störningar från lokala "L"-tåg, även om den exakta rutten varierade under åren. Efter dess färdigställande 1943 omleddes tåg ibland genom State Street Subway om North Side Main Line blockerades. Driva tillfördes i första hand av den tredje järnvägen, även om överliggande vagntråd användes på det yttersta södergående spåret mellan Howard Street och Granville Avenue . North Shore Line tåg gjorde begränsade stopp vid Wilson Avenue , Belmont Avenue , Chicago Avenue , Grand Avenue och Merchandise Mart . Söder om Merchandise Mart körde tåg motsols över slingan , med södergående tåg som stannade vid stationerna Randolph/Wells , Madison/Wells , Quincy/Wells , LaSalle/Van Buren och State/Van Buren , medan norrgående tåg stannade kl. stationerna Adams /Wabash , Madison/Wabash , Randolph/Wabash och Clark/Lake . Mellan Loop och Roosevelt Road gjorde tåg ett mellanstopp vid Congress/Wabash-stationen , och North Shore Line använde kongressterminalen som sin centrala bagagestation , ett arrangemang som fortsatte efter att CTA:n lämnade terminalen 1949. Operation in i Chicago över "L" bibehölls till slutet av järnvägstrafiken 1963.
South Side extension
År 1922 förhandlades ett annat spårrättsavtal som tillät vissa North Shore Line-tåg att fungera över South Side Elevated från Roosevelt Road till 63:e/Dorchester- stationen i Woodlawn -kvarteret. Tåg gjorde mellanliggande stopp på 43rd Street , 61st Street , South Park Avenue , Cottage Grove Avenue och University Avenue . Operation över södra sidan Elevated gav North Shore Line tillgång till Chicago "L"-gårdarna på 61:a och 63:e gatorna . Tjänsten söder om Roosevelt Road avbröts 1938.
Historia
Tidig historia
Bluff City Electric Street Railway Company började sin verksamhet i maj 1895 som en lokal gatujärnvägslinje i staden Waukegan, Illinois. Bluff City Electric-linjen hade redan förlängts så långt söderut som Highland Park när den förvärvades av den nyligen införlivade Chicago och Milwaukee Electric Railroad i maj 1898, och följande mars gjordes en anslutning till Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Milwaukee Road) linje vid Wilmette. I augusti 1899, genom service började fungera från centrala Waukegan till Church Street i Evanston , där passagerare kunde gå över till tåg på Northwestern Elevated Railroad och fortsätta in i Chicago. Den rudimentära, enkelspåriga mellanstadsbanan uppgraderades stadigt under det följande decenniet, med tillägget av ett andra spår, förbättringar av den fysiska anläggningen och den gradvisa omlokaliseringen från allmänna vägar till privat förväg där så var möjligt .
Mellan 1902 och 1904 byggdes en grenlinje från huvudlinjen vid Lake Bluff till Libertyville. 1905 förlängdes denna grenlinje längre västerut till Mundelein (då känd som "Rockefeller"). Förutom att ge Chicago och Milwaukee Electric tillgång till en stor grusgrop öster om Libertyville, möjliggjorde den nya grenlinjen även utbyte av godslast med både EJ&E och Milwaukee Road vid Rondout , såväl som med Wisconsin Central Railway kl. Mundelein. Ungefär vid samma tid byggdes en enkelspårig sporrelinje känd som "West Line" från Libertyville-grenen vid Lake Bluff till staden North Chicago, där den slutade söder om 22nd Street.
År 1904 började Chicago och Milwaukee Electric köpa fastigheter och förhandla om kontrakt för att utöka sin tjänst till Wisconsin. Byggandet mellan Waukegan och Zion City var i stort sett färdigt till sommaren 1905. Ytterligare konstruktion fortsatte i sådan takt att tågen började trafikera så långt norrut som Kenosha, Wisconsin i december samma år, följt av Racine i september 1906. Kort därefter Paniken från 1907 tvingade Chicago och Milwaukee Electric till en lång period av insolvens , men trots pågående ekonomiska problem fortsatte bygget i Wisconsin. Den norra förlängningen avslutades slutligen 1908, med genomgång mellan Evanston och Milwaukee som började den oktober.
Även om Chicago och Milwaukee Electric hade ställts under förvaltning 1908, fortsatte beskydd och intäkter att växa, vilket möjliggjorde fler förbättringar av fastigheten. Broar mellan Racine och Milwaukee uppgraderades och den ursprungliga huvudlinjen genomgick betydande rehabilitering, liksom gatujärnvägen i Waukegan, som sedan hade börjat driva en linje på Washington Street. Ny rullande materiel förvärvades, inklusive en beställning av stålvagnar levererade från JG Brill Company i slutet av 1915. Möjligheten av ett direkt inträde i Chicago över de förhöjda linjerna studerades också under denna tid, med avsikten att eliminera behovet av att överföra vid Church Street, och därigenom göra interurban service mer konkurrenskraftig med ångjärnvägarna .
Insull-åren
När North Shore Line tog över driften av Chicago och Milwaukee Electric Railroad 1916, ärvde den ett arrangemang där dess tåg trafikerade Chicago och Evanston Line i Chicago, Milwaukee och St. Paul Railroad söder om Laurel Avenue i Wilmette till en terminal på Church Street i Evanston , dit passagerare överfördes till och från Northwestern Elevated -tåg.
År 1919 förhandlades ytterligare spårrättsavtal med både Northwestern Elevated och St. Paul Road som tillät North Shore Line-tåg att trafikera "L" söder om Church Street, över North Side Main Line och genom Loop, för att en centralterminal vid Roosevelt Road. Året därpå invigdes en ny terminal i Milwaukee, och under de följande åren eliminerades den återstående enkelspåret i Wisconsin, med undantag för en sträcka på en halv mil enkelspårig i södra Milwaukee som förblev en mindre flaskhals tills järnvägens slut.
Under det tidiga 1920-talet instiftade järnvägen ett antal namngivna tåg med begränsade stopp, några med lyxiga restauranger och salonger/observationsvagnar. Ett av järnvägens mest utmärkande namngivna tåg, invigt 1917, var Gold Coast Limited . North Shore skapade också ett nätverk av motorbusslinjer för att mata på potentiell trafik från territorium som inte direkt betjänas av företagets tåg.
Konstruktion av Skokie Valley-rutten
Tillväxten av samhällena på norra kusten gav goda trafiknivåer för järnvägen, men den ökande trängseln i dessa samhällens affärsdistrikt hindrade järnvägens önskan att förbli konkurrenskraftig med de konkurrerande ångjärnvägarna för långdistanspassagerarverksamhet, särskilt Chicago-Milwaukee trafik. North Shore försökte därför bygga en ny förbifartslinje genom Skokiedalen – det som då var outvecklad landsbygdsmark cirka fyra till fem mil väster om sjöstranden.
De nödvändiga fastighetsköpen och finansieringen ordnades 1923 och 1924, och byggandet av den nya linjen började i april 1924. Den nya linjen divergerade från Howard Street "L"-stationen belägen vid gränsen mellan Chicago och Evanston, gick västerut in i byn Niles Center (nu Skokie ), som fortsätter till nordnordväst från den peka genom myrrik landsbygd, parallellt med Skokie-grenen av Chicago och North Western Railway. Vid South Upton löpte den nya rutten österut längs North Shores Mundelein-gren tills strax väster om Lake Bluff, vid vilken tidpunkt en ny förbindelse divergerade norrut till vad som hade varit en endast fraktförgrening som anslutit till den ursprungliga huvudlinjen vid North Chicago Junction.
En överenskommelse gjordes med Chicago Rapid Transit Company , där lokal "L"-tjänst påbörjades över den nya linjen till Dempster Street-stationen i Niles Center 1925. Man hade förutsett att öppnandet av den nya "L"-linjen skulle hjälpa till lansera en fastighetsboom i området som decennier tidigare i andra delar av Chicago-området. Den stora depressionen satte en dämpare på områdets tillväxt, och Niles Center (vid den tiden omdöpt till Skokie) började inte riktigt uppleva en ökning av tillväxten förrän på 1950-talet.
Även om Niles Center upphöjda service misslyckades, gynnades transitoperatören av byggandet av nya butiksanläggningar på ledig mark längs den södra delen av Skokie Valley-linjen. Denna rymliga anläggning avlastade äldre, mer trånga anläggningar på "L"-systemet och förblir till denna dag som Chicago Transit Authoritys primära underhållsanläggning för sitt järnvägssystem.
Den återstående delen av North Shore Lines nya Skokie Valley-linje togs i bruk 1926. Den nya sträckan bestod av 18 miles (29 km) ny dubbelspårig järnväg, och rutten var bara 2,5 miles (4 km) längre än gammal stambana. Eftersom det mestadels korsade landsbygden kunde högre hastigheter upprätthållas för en längre sträcka. I samband med slutförandet av Skokie Valley-rutten hade järnvägen förbättrat Mundelein-grenen, byggt en ny terminal och dubbelspår grenen. Mundelein hade tidigare betjänats av skyttelservice som förbinder med huvudlinjetåg vid Lake Bluff; med öppnandet av den nya Skokie Valley-linjen den 5 juni 1926, invigde North Shore en lokal förortsservice för Chicago-Mundelein varje timme, varvat med Chicago-Milwaukees begränsade stopptåg varje timme. Omdirigering av Chicago-Milwaukee-tjänsten till Skokie Valley-linjen medförde en minskning av restiden med 20 minuter.
Den ursprungliga huvudlinjen – nu utsedd av järnvägen som Shore Line – fortsatte att vara värd för Chicago-Waukegan-trafiken, som bestod av Chicago-Waukegan-trafik med begränsade stopp såväl som lokaltrafik med alla hållplatser, som var och en fungerade på ungefär 30 minuter. .
Den stora depressionen
Inledningsvis efter börskraschen 1929 fortsatte verksamheten som vanligt, men när depressionen fördjupades och när Insulls allmännyttiga imperium började falla sönder gick järnvägen i konkurs 1932. De svåra ekonomiska förhållandena och den höga arbetslösheten orsakade passagerare (och därmed intäkter) att rasa. En arbetsstrejk 1938 utlöst av en sänkning av lönerna med 15 % hindrade järnvägen från att fungera i sju veckor.
Trots de svåra förhållandena under 1930-talet, kunde North Shore genomföra ett stort sorteringsprojekt längs strandlinjen. North Shore hade i nästan ett kvartssekel försökt eliminera farorna och driftskostnaderna förknippade med att köra en trafikerad järnväg genom affärsdistrikten i den ena bebyggda förorten efter den andra. Före depressionen hade kvalitetssepareringsprojekt finansierats av järnvägarnas privata kapital, och varken North Shore Line eller den parallellt ångdrivna Chicago- och North Western Railway var i en finansiell position att genomföra en sådan satsning redan innan aktiemarknaden kraschen 1929.
Men 1937 tillkännagav president Franklin D. Roosevelt och hans inrikesminister, Harold L. Ickes (invånare i Winnetka), ett program för Public Works Administration för att "sätta igång pumpen" i den amerikanska ekonomin. Detta lägliga program gjorde det möjligt för järnvägarna och samhällena i Winnetka och Glencoe att få federal finansiering för klasssepareringen av de två järnvägarna genom sina affärsdistrikt. Projektet komplicerades av behovet av att byggnadsarbeten skulle ske under trafik – de två järnvägarna körde tillsammans mer än 200 dagliga tåg. Gradeparationen slutfördes i slutet av 1941 – bara nio veckor innan USA gick ut i krig – och kostade 4,3 miljoner dollar.
Modernisering: Green Liners och Electroliner
För att möta konkurrensen av moderna strömlinjeformade tåg som kör på ångjärnvägarna som förbinder Chicago och Milwaukee, inledde North Shore 1939 ett program för att modernisera en del av sin stålbussflotta för både pendel- och intercitytrafik. Ett 15-tal bussar från 1928 moderniserades, praktiskt taget från grunden. Helelektrisk uppvärmning installerades med nytt ventilationssystem, nytt golv, ny inredning och inredning. Bilarnas exteriör målades grönt med grå och röd trim, och döptes till "Greenliners". Dessa bilar tilldelades regelbundet Skokie Valley begränsade stopp.
Den viktigaste komponenten i moderniseringsprogrammet för passagerarutrustning var köpet av två ledade strömlinjeformade tågsätt . Tågsätten bestod av fyra vagnar semi-permanent fästa. De två ändenheterna inkluderade drifthytter och sittplatser för rökare och rökfria bussar. En extra bil gav fler bussplatser, och krogen/loungebilen avrundade fyrabilarna . Dessa tåg kallades Electroliner och var järnvägens premiärtjänst som körde så snabbt som 90 mph mellan Dempster Street och North Chicago Junction på North Shores utmärkta spår och vägbädd. Tillträde till tjänst den 9 februari 1941, var varje tågset planerat att köra fem enkelresor i Chicago-Milwaukee service varje dag. Electroliners fortsatte i tjänst till slutet av järnvägens funktion 1963. Electroliners såldes till Philadelphia Suburban Transportation Company och döptes om till Liberty Liners och kördes mellan 69th Street Philadelphia och Norristown . Liberty Liners pensionerades runt 1979.
Krigsrush och efterkrigstidens nedgång
Andra världskrigets utbrott fick USA:s järnvägar att se en kraftig ökning av trafiken. Redan innan införandet av ransonering av bränsle och gummi försvårade bilresor, såg North Shore dess frakt- och passagerartrafik stiga till rekordnivåer, delvis på grund av att järnvägen betjänade viktiga militära anläggningar: arméns Fort Sheridan strax norr om Highwood , och marinens Great Lakes Naval Training Station , strax söder om norra Chicago. North Shore såg dess trafik öka till den grad att järnvägen tvingades låna utrustning från Chicago Rapid Transit Company och andra interurban Chicago Aurora och Elgin Railroad, båda tidigare Insull-fastigheter.
Inkomsterna i krigstid var tillräckligt höga för att järnvägens konkursförvaltare kunde betala en del av företagets utestående skulder och lämna in en rekonstruktionsplan. Efter att planen godkänts övertog ett nytt aktiebolag (med ett annat företagsnamn än tidigare) fastigheten 1946.
Misslyckandet med att lösa en lönetvist som togs till medlingsnämnden 1948 ledde till 91 dagars arbetsstopp den våren. Tvisten löstes genom att höja både biljettpriserna och lönerna, även om företagets anställda fortsatte att tjäna mindre än sina motsvarigheter på andra områdes järnvägar. Samtidigt började en nedgång i tågresor när den första efterkrigstidens brist på bilar upphörde. Dessa nationella trender – tillsammans med de förlorade intäkterna från den tre månader långa strejken och effekterna av den strejkreglerande löneökningen – skapade allvarliga passagerarinkomstförluster för linjen. 1949 försökte järnvägen inskränka några av sina mer olönsamma tjänster. Servering av matbilar (annat än det på Electroliners ) avbröts, tjänsten (särskilt på kustlinjen) reducerades, och järnvägen ansökte utan framgång för att tappa kustlinjen helt och hållet.
När franchisen som innehas av North Shore-dotterbolaget som driver spårvagnsservice i Waukegan gick ut 1947 ansåg företaget att en förnyelse inte var motiverad, företaget bytte ut sin stadsverksamhet där med busstrafik. Shore Line-tåg som använde spårvagnsspåren för att nå centrala Waukegan skars samtidigt ned för att låta spåren överges. Underlaget för stadsspårvagnstjänsten i Milwaukee avbröts 1951 men spåren fanns kvar, eftersom de användes av huvudlinjetjänster för att komma åt North Shores Milwaukee-terminal.
Rätt till väg och spårning mellan Leland Avenue i Chicago och Linden Avenue i Wilmette såldes till CTA 1953, även om Shore Line fortsatte att fungera. Järnvägen fick i sin tur 7 miljoner USD i CTA- intäkter .
Järnvägen upprepade sin begäran om att överge Shore Line 1954. Även om rusningstrafiken var fortsatt stark, hade antalet passagerare under lågtrafik minskat kraftigt, vilket ledde till ytterligare förluster. Den återstående gatukörningen och de många hållplatserna eliminerade många av fördelarna med järnvägstransporter på denna sträcka. Restiden på Shore Line var ungefär dubbelt så lång som den lite längre Skokie Valley-rutten. Färdigställandet av Edens Expressway genom Skokie Valley i slutet av 1951 orsakade ökande förluster av passagerare, vilket återspeglas i järnvägens resultaträkningar. Även om nedläggningsförfarandet fick starkt motstånd i de drabbade samhällena, lyckades järnvägen bevisa sin sak och fick tillstånd att avsluta tjänsten på kustlinjen. Den 24 juli 1955 var den sista tjänstedagen på den sträckan. En kort del av linjen behölls för att ge tillgång från North Chicago Junction till järnvägens butiker i Highwood. Resten av linjen norr om Linden Avenue i Wilmette togs bort, mycket av höger-av-way blev bilparkeringsplatser för pendlare som bytte till förortstågen på parallella C&NW North Line .
Slut på järnvägstrafiken
Med sina transportinnehav som visade sig alltmer olönsamma, flyttade Susquehanna Corporation, ett Delaware -baserat holdingbolag bildat efter en omorganisation 1953, för att minska sina förluster; 1958 ansökte järnvägen till statliga och federala tillsynsmyndigheter om myndigheten att avbryta all service och överge hela fastigheten. Interstate Commerce Commission (ICC) granskare som hanterade ärendet rekommenderade övergivande, men Illinois tillsynsmyndigheter rekommenderade fortsatt drift av järnvägen. För tillfället förblev passagerartalet ganska stabilt, men färdigställandet av Northwest Expressway (nu Kennedy Expressway) i slutet av 1960 gav en länk mellan Edens Expressway och Chicago Loop. North Shore Lines passagerartrafik började blöda med en hastighet av 46 000 passagerare per månad.
Chicago Transit Authority undersökte möjligheten att fortsätta trunkerad järnvägstrafik mellan Waukegan och Howard Street i Chicago, med bussar som antar drift mellan Lake Bluff och Mundelein. Rapporten, som släpptes i oktober, avslöjade att passagerartrafiken hade sjunkit till i genomsnitt 14 000 dagliga resenärer och att linjen var i stort behov av modernisering. Rapporten rekommenderade att CTA endast skulle överta verksamheten under villkoren att förvärvet av järnvägens egendom och moderniseringen av flottan kunde åstadkommas utan kostnad för byrån, och ett driftsstöd skulle ges. I februari 1961 släpptes en uppdaterad studie som avslöjade att beskydd hade blivit ännu lättare än det hade varit när den första studien genomfördes. I slutändan vidtogs inga åtgärder som ett resultat av studien, eftersom inget av de rekommenderade villkoren kunde uppfyllas.
Den februari begärde järnvägen att ICC skulle agera påskyndat på sin begäran om övergivande, med hänvisning till dess ökande förluster. Den 17 maj 1962 bifölls begäran under förutsättning att ingen köpare trädde fram inom 35 dagar. Både Illinois tillsynsmyndigheter och en sammanslutning av pendlare motsatte sig åtgärden, föreningen erbjöd sig att köpa järnvägen till bärgningsvärde men i slutändan misslyckades med att samla in tillräckligt med pengar för att köpa fastigheten. Den november styrde delstaten Illinois till förmån för ICC och hindrade pendlarföreningen från att få övergivandet uppskjutet ytterligare. Den sista hela dagen i tjänst kom den 20 januari 1963, med de sista tågen som nådde sin destination tidigt på morgonen. Sporadiska godsrörelser fortsatte in i nästa vecka, eftersom de återstående bilarna på linjen samlades in från olika punkter i systemet.
Efter övergivande
De flesta av rälsen togs bort under de efterföljande två åren. Chicago Transit Authority köpte den sydligaste delen av Skokie Valley-linjen mellan Howard Street och Dempster Street, Skokie, och fick i början av 1964 federal finansiering för vad som visade sig vara ett framgångsrikt masstransportpilotprojekt, som dubbade den nya non-stop-tjänsten som " Skokie Swift ." Samma år bildades Skokie Valley Transportation Council av städerna Glenview, Northbrook, Northfield och Skokie, med målet att återuppliva järnvägstrafiken genom att finansiera en förlängning av "Skokie Swift" längre norrut. Detta förhindrades dock genom försäljningen av spåret mellan Dempster Street och Lake-Cook Road till Chicago & North Western Railway för användning som fraktlinje. Union Pacific (till vilken North Western slogs samman 1995) fortsatte att driva linjen fram till 2001, och den demonterades 2004–05. CTA studerar möjlig förlängning av den gula linjen längs North Shore höger-av-way så långt som Old Orchard Road, mittemot Old Orchard köpcentrum.
Amtraks Hiawatha Service betjänar för närvarande passagerarjärnvägsmarknaden mellan Chicago och Milwaukee . Metra Union Pacific / North Line pendeltåg trafikerar marknaden mellan Chicago och Kenosha, Wisconsin . Även Metras Milwaukee District / North Line och North Central Service betjänar nu Libertyville respektive Mundelein.
Den tidigare norra kusten från Illinois-gränsen till Milwaukee såldes av styckvis till många privata intressen. I Illinois diskuteras med jämna mellanrum förlängning av Skokie Swift till det nu fullt utvecklade territoriet i Skokie Valley. På andra ställen har delar av den norra kusten förvandlats till asfalterade rekreationsstigar och kalkstensspår, som Green Bay Trail, som en del av programmet för spår till spår .
Bevarande
Electroliner trainset 801–802 finns bevarat på Illinois Railway Museum i Union, Illinois ; I museets innehav ingår även 15 andra person- och godsvagnar från järnvägen. Båda Electroliner sågs använda på SEPTAs Norristown High Speed Line i Pennsylvania från 1964 till 1980 innan de pensionerades. Det andra Electroliner-setet, tidigare 803–804, fortfarande målat i SEPTA "Liberty Liner"-färger, förvaras på Rockhill Trolley Museum i Rockhill Furnace, Pennsylvania. Andra museer som har North Shore Line-bilar bevarade inkluderar Fox River Trolley Museum , i South Elgin, Illinois; East Troy Electric Railroad Museum i East Troy, Wisconsin; Shore Line Trolley Museum , i East Haven, Connecticut, och Seashore Trolley Museum , i Kennebunkport, Maine. Iowa Terminal Railroad , i Mason City, Iowa, äger också tidigare North Shore Line-utrustning. Orestaurerad North Shore Line-utrustning finns också i lager på flera andra museer.
Dempster -stationen har bevarats, även om den flyttades 150 fot österut. Både Briargate- och Kenosha-stationerna överlever också, för närvarande huserar kommersiell verksamhet.
Övergivna och igenvuxna spåravsnitt finns mellan Dempster Street och Lake Cook Road i den före detta Skokie Valley rätt till väg.
Anteckningar
Vidare läsning
- Centrala elektriska järnvägsfansföreningen (1962). Interurban till Milwaukee . Chicago, Illinois: CERA.
- Centrala elektriska järnvägsfansföreningen (1963). Elektroliners väg: Bulletin nr 107 (1:a upplagan). Chicago, Illinois: CERA.
- Centrala elektriska järnvägsfansföreningen (1975). Route of the Electroliners: Bulletin nr 107 (andra upplagan). Chicago, Illinois: CERA.
externa länkar
- North Shore Lines tidslinje, 1910–1919
- Stationsarkitekt Arthur U. Gerber
- Kartor över (utdrag ur) Electrolinerarnas rutter, Bulletin (nr) 107 - 1963 (1:a upplagan), Central Electric Railfans' Association
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
- 650 V DC järnvägselektrifiering
- Nedlagda Illinois järnvägar
- Nedlagda Wisconsin järnvägar
- Elektriska järnvägar i Illinois
- Elektriska järnvägar i Wisconsin
- Wisconsins historia
- Interurban järnvägar i Illinois
- Interurban järnvägar i Wisconsin
- Järnvägar i Chicagos storstadsområde
- Spårvagnar i Illinois
- Spårvagnar i Wisconsin