VQ-2

Fleet Air Reconnaissance Squadron VQ-2
Vq2.jpg
VQ-2 insignier
Aktiva 1 september 1955 - 22 maj 2012
Land Förenta staterna
Gren United States Navy Seal USA:s flotta
Typ Fleet Air Reconnaissance
Roll
Flygspaning Elektronisk spaning
Garnison/HQ NAS Port Lyautey, Marocko

NS Rota, Spanien

Sedan NAS Whidbey Island
Smeknamn)
"Batmen" "Sandeman"
Motto(n) Evig vaksamhet är priset för frihet.
Färger      
        (1955-1983), (1987-2012) (1983-1987)
Engagemang












Vietnamkriget 1982 Libanonkriget Beirut-krisen Operation El Dorado Canyon Gulfkriget Operation Neka flyg Operation Ge komfort Operation Ge löfte Operation Sharp Guard Operation Gå med i Endeavour Operation Decisive Endeavour Operation Medveten Vaktoperation Silver Wake Operation Enduring Freedom
Flygplan som flögs
Spaning




Martin P4M Mercator (1954-1960) Lockheed P2V-5F Neptune (1954-1960) Douglas A3D-1Q Skywarrior (1956-1960) Douglas A3D-2Q/EA-3B Skywarrior (1959-1991) Lockheed WV-11Q/EC Warning Star (1960-1974) Lockheed EP-3E Aries (1971-2012)

Fleet Air Reconnaissance Squadron VQ-2 , även känd som "Batmen" och senare "Sandeman", var en flygspaningsskvadron från United States Navy, etablerad den 1 september 1955 och baserad på NAS Whidbey Island , tidigare på NAVSTA Rota , Spanien, flyger både Douglas EA-3B Skywarrior och Lockheed EP-3E Aries- flygplan fram till 1991 och sedan strikt EP-3E-flygplan fram till 2012. Skvadronen avvecklades den 22 maj 2012.

Skvadronens historia

1950-talet

Rötter

PB4Y-2 BuNo 66261 (märkt som BuNo 66304) i samlingen av National Naval Aviation Museum på NAS Pensacola , Florida .

Fleet Air Reconnaissance i European Theatre hade genomförts sedan starten av det kalla kriget av avdelningar inom patrullskvadroner (VP) som flög modifierade PB4Y-2 Privateers från NAS Port Lyautey och genomförde uppdrag i Östersjön, Svarta, Medelhavet och Nordsjön. Dessa uppdrag väckte då och då reaktioner, ibland fientliga, bakom järnridån. Den 8 april 1950 sköt sovjetiska Lavochkin La-11- jaktplan ner en Lyautey-baserad PB4Y-2 Privateer (BUNO 59645) över Östersjön, utanför kusten av Liepāja, Lettland med förlust av alla tio flygbesättningar.

Strax efter starten av Koreakriget 1950 etablerades en dedikerad enhet, Naval Air Activities (NAA), Port Lyautey Patrol Unit (NPU) med tre PB4Y-2 flygplan och personal överförd från VP-26. När denna enhet visade sitt värde för marinen, insåg chefen för sjöoperationer (CNO) och Bureau of Aeronautics (BuAer) att ett dedikerat flygplan var en nödvändighet.

År 1952 hade VP-gemenskapen inte haft någon större framgång med P4M-1 Mercator som den hade distribuerat till Marocko på grund av underhållsproblem som uppstod från dess totala produktionskörning med nitton flygplan. Resten av VP-communityt fann enklare underhåll med Lockheed P2V Neptunes utplacerade på teater eftersom den flygplanet hade antagits som VP-standardtillgången. De maritima patrullcheferna tog bort Mercators från frontlinjetjänsten vid Port Lyautey till förmån för Neptunus. Washington bestämde sig därefter för att omkonfigurera alla utom en P4M-1 som P4M-1Q och permanent tilldela dem till Naval Communications Units etablerade vid NPU och dess systerenhet vid NAS Sangley Point, Filippinerna. Efter att ha förlorat ett flygplan och liv till fientliga sovjetiska åtgärder, uppskattade flygbesättningen den extra start- och stridshastigheten för de två Allison J33-A-10A turbojetmotorerna monterade i aktern på Pratt & Whitney R-4360-20A Wasp Major radialens naceller.

1953, med omvandlingen och utplaceringen av P4M-1Q, behövde NPU en administrativ identitet som en del av Naval Air Force Atlantic (AIRLANT) strukturen och Airborne Early Warning Squadron TWO (VW-2) vid NAS Patuxent River, Maryland blev kommandot i vilket NPU fälldes in som VW-2 DET A. Eftersom VW-2 Det A:s uppdrag började avvika kraftigt från moderenhetens VW-uppdrag, beslutade marinen att upprätta dedikerade skvadroner för Fleet Air Reconnaissance-uppdraget. Den ena skulle bildas från VW-2 Det A och den andra skulle bildas från sin systerenhet vid Sangley Point, VW-1 Det A. I mitten av 1954 befann sig fyra P4M-1Q och en Lockheed P2V-2 Neptune i hamn Lyautey. P2V-2, fråntagen ASW-utrustning, fungerade som tränare och logistikflygplan.

Enheten fungerade över hela European Theatre från en mängd olika baser. Regelbundna utbyggnadsplatser var Incirlik AB, Turkiet ; RAF Mildehnall, Storbritannien ; Wiesbaden AB, Västtyskland ; RAF Schleswigland, Västtyskland ; och RAF Hal Far, Malta .

Etablering

VQ-2 togs i bruk som Electronic Countermeasures Squadron TWO (ECMRON TWO) den 1 september 1955, för att ge USA en förbättrad försvarsställning. Skvadronen tog över VW-2 DET A:s utrymmen och hangar vid NAS Port Lyautey. Under 1950-talet skulle VQ-2 fortsätta att flyga uppdrag över hela den europeiska teatern som opererades från Cypern, Tyskland, Libyen, Turkiet och Storbritannien. Vid beställningen ledde befälhavaren Morris L. Kalin totalt 24 officerare och 78 värvade män.

P4M-1Q Mercator från VQ-2 elektronikspaningsskvadron i september 1956 - notera extra radar "utbuktningar" på denna variant.
P2V-5 med nostorn 1952. Port Lyautey P2V-5F hade ytterligare turbojets monterade på gondoler där raketerna är på detta foto.

Skvadronen fortsatte att använda de sex P4M-1Qs som uppdragsflygplan. Dessutom fick de tre Lockheed P2V-5F. P2V-5Fs omkonfigurerades på plats från standard maritima spaning till liknande elektroniska sviter som P-4Ms. Notera att P2v-5Fs hade samma hastighetskapacitet som P4Ms från två Westinghouse J34 -WE-34 turbojets monterade på sina egna gondoler utombords Wright R-3350-32W Cyclone Turbo-compound radialer. Skvadronen använde P2V-3 för pilotutbildning och logistik, eftersom den inte var konfigurerad för elektronisk spaning (detta blev en vanlig skvadronövning när det var möjligt; med hjälp av en "barbensflygplan av en av dess modeller för träning och logistik). De fyra Neptunes skulle tjäna tillsammans med Mercators fram till 1960.

levererades en ny och snabbare bärarkapabel A3D-1Q Skywarrior till skvadronen. A3D-1Q, med smeknamnet "The Whale" var en omkonfigurerad A3D-1 med bombay stängd och en elektronisk spaningssvit installerad liknande de i P4M-1Q och P2V-5F. The Whale var ett flygplan med hög vinge, dubbeljetflygplan med en besättning på fyra. A-3 var också ett av de snabbaste flygplanen utan efterbrännare i den amerikanska försvarsmakten med ett servicetak som var betydligt högre än Mercators och Neptunes vilket gav flygplanet ett större täckningsområde. Skvadronen fick också en A3D-1 som den använder som P2V-3. Även om piloterna och navigatörerna kom till kommandot efter att ha kvalificerat sig, drev skvadronen A-3 från landbaser till nästa decennium till skillnad från hennes systerskvadron VQ-1. Med det höga drifttempot och underhållet på depånivå för de tre modellerna tillbaka i det kontinentala USA (CONUS) är det föga förvånande att kommandot den 1 juni 1957 hade tre P4M-1Q, två A3D-1Q, två P2V- 5F, en A3D-1 och en P2V-3 rapporterade i dess organisationstabell (TOE).

Libanonkrisen 1958 den 15 juli 1958 såg en P4M-1Q och flygbesättningen flytta söderut från Incirlik för att flyga ut ur Beirut medan US Marines och US Army var utplacerade där på uppdrag av Camille Chamoun , Libanons president. VQ-2 opererade från Beiruts flygplats under resten av sommaren och in på hösten, och avgick med tillbakadragandet av amerikanska styrkor efter stabilisering i oktober 1958.

Hemportbyte

Som ett resultat av Madridpakten, undertecknad den 23 september 1953 av Spanien och USA , lovade USA att ge ekonomiskt och militärt stöd till Spanien. Förenta staterna skulle i sin tur tillåtas att bygga och använda flyg- och flottbaser på spanskt territorium ( Naval Station Rota , Morón Air Base , Torrejón Air Base och Zaragoza Air Base ). År 1959 hade basen vid Rota och dess flygfält färdigställts för att tillfredsställa den amerikanska flottans flygbehov. På grund av sina nyare anläggningar beslutade marinen att flytta VQ-2 till Rota.

Förflyttningen av skvadronen till Rota började i slutet av 1958 in i de första dagarna av 1959. Skiftet av skvadronens CO, XO och avdelningschefer (DHs) slutfördes den 14 januari 1959, men det skulle ta ytterligare ett år att överföra allt kommando. tillgångar till Rota. Alla tillgångar på Lyautey måste undersökas, packas ihop och flyttas.

Under denna utveckling anlände fem sjusitsiga A3D-2Q-flygplan för att ersätta fyrasitsiga A3D-1Q. Dessa nya flygplan fick skottet mellan cockpiten och bombrummet borttaget, bombrummet förseglat och ytterligare tre säten och utrustning lades till i den tidigare viken. Denna obeväpnade version (svanspistolen hade tagits bort) förde en ökning av kapaciteten till samhället.

Förluster och missöden av flygplan/flygbesättning

Under loppet av decenniet drabbades VQ-2 av de elva flygbesättningarna och tre flygplan i tre missöden:

  1. Den 6 januari 1958, vid slutet av ett färjeflyg från Port Lyautey, via Lajes Air Base , Azorerna och Kindley AFB , Bermuda till NAS Norfolk , Virginia, förlorade P4M-1Q (BUNO 124373) en motor vid inflygning. Flygplanet kraschade vid 22 St. och E. Ocean Ave., Norfolk, och dödade fyra besättningsmän och skadade tre civila. Två flygbesättningar skadades och en var oskadd.
  2. Den 16 oktober 1958, när han återvände till Incirlik, kraschade A3D-1Q (BUNO 130356) nära flygfältet. Alla fyra flygbesättningar ombord dödades.

1960-talet

Förändra

Medan den behöll den alfanumeriska beteckningen VQ-2, döptes ECMRON TWO om till Fleet Air Reconnaissance Squadron TWO (FAIRECONRON TWO) den 1 januari 1960. Dess systerskvadron, VQ-1 döptes om på liknande sätt. Den 14 januari 1960, med all utrustning och personal från Lyautey, överfördes VQ-2 officiellt till Naval Station.

Marinen hade insett att underhållskostnaderna för de åldrande, slitna P4M-1Q och P2V-5F flygplanen blev allt dyrare att underhålla, och dessa plan behövde bytas ut. Washington valde ett större, mer kapabelt flygplan, Lockheed WV-2Q Warning Star . "Willie Victors", obeväpnade som A3D-2Qs, kunde bära en besättning på tjugosex. Den 26 februari 1960 anlände de två första WV-2Q. I slutet av det första kvartalet 1960, den 31 mars, var VQ-2'flygplanen fem A3D-2Q, tre P2V-5F, två P4M-1Q och två WV-2Q. Flygplanen P2V-5F och P4M-1Q skulle snart fasas ut eftersom alla händer snabbt anpassade sig till flygplanen A3D-2Q och WV-2Q. Under tiden fortsatte skvadronen sin verksamhet med luftburen elektronisk spaning. Sommaren 1960 var Mercators och Neptunes borta.

Den 18 september 1962 initierade försvarsdepartementet (DoD) sitt Tri-Service Aircraft Designation System som ersatte 1922 USN Aircraft Designation System. Det nya enhetliga systemet för att utse alla amerikanska militärflygplan var en typ/modell/serie (T/M/S). Med denna förändring blev A3D-2Q EA-3B och WV-2Q blev EC-121M.

En US Navy Lockheed EC-121M varningsstjärna av VQ-2.

I teaterverksamhet

Som svar på Berlinkrisen 1961 flög VQ-2 uppdrag i Västtyskland längs gränsen till Tjeckoslovakien och Östtyskland samt deras rutinuppdrag i Östersjön. Vid det här laget utfördes dessa huvudsakligen av WV-2Qs med A3D-2Qs som fylldes i efter behov. Spänningarna fortsatte att öka när Kennedyadministrationen och dess NATO-allierade reagerade på sovjetiska drag i Europa.

Efter Kubakrisen var Cypernkrisen 1964 såg en ökning av internationella spänningar i östra Medelhavet. Detta ledde till en ökning av närvaron av EC-121M och EA-3B i Levanten. Efteråt gav en serie kriser i östra Medelhavet stora möjligheter för VQ-2 att utföra rekognosering i rätt tid. En viktig faktor i den mer direkta taktiska spaningsrollen ombord var den snabbt växande och moderniserande sovjetiska flottan som etablerade en kontinuerlig närvaro i Medelhavet, samtidigt med Cypernkrisen. Som svar på dessa kriser började VQ-2 driva EA-3B-avdelningar ombord på en Medelhavsbaserad bärare som hennes systerskvadron, VQ-1 gjorde i Stilla havet. I januari 1965 gick de första planen ombord på USS Saratoga (CVA-60) . Detachementer ombord gav stöd till Medelhavets utplacerade bärare.

Medan de verkade i Vietnam och Filippinerna byggdes de politiska spänningarna i Mellanöstern och Nordafrika upp. I juni 1967 bröt väpnade konflikter ut i sexdagarskriget där Israel besegrade sina fiender. Förlusten av USS Liberty under kriget i händerna på IDF bekräftade den relativa säkerheten med att använda flygplan för spaning av flottan. Denna incident höll det höga tempot i operationerna i östra Medelhavet trots att stridigheterna upphörde på Cypern. Kuppen i Libyen 1969 i kombination med den ständigt ökande närvaron av den sovjetiska flottan för att motverka närvaron av Natos flottor i Medelhavet höll kommandot i ett högt tempo.

När decenniet gick mot sitt slut, befann sig VQ-2 i drift över hela Europa från olika NATO-baser, från amerikanska sjätte flottan, såväl som i Sydostasien.

Kubanska missilkrisen

I oktober 1962 utvecklades Kubakrisen . Eftersom marinen inte hade några jämförbara spaningstillgångar tillgängliga i CONUS, distribuerade VQ-2 ett antal EA-3B och ett EC-121M flygplan till NAS Key West för att tillhandahålla dessa tjänster runt Kuba. Efter att denna stora supermaktskris avvecklats återvände tillgångarna till Spanien. Skvadronens snabbhet och flexibilitet som demonstrerades i Florida höll den mycket sysselsatt när den återvände till Europa där den återupptog uppdrag i Medelhavet, Östersjön och Centraleuropa.

Vietnam

Under Vietnamkriget utplacerade skvadronen avdelningar för att förstärka VQ-1:s stöd till US Navy operationer i och runt Vietnam under CINCPACFLT operativ kontroll. På sensommaren 1965 etablerade VQ-2 DET ALFA vid NAS Cubi Point, Filippinerna. Sortier flögs rutinmässigt av EA-3B och EC-121M till teatern för att stödja US Navy stridsoperationer i Vietnam. Efter att dess systerskvadron, VQ-1 , etablerade sin DET BRAVO som flyger från Da Nang flygbas i Sydvietnam 1966, anslöt sig VQ-2 EA-3B till dem som nästan uteslutande opererade därifrån som VQ-2 DET BRAVO. Från båda platserna tillhandahöll VQ-2 flygplan kontinuerlig elektronisk spaningskapacitet över området, inklusive Ho Chi Minh-leden och Tonkinbukten . När stridsoperationerna från CTF 77 på Yankee Station till nordvietnamesiskt luftrum ökade, gick VQ-2 med VQ-1 för att distribuera EA-3B till attackbärarna på teatern. VQ-2 upphörde med sin verksamhet från Da Nang 1969, men fortsatte att distribueras till hangarfartygen och Cubi Point.

Förluster och missöden av flygplan/flygbesättning

Under loppet av decenniet drabbades VQ-2 av femtiotvå flygbesättningsdödsfall och fem flygplan i sju missöden.

  1. Två dagar efter den officiella flytten, den 16 januari 1960, kraschade P4M-1Q (BUNO 124365) in i en bergssida på 9 000 fot vid inflygning till kraschade vid inflygning till Incirlik AFB . Besättningen hade flugit in för att avlasta det detachement som verkat där. Alla sexton flygbesättningar dödades.
  2. Den 22 maj 1962 lyfte en WV-2Q (BUNO 131390) iscensatt vid Wiesbaden flygbas, från Fürstenfeldbruck flygbas på ett träningsflyg. Under flygning öppnades den bakre lastdörren på 18 000 fot. Flygbesättningen förklarade en nödsituation och omdirigerades till München-Riem flygplats . För observatörer på marken verkade WV-2Q explodera med svansen som separerade från huvudkroppen över Markt Schwaben, 17 km söder om Münchens flygplats. Huvudkroppen och stjärtsektionen kraschade flera hundra meter från varandra i fält sydväst om staden. Flygplanet förstördes totalt och dödade alla tjugotvå marinens och fyra arméflygbesättningar. Skräp och dokument var utspridda på ett område över 65 km2.
  3. Den 28 maj 1966 stötte en EA-3B (BUNO 142257) från DET ALFA in i en tyfon på väg till Vietnam. Flygplanet isade, motorerna flammade ut och det stannade i en snurr. Piloten beordrade besättningen att rädda sig. De fyra flygbesättningarna i det bakre utrymmet räddade. Precis när besättningschefen gjorde sig redo att gå, fick piloten en omstart och återhämtade sig ur snurran. Flygplanet med piloten, navigatören och besättningschefen tog sig tillbaka till DET ALFA. De andra fyra omkom med endast en kropp återställd och de andra tres personliga tillhörigheter.
  4. Den 3 november 1966 träffade en EA-3B (BUNO 146458) vattnet akter om fartyget på väg till en nattlig återhämtning på USS Independence ( CVA-62) i centrala Medelhavet utanför Sicilien . Alla sex flygbesättningar ombord förlorades till sjöss.
  5. På väg tillbaka från ett uppdrag längs den östtyska/tjeckiska gränsen under " Pragvåren " 1968, höll en EA-3B på att gå in i landningsmönstret vid Ramstein AFB när den hade ett spjälfel som slog nosen uppåt. När planet såg ut att gå in i ett stall, signalerade piloten för en besättningsborgen. De fyra flygbesättningarna i aktersektionen räddade men på 1200 fots höjd. Återigen, precis när besättningschefen gjorde sig redo att gå, fungerade plötsligt spjälen och tillät en återhämtning vid Ramstein. Trots att de räddade på låg höjd överlevde de fyra backend-besättningarna.
  6. Den 4 juni 1968 kraschade en EA-3B (BUNO 142670), som flögs av den nya (med knappt en månad) skvadron CO, CDR TE Daum, vid start från Rota på ett flyg till en konferens i Neapel, Italien . The Whale tappade en motor precis efter start och sjönk långsamt ner tills den träffade marken på nedförsbacken av en kulle och körde in i ett sockerbetsfält ungefär en mil öster om Rota-banan. CDR Daum och tre av hans avdelningschefer som var ombord dödades. Besättningschefen och ytterligare en underofficer överlevde. Två skvadrons juniorofficerare på väg in till kommandot var de första personerna till haveriplatsen.
  7. Sommaren 1968 skadade en raketattack mot Danang nosen och cockpiten på EA-3B (BUNO 144848). DET BRAVO skickade flygplanet till CONUS för reparationer via sjölyft. I ruskigt väder i Tokyobukten den 14 december 1968 bröt planet lös från sina förankringar och försvann överbord.

1970-talet

Fortsatt förändring

EP-3E Aries of VQ-2 parkerade 1971

Under det andra decenniet av skvadronens framåtbasering i Spanien såg den amerikanska närvaron i Rota att jagarskvadronen som hade varit baserad i Aten anlände precis när ubåtsskvadronen återvände till CONUS. Den större tillgången på uppdrag vid Aviation Intermediate Maintenance Depot (AIMD) tvärs över hangaren från skvadronen såg en ökning av "homesteading" (att vara kvar på en plats så länge ens karriär tillåter) av värvad personal som andelen blandäktenskap med spanska värdmedborgare ökat.

1970-talet såg också en ökning av antalet kvinnor som tilldelades skvadronen. Under årtiondet gav kvinnliga officerare och sjömän värdefullt stöd vid skvadronens hemmahamn. När antalet kvinnor växte tog kommandot över en hel våning i en av barackerna på basen för sina värvade kvinnor.

Värdnationen förändrades också. I november 1975 dog Franco och Juan Carlos I besteg tronen. Spanien började en ny era av demokrati och engagemang med resten av Västeuropa.

EC-121M:arnas karriär inom befälet hade varit en andra livslängd sedan flygplanen när de förvärvades av VQ-2 den 31 juli 1971 var över tio år gamla. Dessa tjugo år plus plan misslyckades med att möta spaningskraven som ställdes på skvadronen. Den 31 juli 1971 fick skvadronen sin första leverans av flygplanet EP-3E Aries . Dessa EP-3:or byggdes om från P-3A och P-3B flygplan. Detta relativt nyare flygplan gav skvadronen en mer pålitlig plattform på grund av dess gemensamma egenskaper med VP P-3s, tillgången på delar och de lägre flygtimmar på flygplanet. Det skulle ta fem år innan den sista EP-3E anlände till Rota. I slutet av 1974 var tillräckligt många Aries i Rota för att låta VQ-2 sluta använda sin EC-121Ms.

I maj 1972 fick VQ-2 även en TA-3B och en UP-3A att använda för besättningsutbildning och logistik. Dessa flygplan flög regelbundet från Rota på lokala flyg samt luftbroar och delar till olika avdelningar i land och flytande. Notera att efter 1974 flyttade avdelningen i Incirlik till Aten . På grund av Greklands popularitet bland brittiska semesterfirare såg skvadronen en ökning av blandäktenskap mellan dess sjömän och brittiska medborgare såväl som med värdnationsmedborgare. [ citat behövs ]

Fortsatt kris

Under detta decennium fortsatte det kalla kriget med en minskning av spänningarna med Sovjetunionen på grund av Nixon-administrationens avspänningspolitik . Även om detta minskade frekvensen av operationer i Nordatlanten, Östersjön och Tyskland, präglades årtiondet ofta av internationella kriser i Medelhavet. Noterbara bland dessa var nedfallet från 1969 års kuppen i Libyen , Jordankrisen 1970 , Yom Kippur-kriget 1973 , 1974 års kris på Cypern och de många blossarna i Libanon. USA:s sjätte flotta och dess NATO-allierade upprätthöll en närvaro offshore som svar på alla dessa kriser.

Trots avspänning genomförde Sovjetunionen ett program för att tillhandahålla betydande mängder militär hårdvara till sina klientstater Libyen, Syrien (som hade ingripit med trupper i Libanon som huvuddelen av en arabisk avskräckande styrka) och Egypten. Samtidigt fortsatte den sovjetiska flottan att öka sin närvaro i Medelhavet. Medan Egypten lämnade den sovjetiska fållan efter Yom Kippur-kriget, gjorde uppbyggnaderna på levan och Nordafrika de centrala och östra Medelhavets hot spots för VQ-2:s övervakning av sovjetiska flottenheter samt aktiviteter i land. Som ett resultat pågick operationer i högt tempo under decenniet trots att den amerikanska militären totalt sett drog ner efter Vietnam.

I östra Medelhavet och Levanten ökade palestinska terrorattacker in i Israel från Libanon stressen i de arabiska och israeliska relationerna. När attackerna fortsatte ökade skvadronen sina patruller längs Levanten. Situationen exploderade i den israeliska invasionen av Libanon. Efter det israeliska tillbakadragandet från Litanifloden ersattes den besegrade PLO av Hizbollah som Israels främsta antagonist i Libanon. Hizbollah fick betydande stöd från Iran såväl som Syrien som fortfarande hade trupper i landet.

1979 såg den iranska revolutionen en ökad amerikansk närvaro i Persiska viken och Indiska oceanen. Som svar upprätthöll marinen minst en bärarstridsgrupp i närheten av viken. Gripandet av gisslan vid ambassaden i Teheran förvärrade ytterligare spänningarna som ledde till VQ-2-bemanningen av Indiska oceanen och Diego Garcia-avdelningarna tillsammans med VQ-1. Denna bemanning skulle fortsätta till den tredje fasen av det libanesiska inbördeskriget 1982.

Förluster och missöden av flygplan/flygbesättning

Även om årtiondet var mindre dödligt än sin föregångare, drabbades VQ-2 av de tolv flygbesättningarnas dödsfall och förlorade tre flygplan i missöden.

  1. Den 26 februari 1970 förlorades EA-3B (BUNO 144851) när han opererade från USS Franklin D. Roosevelt i Medelhavet. Katapultsystemet vilket resulterade i att valen "dribblade" av fören och blev överkörd av bäraren. Fyra av besättningsmedlemmarna dog i olyckan.
  2. Den 8 mars 1974 förlorades EA-3B (BUNO 142257) när han opererade från USS America i Medelhavet. En kabel sönderdelade i arresteringsväxeln när bakkroken fastnade i vajern. Piloten som hade börjat bromsa gasreglaget till tomgång enligt standardproceduren, smällde dem framåt och lyckades återfå tillräckligt med lufthastighet för att få planet från vinkeln och kasta det i vattnet till babords sida. Detta gjorde att planet kunde undvika att bli överkörd av fartyget. Den amerikanska flygvaktshelikoptern tog tillbaka hela flygbesättningen. Flygplanet fortsatte att flyta och ansågs vara en fara för navigeringen och tvingade skeppet att låta en av sina A-7A beskjuta den för att sänka den.
  3. Den 9 juli 1974 led skvadronen ytterligare en A-3-förlust när dess VIP-transport-konfigurerade A-3, en TA-3B (BUNO 144863) kraschade vid Capodichino i Neapel, Italien vid inflygning. Alla åtta flygbesättningar omkom i kraschen.

Under resten av 1970-talet led befälet inga flygplansförluster.

1980-talet

EA-3B VQ-2 efter landning på USS Saratoga 1986.

Ständig förändring

På 1980-talet fortsatte VQ-2 att flyga EP-3E och EA-3B i högt tempo. Skvadronen upprätthöll en permanent avdelning i Aten, men till skillnad från sin systerskvadron, VQ-1 som hade en permanent tilldelad Officer-in-Charge (OIC) vid sin Atsugi- avdelning, roterade VQ-2 sin OIC med flygbesättningarna. Under hela årtiondet hade skvadronen ordinarie avdelningar vid Mildenhall , Schleswig , Keflavik , Machrihanish och Sigonella . Skvadronen bemannade också avdelningar på alla sjätte flottans bärare fram till oktober 1987, då marinen ansåg att A-3 inte längre kunde utföra säkra, rutinmässiga bäraroperationer efter flera missöden med stora förluster av liv i den aktiva och reserv A-3-gemenskapen.

Kvinnor fortsatte att spela en allt större och viktig roll i skvadronoperationer. Allt eftersom decenniet fortskred utplacerade kvinnor rutinmässigt till landbaserade avdelningar. En annan milstolpe kom i slutet av decenniet när auktorisationen för kvinnor att flyga i stridsflygplan utökades till EP-3E. Kvinnliga piloter, NFO:er och flygbesättning började anlända och deployera våren 1989. .

Hotspots i östra och centrala Medelhavet

I början av decenniet hade kommandot avdelningar som täckte Medelhavet, Östersjön, Indiska oceanen och Persiska viken. Under de följande åren skulle skvadronen ha sin mest dynamiska och produktiva period under fredstida operationer.

Sovjetunionens reaktion på starten av fackföreningen Solidaritet i Polen skapade spänningar som i kombination med den sovjetiska invasionen av Afghanistan för att effektivt få slut på avspänningen. Uppdragen till Östersjön ökade som ett resultat. Med avspänningen över såg VQ-2 en uppbyggnad av den sovjetiska flottans aktivitetsnivå och modernisering, som allt höll skvadronens tillgångar utdragna. Också som ett resultat av slutet av avspänningen, ökade sovjetisk och kubansk aktivitet på västra halvklotet. Dåliga förbindelser med den nya prosovjetiska sandinistregimen såg att avdelningar tog slut, såväl Panama som Key West.

Upplösningen av gisslankrisen och början av Iran-Irak-kriget minskade iransk fokus på USA, vilket avslutade Diego Garcia-avdelningen, men kommandot skulle fortfarande ha tillgångar i regionen när ett östkustfartyg avlöste en Stillahavsflottans transportör i Indiska oceanen . Terrorhotet från Iran skulle fortsätta i hela regionen.

I juni 1982, efter upprepade terroristattacker från Libanon, inledde Israel ytterligare en invasion av Libanon . Det israeliska flygvapnet inledde också en luftkampanj i Bekaa som satte igång det syriska flygvapnet och luftförsvarssystemet. När IDF nådde Beirut, avslutade en diplomatisk lösning konflikten genom att flytta PLO till Tunisien .

VQ-2 tilldelades Navy Expeditionary Medal för deltagande i Beiruts evakuering och operationer i närheten av Libyen under Operation El Dorado Canyon, 12–17 april 1986.

Förluster och missöden av flygplan/flygbesättning

Den 25 januari 1987 kraschade en EA-3B på USS Nimitz och dödade alla sju besättningsmedlemmar.

1990-talet

Sommaren 1990 tillhandahöll skvadronen elektronisk spaning under evakueringen av 2000 icke-stridande personal från krigsdrabbade Liberia i operation Sharp Edge .

EP-3E av VQ-2 baserad i Rota, Spanien, sett anlända till RIAT '92.

Från augusti 1990 till april 1991, tillhandahöll VQ-2 stridsspaning under operationer Desert Shield/Desert Storm , Proven Force, and Provide Comfort .

Den 29 juni 1991 anlände det första EP-3E Aries II-flygplanet till Rota och den 20 september 1991 pensionerade skvadronen EA-3B Skywarrior samma år.

Från och med juli 1992 flög VQ-2 stöduppdrag med Operations Deny Flight , Provide Promise, Sharp Guard, Joint Endeavour, Decisive Endeavour och Deliberate Guard som tillhandahåller stridsspaning och underrättelser till NATO och FN- styrkor i det forna Jugoslavien .

Från och med 1997 opererade VQ-2 fyra EP-3E Aries II-flygplan och två P-3C Orion- flygplan från sin hemmabas vid Rota och tvåplansavdelning vid Naval Support Activity Souda Bay, Kreta .

I mars 1997 tillhandahöll VQ-2 elektronisk spaning under evakueringen av icke-stridande personal från Albanien efter oroligheter från ett misslyckat pyramidsparprogram under Operation Silver Wake .

2000-talet

VQ-2 flyttade från NS Rota, Spanien, till NAS Whidbey Island, med verkan den 1 september 2005. Förflyttningen av VQ-2:s sex flygplan och 450 sjömän till USA var i linje med marinens pågående omvandling av styrkor i Europa och bidrog till att minska kostnader och eliminera uppsägningar i hela sin styrka över hela världen. Flytten samlokaliserade skvadronen med VQ-1 , som redan är baserad på NAS Whidbey Island, och insåg effektivitet genom konsolidering av personalplaceringsmetoder, flygplansunderhållspraxis och utbildning av flygbesättningar för dessa unika marinens skvadroner.

2010-talet

Skvadronen avvecklades den 22 maj 2012 och avslutade 57 års tjänst. Siste skvadronchef var befälhavare Mark Stockfish.

Se även

Flygplansartiklar

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=VQ-2&oldid=1140138525 "