Oberoende tunnelbanesystem

Independent Subway System
BMT 100 Nostalgia Ride (19329819685).jpg
En New York Transit Museum utflyktstågset av Arnines på BMT Brighton Line
Översikt
Status Inkorporerad i New York City Subway
Ägare Staden New York
Service
Operatör(er) New York City Transit Authority
Depå(er) Concourse Yard , Jamaica Yard , Pitkin Yard , 207th Street Yard
Rullande lager R46 , R68 , R68A , R160 , R179
Historia
Öppnad 1932 ; 91 år sedan ( 1932 )
Stängd
1940 ; 83 år sedan ( 1940 ) (förvärv av NYC Board of Transportation )
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Minsta radie (?)
Ruttkarta
Sektionerna av IND och det datum var och en öppnades.

Independent Subway System ( IND eller ISS ), tidigare känt som Independent City-Owned Subway System ( ICOSS ) eller Independent City-Owned Rapid Transit Railroad ( ICORTR ), var ett järnvägssystem för snabb transitering i New York City som nu är en del av New York City Subway . Den byggdes först som Eighth Avenue Line på Manhattan 1932.

Ett av tre järnvägsnät som blev en del av den moderna tunnelbanan i New York City, IND var avsedd att ägas och drivas helt av den kommunala regeringen, i motsats till det privatdrivna eller gemensamt finansierade Interborough Rapid Transit Company (IRT ) och Brooklyn– Manhattan Transit Corporation (BMT) företag. Det slogs samman med dessa två nätverk 1940.

De ursprungliga IND-servicelinjerna är den moderna tunnelbanans A , B , C , D , E , F , och G- tjänster. Dessutom körs nu BMT:s M , N , Q och R delvis på IND-spårning. Rockaway Park Shuttle kompletterar A -tjänsten. För operativa ändamål benämns IND- och BMT-linjerna och tjänsterna gemensamt för B-divisionen .

Nomenklatur

Independent Subway mosaikskylt vid 14th Street station på Sixth Avenue Line , innan V-tågtrafiken på denna station ersattes av M-tågtjänsten

Fram till 1940 var det känt som Independent City-Owned Subway System (ICOS), Independent Subway System (ISS) eller Independent City-Owned Rapid Transit Railroad. Det blev känt som IND efter enande av tunnelbanelinjerna 1940; namnet IND tilldelades för att matcha de tre bokstäverska akronymerna som IRT och BMT använde.

Den första IND-linjen var Eighth Avenue Line på Manhattan , som öppnades den 10 september 1932; ett tag var hela systemet i vardagsspråk känt som Eighth Avenue Subway . Det ursprungliga IND-systemet var helt underjordiskt i de fyra stadsdelar som det tjänade, med undantag för en kort del av IND Culver Line som innehöll två stationer som spänner över Gowanus-kanalen i Gowanus -delen av Brooklyn.

Historia

Se även: Borgmästare Hylans plan för IND

I början av 1920-talet föreslog borgmästare John Hylan en komplex serie av stadsägda och drivna snabba transitlinjer för att konkurrera med BMT och IRT, särskilt deras upphöjda linjer. New York City Transit Commission bildades 1921 för att utveckla en plan för att minska trångboddheten på tunnelbanorna. De ursprungliga planerna inkluderade:

Dessa linjer byggdes helt som planerat. Alla utom en kort del av Culver Line (över Gowanus-kanalen) är underjordiska.

Den 14 mars 1925 ägde banbrytandet av Eightth Avenue tunnelbana rum på 123rd Street och St. Nicholas Avenue.

Den 8 juli 1931 lämnade det första tåget av R1s Coney Island klockan 11:35 och körde via BMT Sea Beach Line till Times Square . Resan tog 42 minuter.

Öppnande och framsteg genom 1933

Första Manhattan stamlinje, 1932

World Trade Center station

Den 10 september 1932 öppnade Eighth Avenue Line från 207th Street till Chambers Street , vilket invigde IND. I februari 1933 Cranberry Street Tunnel , tillsammans med Eighth Avenue Line från Chambers Street till Jay Street–Borough Hall . På den norra änden av konstruktionen, i Bronx, öppnade den anslutande Concourse Line den 1 juli 1933 från 205th Street till 145th Street . På IND:s öppningsdag hade den en relativt liten tunnelbanevagnsflotta på 300 bilar, medan IRT hade 2 281 tunnelbana och 1 694 förhöjda bilar och BMT hade 2 472 bilar.

Den nya IND Eighth Avenue Line byggdes med 1 000 000 kubikyard (27 000 000 cu ft) betong och 150 000 korta ton (140 000 000 kg) stål . Vägbädden tunnelbanan förväntades hålla i 30 år. Vid tiden för linjens öppnande var andra delar av det oberoende tunnelbanesystemet under uppbyggnad, inklusive fem undervattenstunnlar:

Det förekom en del vandalism på IND Eighth Avenue Lines öppningsdag, eftersom några av stationerna i centrala stan bröts in av människor som täppte till vändkorsöppningarna med tuggummi och andra föremål. Två månader efter att IND öppnade för verksamhet stängdes tre utgångar från 96th Street och 103rd Street – på 95th och 97th Street respektive på 105th Street – på grund av stöld.

Första grenledningarna

Karta över IND-systemet från 1939.

Queens Boulevard Line, även kallad Long Island City−Jamaica Line , Fifty-third Street−Jamaica Line och Queens Boulevard−Jamaica Line före öppningen, var av de ursprungliga linjerna i det stadsägda Independent Subway System (IND) ), planerad att sträcka sig mellan IND Eighth Avenue Line på Manhattan och 178th Street och Hillside Avenue i Jamaica, Queens.

Den första delen av linjen, västerut från Roosevelt Avenue till 50th Street , öppnade den 19 augusti 1933. E -tågen gick lokalt till Hudson Terminal (dagens World Trade Center) på Manhattan, medan GG (föregångaren till nuvarande G- tjänst) körde som en pendeltrafik mellan Queens Plaza och Nassau Avenue på IND Crosstown Line, som öppnade samma dag.

Cranberry Street Tunnel , som förlänger Eighth Avenue Express spår österut under Fulton Street till Jay Street–Borough Hall i Brooklyn, öppnades för morgonrusningen den 1 februari 1933. Fram till den 24 juni 1933 hoppades High Street över.

Den första korta delen av IND Culver Line öppnade den 20 mars 1933 och tog Eighth Avenue Express A- tåg (och i ungefär en månad från juli till augusti C- tåg) söderut från Jay Street till Bergen Street . Resten av linjen öppnade den 7 oktober 1933 till den "tillfälliga" terminalen vid Church Avenue, tre kvarter bort från Culver upphöjd vid Ditmas Avenue. 1936 omdirigerades A till IND Fulton Street Line och E -tåg från Queens Boulevard Line ersatte dem.

Andra Manhattan stamlinje, 1936–1940

Den första delen av IND Sixth Avenue Line , eller vad som då var känt som Houston–Essex Street Line , började fungera vid middagstid den 1 januari 1936 med två lokala spår från en korsning med Washington Heights, Eighth Avenue och Church Street Line (Eighth Avenue Line) söder om West Fourth Street–Washington Square österut under Houston Street och söderut under Essex Street till en tillfällig terminal vid East Broadway . E -tågen, som gick från Jackson Heights, Queens till Hudson Terminal , flyttades till den nya linjen till East Broadway. Två uttryckliga spår byggdes på delen under Houston Street till Essex Street-Avenue A; spåren var avsedda att resa under East River och ansluta till den aldrig byggda IND Worth Street Line i Williamsburg, Brooklyn.

Strax efter midnatt den 9 april 1936 började tåg köra under East River via Rutgers Street Tunnel, som förband Houston-Essex Street Line med norra änden av Jay–Smith–Ninth Street Line i en korsning med Eighth Avenue Linje norr om Jay Street–Borough Hall . E -tåg skickades genom anslutningen till Church Avenue . Samtidigt öppnades Fulton Street Line till Rockaway Avenue och A- och C -tågen, som hade använt Smith Street, omdirigerades till Fulton Street.

Under byggandet avslutades spårvagnstrafiken längs Sixth Avenue. Staden hade valet att antingen restaurera det när bygget var färdigt eller att överge det omedelbart. Eftersom staden ville riva ner IRT Sixth Avenue Line direkt och spara på kostnaderna för att stödja den medan konstruktionen fortsatte under den, köptes IRT Sixth Avenue Line för 12,5 miljoner dollar och avslutades av staden den 5 december 1938 .

Den 15 december 1940 började lokal tunnelbaneservice på Sixth Avenue från West Fourth Street tunnelbanestation till 47-50th Street tunnelbanestation med spårförbindelser till IND 53rd Street Line. Sixth Avenue Lines konstruktion kostade 59 500 000 dollar. Följande rutter lades till när trafiken öppnades:

Expressservice inleddes inte förrän 1967, efter att Chrystie Street Connection öppnade.

Fler grenlinjer öppnas

Fulton Street Line öppnades från Jay Street till Rockaway Avenue den 9 april 1936, inklusive stubbterminalen vid Court Street . En skyttel kördes mellan Court Street och Hoyt-Schermerhorn Streets.

Den 31 december 1936 förlängdes Queens Boulevard Line från Roosevelt Avenue till Kew Gardens–Union Turnpike .

Queens Boulevard Line förlängdes till Hillside Avenue och 178th Street, med en terminalstation på 169th Street den 24 april 1937. Den dagen började expresstrafiken på Queens Boulevard Line under rusningstid, med E-tåg som körde express väster om 71 : a– Continental Avenues och GG -tåg tar över det lokala under rusningstid. Det första steget för expresstrafik var mellan tre och fem minuter.

Smith–nionde gatorna

Hela Crosstown Line färdigställdes och kopplades till IND Culver Line den 1 juli 1937, varpå GG förlängdes i båda riktningarna till Smith-Ninth Streets och Forest Hills-71st Avenue .

Från 30 april 1939 till 28 oktober 1940 serverade Queens Boulevard Line 1939 års New Yorks världsutställning via World's Fair Railroad . Världsutställningslinjen gick via en anslutning genom Jamaica Yard och genom Flushing Meadows-Corona Park längs den nuvarande höger-av-vägen av Van Wyck Expressway . Efter uppmaningar från offentliga tjänstemän som Queens Boroughs president George Harvey att göra linjen till en permanent förbindelse till Flushing och norra Queens, revs linjen 1941.

Föreslagen utbyggnad

Huvudartikel: Föreslagen utbyggnad av tunnelbanan i New York City

Borgmästare John Hylan föreslog några aldrig byggda linjer 1922 även innan den första delen av IND var klar. Dessa rader inkluderade:

  • En West Side stamlinje på Manhattan mellan 14th Street och stadsgränsen vid Yonkers . Linjen skulle vara 4 spår mellan 14th Street och 162nd Street, 3 spår till Dyckman Street och 2 spår till terminalen. Det skulle finnas en tvåspårig sporre från 162nd Street till 190th Street via Amsterdam Avenue. Från 14th Street skulle linjen delas; två spår skulle ansluta till BMT Canarsie Line och två spår skulle fortsätta söderut till en slinga vid Battery Park och en East River-tunnel till Atlantic Avenue och Hicks Street, Brooklyn. Förmodligen fanns det också en plan för en linje till Red Hook .
  • En stamlinje, 4 spår, på First Avenue från Harlem River till 10th Street. Från 10th Street skulle linjen delas. Två spår skulle gå via Third Avenue och Bowery till en ny Lafayette Avenue-tunnelbana i Brooklyn. De andra två skulle springa till en slinga nära Stadshuset. Från Harlemfloden skulle linjen gå till 161st Street och delas upp i två 3-spårsrutter: en till Fordham Road & Southern Blvd och den andra till Webster Ave. & Fordham Road, där den skulle ansluta till nuvarande IRT White Plains Road linje och fortsätt till 241st Street. Eftersom denna del av IRT El redan byggdes för BMT-tillstånd, och Hylans system skulle överväga att använda BMT-tillstånd också, är allt som skulle behöva göras längs denna sektion att raka tillbaka plattformarna.
  • En linje från 125th Street (nära dagens Henry Hudson Parkway ) tvärs över staden, till och över East River , till Astoria, Queens , som troligen ansluter till BMT Astoria Line .
  • En ny tunnelbanelinje, med mellan två och fyra spår vid olika områden, från ungefär Hunters Point Avenue- stationen på dagens IRT Flushing Line i Queens, på väg i sydostlig riktning till Lafayette Avenue, Brooklyn. Vid Lafayette Avenue skulle linjen delas. Två spår skulle förvandlas till en fyrspårig linje längs Lafayette Avenue. De andra två spåren skulle gå till Flatbush och Franklin Avenues.
  • En 4-spårig tunnelbanelinje från Brooklyns Borough Hall via Lafayette Avenue-tunnelbanan till Bedford Avenue . Därifrån var det tre spår till Broadway till Cypress Hills, Brooklyn där linjen skulle fortsätta på dagens BMT Jamaica Line . (Linjen skulle ha slutat på 168th Street , där BMT Jamaica Line en gång slutade.) Tunnelbanan skulle ha gått direkt under linjen längs Broadway vilket ger den direkt konkurrens om passagerare och (enligt Hylans åsikt) dränerat intäkter från BMT. Två spår av Lafayette Avenues tunnelbana skulle ansluta till den föreslagna First Avenue-linjen.
  • En ny gren från IRT Eastern Parkway Line i Brooklyn till Utica Avenue , som går under Utica till Flatlands Avenue .
  • En 4-spårig tunnelbana under Flatbush Avenue i Brooklyn till Nostrand Avenue , till Emmons Avenue i Sheepshead Bay, svänger västerut in på Emmons Avenue till Surf Avenue på Coney Island . En gren av denna linje skulle gå ut till Floyd Bennett Field under Flatbush Avenue.
  • Förlängning av BMT Canarsie Line till BMT Jamaica Line någonstans bortom 121st Street i Queens.
  • En ny linje som går från Prospect Avenue via Fort Hamilton Parkway till 10th Avenue, som slutar på 90th Street. BMT Culver Line -tåg skulle använda denna linje.
  • Förlängning av BMT Fourth Avenue Line i Brooklyn, söderut till Bay Ridge – 95th Street . (Detta var den enda andra raden som var komplett.)
  • Förlängning av BMT Fourth Avenue Line österut till Fort Hamilton Parkway Line och BMT West End Line .
  • En tvåspårig linje från BMT Fourth Avenue Line vid 67th Street till Staten Island via Staten Island Tunnel .
  • Förlängning av IRT New Lots Line från New Lots Avenue till Lefferts Boulevard.
  • Förlängning av IRT Flushing Line till Bell Boulevard i Bayside via Main Street , Kissena Boulevard och Northern Boulevard .
  • En gren från IRT Flushing Line till Jamaica från Roosevelt Avenue .

En stor utbyggnad av IND planerades först 1929. Den skulle ha lagt till över 100 miles av nya rutter i Manhattan, Brooklyn, Queens och Bronx, sammansmälta med, korsar eller utökar den befintliga IND-rättigheten. Det hävdades att denna utbyggnad, i kombination med de operativa IRT-, BMT- och IND-linjerna, skulle ge tunnelbaneservice inom en halv mil från någons tröskel inom dessa fyra stadsdelar. Prissättningen – exklusive anskaffnings- och utrustningskostnader – uppskattades till 438 miljoner USD ; hela den första fasen hade bara kostat 338 miljoner USD ( inklusive kostnader för förvärv och utrustning). Inte långt efter att dessa planer avslöjades Wall Street-kraschen 1929 och den stora depressionen inleddes, och planerna blev i princip historia över en natt. Olika former av expansionen dök upp igen 1939, 1940, 1951, 1968 och 1998 men förverkligades aldrig. Detta var den tid då IND hade planerat omfattande högbyggen.

Second Avenue Subway , en av de viktigaste delarna av planen, är öppen mellan 63:e och 96:e gatan från och med den 1 januari 2017.

Efter enande

Court Street- stationen på IND Fulton Street Line stängdes den 1 juni 1946 på grund av lågt antal passagerare. Efter andra världskrigets slut blev arbetare och material åter tillgängliga för allmänheten. Den välbehövliga förlängningen av den mer effektiva terminalen på Broadway − East New York (den nuvarande Broadway Junction- stationen) öppnade den 30 december 1946. Förlängningen av Fulton Street Line, vars färdigställande hade försenats på grund av krigsprioriteringar, var färdig med medel som borgmästaren William O'Dwyer erhållit och sattes i drift den 28 november 1948, längs Pennsylvania Avenue och Pitkin Avenue till Euclid Avenue nära Queens gräns. Fyrtio ytterligare R10 -bilar togs i bruk för utbyggnaden. Kostnaden för förlängningen var cirka 46 500 000 dollar. Det inkluderade konstruktionen av den nya Pitkin Avenue Storage Yard , som kunde rymma 585 tunnelbanevagnar på 40 lagringsspår.

Den befintliga 169th Street- stationen gav en otillfredsställande terminaluppställning för en fyraspårslinje, och detta krävde att F -tåg vänds vid Parsons Boulevard, och inga lagringsmöjligheter tillhandahölls vid stationen. Därför skulle linjen utökas till 184:e plats med en station på 179th Street med två ö-plattformar, tillräckliga in- och utgångar och förvaring för fyra tiobilståg. Anläggningarna skulle möjliggöra drift av express- och lokaltrafik till stationen. Byggandet av förlängningen startade 1946 och beräknades vara färdig 1949. Förlängningen avslutades senare än förväntat och öppnades den 11 december 1950. Denna förlängning försenades på grund av den stora depressionen och andra världskriget . Både E- och F -tågen förlängdes till den nya stationen.

Under 1950-talet utökades IND över två stycken förhöjda linjer som kopplades bort från det ursprungliga BMT-systemet: BMT Culver Line 1954 och Liberty Avenue -förlängningen av BMT Fulton Street Line 1956. Den 30 oktober 1954 Culver Ramp öppnade och förbinder IND Culver Line till BMT Culver Line vid Ditmas Avenue . IND-tåg börjar trafikera BMT Culver Line till Coney Island–Stillwell Avenue . Den 29 april 1956 anslöts Liberty Avenue Elevated, den östligaste delen av den tidigare BMT Fulton Street Line , till IND Fulton Street Line. IND-tjänsten förlängdes från Euclid Avenue ut till Lefferts Boulevard via en ny station på Grant Avenue .

Den 28 juni 1956 började tjänsten på IND Rockaway Line mellan Euclid Avenue och Rockaway Park klockan 18.38 och mellan Euclid Avenue och Wavecrest klockan 18.48. En ny station vid Far Rockaway-Mott Avenue öppnade den 16 januari 1958 och fullbordade Rockaway Line.

Den 26 november 1967 öppnade den första delen av Chrystie Street Connection och Sixth Avenue Lines expressbanor öppnade från 34th Street–Herald Square till West Fourth Street–Washington Square . När anslutningen till Manhattan Bridge öppnades döptes BB -tjänsten om till B och utökades via de nya expressbanorna och anslutningen till West End Line i Brooklyn. Under rusningstid B- trafiken norrgående vid antingen West 4th Street (mellandagar och lördagar) eller som TT- skytteln på 36th Street i Brooklyn (nätter och söndagar). D -tjänsten dirigerades via anslutningen och till Brighton Line istället för via Culver Line. Det gick bara express under rusningstid. F- tjänsten utökades från Broadway-Lafayette Street under rusningstid och från 34th Street under andra tider till Coney Island via Culver Line. Den 1 juli 1968 på 57th Street och den del av Chrystie Street Connection som förbinder linjen med Williamsburg Bridge öppnades för reguljär trafik (även om den tidigare hade använts i passagerartrafik för tillfälligt underhåll efter Chrystie Street helgen D omvägar). Service på KK invigdes, från 57th Street till 168th Street på BMT Jamaica Line . B -tjänsten började köras under icke-rusningstid (lokal på 6th Avenue) till 57th Street. D -tåg började hela tiden köra express via Sixth Avenue Line.

Den 11 december 1988 öppnar IND Archer Avenue Line från Jamaica Center–Parsons/Archer till Jamaica–Van Wyck .

En månad före tjugo år efter att bygget började, tog IND 63rd Street Line i bruk den 29 oktober 1989, efter en utgift på 898 miljoner dollar, vilket utökade servicen från 57th Street med nya stationer på Lexington Avenue, Roosevelt Island och 21st Street kl . 41st Avenue i Queens. IND-linjen trafikerades av Q- tåg på vardagar, B -tåg på helger och F -tåg på natten (skyltat Q norrgående från 2nd Avenue och södergående så långt som 57th Street), samt den utökade JFK Express. Den 1 500 fot långa anslutningen till Queens Boulevard Line hade ännu inte börjat byggas. BMT-förbindelsen mellan den nya Lexington Avenue-stationen och 57th Street-7th Avenue var inte i bruk vid den tiden; den byggdes för den framtida anslutningen till Second Avenue Subway för BMT Broadway-service från Upper East Side till Lower Manhattan .

Planeringen av anslutningen till IND Queens Boulevard Line började i december 1990, med det slutliga designkontraktet tilldelat i december 1992. Bygget påbörjades den 22 september 1994. Den återstående sektionen från 21st Street till Queens Boulevard Line kostade 645 miljoner dollar. I december 2000 öppnades 63rd Street Connector för omdirigeringar av bygget. Connectorn kom i regelbunden användning den 16 december 2001 med omdirigering av F -tjänsten hela tiden till 63rd Street. Byggprojektet förlängde också den lägre nivån LIRR-tunneln och involverade ett antal andra element, inklusive integrering av ventilationsanläggningar, sänkning av en avloppssifon 50 fot, rehabilitering av delar av den befintliga linjen, dämpande grundvatten, omledning av tåg som fortsatte att köra genom projektområdet och breddning av infarten till Queens Boulevard Line till sex spår. Denna nya tunnelförbindelse gjorde det möjligt att omdirigera Queens Boulevard Line F -tågen via 63rd Street Tunnel, vilket öppnade kapacitet genom 53rd Street-tunneln till Manhattan, vilket gjorde det möjligt för en ny lokal service, V- tåget , att ge ytterligare Queens Blvd. service till Manhattan, längs Sixth Avenue; denna tjänst avbröts därefter och ersattes med en förlängning av M-tåget .

Som byggt

IND:s servicemönster c. 1940

Bronx och Manhattan

East River korsningar

Brooklyn och Queens

  • FMR Queens Boulevard Line ( E , <a i=4>​F , <F> , <a i=8>​M och <a i=10>​R -tåg): från 169th Street, västerut under Hillside Avenue, Queens Boulevard, Broadway, Northern Boulevard och 44th Drive till 53rd Street Tunnel till Manhattan
  • Crosstown Line ( G- tåg): från Queens Boulevard Line vid Queens Plaza, söderut under Jackson Avenue, Manhattan Avenue, Union Avenue, Marcy Avenue och Lafayette Avenue, som kommer in i mitten av Fulton Street Line och ansluter söderut till Culver Line
  • G Culver Line (ursprungligen Smith Street Line) ( F , <F> och <a i=6>G tåg): från Rutgers Street Tunnel, söderut under Jay Street och Smith Street, kommer upp till ytan och svänger österut över Gowanus Canal vid Ninth Street , sedan tillbaka under jorden, under Ninth Street, Prospect Park West, Prospect Avenue, Fort Hamilton Parkway och McDonald Avenue, som slutar vid Church Avenue (senare förlängd söderut längs BMT Culver Line)
  • C Fulton Street Line ( A- och <a i=4>​C -tåg): från Court Street (numera New York Transit Museum) och Cranberry Street-tunneln österut under Fulton Street till Rockaway Avenue (senare förlängd österut längs BMT Liberty Avenue Elevated ) – parallellt med BMT Fulton Street förhöjd

Förlängningar efter 1940

Följande förlängningar och anslutningar byggdes efter enandet 1940:

Följande tillägg är delvis öppet:

Linjeplanering

Många IND-linjer designades för att vara parallella med befintliga IRT- och BMT-tunnelbanelinjer för att kunna konkurrera med dem.

Dessutom utformades några aldrig byggda linjer för att ersätta gamla förhöjda linjer.

Servicebrev

Som ursprungligen utformades baserades IND:s tågidentifieringsschema på tre saker: Manhattan-stamlinjen som betjänades (8th Avenue eller 6th Avenue), den norra grenlinjen som betjänades (Washington Heights, Grand Concourse/Bronx eller Queens Boulevard) och servicen nivå (Express eller Lokal). 8th Avenue-rutterna var A, C och E, medan 6th Avenue-rutterna var B, D och F. A och B trafikerade Washington Heights, C och D trafikerade Grand Concourse och E och F tjänade Queens Boulevard via 53rd Street Tunnel. En enkel bokstav indikerade expresstjänst, medan en dubbelbokstav indikerade lokaltrafik. Dessutom användes G för Brooklyn-Queens "Crosstown"-tjänst, och H användes för alla tjänster på den utökade Fulton Street (Brooklyn)-linjen som inte har sitt ursprung i Manhattan.

De första beteckningarna var följande:

A AA Eightth Avenue – Washington Heights
BB Sixth Avenue – Washington Heights
C CC Eightth Avenue – Concourse
D Sixth Avenue – Concourse
E Eightth Avenue – Queens Boulevard
F Sixth Avenue – Queens Boulevard
G GG Brooklyn-Queens Crosstown
HH Fulton Street
S Särskild

Så gott som alla möjligheter användes vid ett eller annat tillfälle, antingen i linjetrafik eller som korta specialrutter. Enbokstavstjänsten "G" användes för G -tjänst till World's Fair Station 1939.

Den sista tjänsten före Chrystie Street Connection visas här; för mer information, se de enskilda servicesidorna. Terminalerna som visas är det längst bort som tjänsten nådde.

Linje Routing Anteckningar
A Washington Heights Express 207th Street – Lefferts Boulevard eller Far Rockaway eller Rockaway Park (via Eighth Avenue ) fortfarande i bruk
AA Washington Heights lokal 168th Street – Hudson Terminal (via Eighth Avenue ) blev K (opereras inte längre)
BB Washington Heights lokal 168th Street – 34th Street (via Sixth Avenue ) blev B (går nu från Bedford Park Boulevard till Brighton Beach )
C Bronx Concourse Express 205th Street – Utica Avenue (via Eighth Avenue ) inte längre drivs; kombineras till A- och D-tåg
CC Bronx Concourse Local Bedford Park Boulevard – Hudson Terminal (via Eighth Avenue ) blev C (går nu från 168th Street till Euclid Avenue )
D Bronx Concourse Express 205th Street – Coney Island (via Sixth Avenue och Culver Line ) fortfarande i bruk, även om tåg nu använder West End Line
E Queens–Manhattan Express 179th Street – Rockaway Park eller Hudson Terminal (via Eighth Avenue och Houston Street ) fortfarande i bruk, även om alla tåg går från Jamaica Center till Hudson Terminal (nu kallad World Trade Center)
F Queens–Manhattan Express 179th Street – Hudson Terminal eller Coney Island (via Sixth Avenue ) fortfarande i bruk, även om alla tåg går till Coney Island eller Kings Highway
GG Queens Brooklyn Local Forest Hills – Church Avenue (via Crosstown Line ) blev G , även om alla tåg kort svänger vid Court Square
HH Court Street Shuttle Court Street – Hoyt–Schermerhorn Streets drivs inte längre, men spåret används för att flytta tåg in och ut från New York Transit Museum, som ligger i Court Street-stationen
HH Rockaway lokal Euclid Avenue – Rockaway Park eller Far Rockaway blev H , sedan S , fast nu går alla tåg bara till Rockaway Park

Efter att Chrystie Street Connection öppnade, övergavs det ursprungliga IND Service Letter-systemet gradvis. Alla linjer, oavsett om de är lokala eller uttryckliga, använder nu en enda bokstav, och endast 8th Avenue/6th Avenue distinktionen (A, C, E vs. B, D, F) har bibehållits. Efter konsolidering under stadsägande omfördelades också de numrerade raderna i det tidigare BMT-systemet gradvis bokstäver för överensstämmelse med IND-systemet.

Plattformslängder

IND byggdes med längre plattformar än IRT eller BMT. De ursprungliga planerna krävde att stationer skulle byggas med 660 fot (201 m) långa plattformar för att rymma tåg med elva 60 fot (18,3 m) bilar. Dessa längder förkortades dock, eftersom stationer på IND Eighth Avenue Line mellan 72nd Street och 163rd Street – Amsterdam Avenue har längder på exakt 600 fot (183 m). Det fanns två undantag: 96th Street var 615 fot (187 m) på båda nivåerna, eftersom det var standardlängden på plattformar som byggdes för IND efter 1940-talet. Stationen 81st Street–Museum of Natural History hade en uptown-plattform som var 630 fot (192 m) lång och en downtown-plattform som var 615 fot (187 m). Plattformar med exakt 600 fot (183 m) längd kan också hittas på IND Queens Boulevard Line mellan Elmhurst Avenue och 67th Avenue .

Vissa av IND Sixth Avenue Line- stationerna har å andra sidan mycket större plattformslängder. På 34th Street–Herald Square var uptownplattformen ursprungligen 745 fot (227 m) (tillräckligt lång för att rymma ett 12-vagnståg med 60 fot (18,3 m) bilar), och plattformen i centrum var ursprungligen 685 fot (209 m) ). Båda plattformarna på 23rd Street- stationen är 670 fot (204 m), och 47th–50th Streets-Rockefeller Center har plattformar som är 665 fot (203 m).

I IND Second System skulle planerade stationer ha varit 700 till 720 fot (213 till 219 m) långa och kakelarbeten skulle ha varit mer "moderna".

Överlevande IND-utrustning

Huvudartikel: Arnines

Det oberoende tunnelbanesystemet fungerade enbart med en familj av tunnelbanevagnar, vanligen kallad Arnines . Dessa inkluderar R1s , R4s , R6s , R7/As och R9s . Efter att utrustningen togs i pension på 1970-talet skickades tjugo bilar till olika museer. Elva av dessa bilar är bevarade av New York Transit Museum och Railway Preservation Corp, medan de andra nio är på privat egendom eller bevaras på andra museer.

Se även

Källor

Böcker:

  • Cudahy, Brian J. (1988). Under the Sidewalks of New York (reviderad utg.). Lexington, Mass: The Stephen Greene Press.
  • Cunningham, Joseph; DeHart, Leonard (1977). En historia om New York City Subway System: The Independent System and City Ownership .
  • Dahl, Gerhard M. (1924). Transit sanningar . Brooklyn, NY: Brooklyn-Manhattan Transit Corporation.
  • Fischler, Stan (1997). The Subway: A Trip Through Time på New Yorks Rapid Transit . Flushing, NY: H & M Productions, Inc.
  • George, Herbert (1993). Byte på Ozon Park . Flanders, NJ: RAE Publishing Inc.
  • Kahn, Alan Paul; May, Jack (1977). The Tracks of New York, nummer 3 . New York: Electric Railroaders' Association, Inc.
  • Kramer, Frederick A. (1990). Bygger den oberoende tunnelbanan . New York: Quadrant Press, Inc.
  • Kramer, Frederick A. (1991). Tunnelbana till världsutställningen . Westfield, NJ: Bells and Whistles.
  • Snyder, Robert W. (1997). Transit Talk . Brooklyn, NY, New Brunswick, NJ och London: New York Transit Museum och Rutgers University Press.

Tidskrifter:

  • Electric Railroaders' Association: Headlights Magazine : augusti 1956, februari 1968, februari 1973, augusti 1974, juli/september 1977, maj/juni 1988

Tidningar:

  • The New York Times (före 1977), framför allt: 1929: 16, 22 september; 1932: 4, 8, 9, 10 september; 1940: 1, 2, 12, 13 juni; 1967: 22, 26, 28 november
  • Opublicerat dokument från New York City Transit Authority - föregångare till "Facts and Figures", 1977

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Independent_Subway_System&oldid=1137940596 "