Mobiltelefoner och körsäkerhet

En förare från New York som använder två handhållna mobiltelefoner samtidigt

Mobiltelefonanvändning under körning är vanligt, men det anses farligt på grund av dess potential att orsaka distraherad körning och efterföljande krascher. På grund av antalet krascher som är relaterade till att ringa telefonsamtal och sms:a under körning, har vissa jurisdiktioner använt sig av att ringa på en telefon under körning illegalt i ett försök att stävja bruket, med varierande effektivitetsnivåer. Många jurisdiktioner har antagit lagar som gör användning av handhållna mobiltelefoner olaglig. Många jurisdiktioner tillåter användning av en handsfree- enhet. Att köra medan du använder en handsfree-enhet har i vissa studier visat sig ge liten eller ingen fördel jämfört med att hålla i enheten och föra en konversation. I vissa fall riktar sig restriktioner endast mot minderåriga, de som är nyutbildade körkortsinnehavare (särskilt de i yngre ålder) eller till förare i skolområden . Förutom röstsamtal kan aktiviteter som att skicka sms när du kör bil , surfa på webben , spela videospel eller använda telefon i allmänhet också öka risken för en krasch.

I USA ökar bilolyckor på grund av distraherad körning även efter att lagar har antagits som syftar till att minska sådan användning under körning. Att använda en mobiltelefon under körning ökar förarens risk att orsaka en krock. Förare kan bli distraherade, vilket minskar förarens medvetenhet på vägen, vilket leder till fler bilolyckor. När förare pratar i mobiltelefon är risken för en bilolycka som resulterar i sjukhusvistelse fyra gånger högre än när man inte pratar i mobiltelefon. Förare som sms:ar bakom ratten löper tjugotre gånger större risk att råka ut för en bilolycka. En av fyra bilolyckor i USA orsakas av sms under körning.

Studier

Utbredning

Lagligheten av mobiltelefonanvändning under körning:
 Olagligt i alla fall
 Hands-on olagligt, hands-free lagligt
 Pratar lagligt, sms:ar olagligt
 Laglig användning av telefon
 Inga data
En förare som använder en mobiltelefon

Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ), den provinsiella bilförsäkringsföreningen i Quebec, genomförde en studie om bilkörning och mobiltelefoner 2003. Frågeformulär skickades till 175 000 förare och analys gjordes på de 36 078 som svarade. Enkäten frågade om körvanor, riskexponering, kollisioner under de senaste 24 månaderna, sociodemografisk information och mobiltelefonanvändning. Frågeformulär stöddes med data från mobiltelefonföretag och kraschregister som polisen innehade. Studien fann att den totala relativa risken (RR) att ha en krasch för mobiltelefonanvändare jämfört med icke-mobilanvändare var i genomsnitt 1,38 för alla grupper. Justerat för körd sträcka per år och andra krockriskexponeringar var RR 1,11 för män och 1,21 för kvinnor. De fann också att ökad mobiltelefonanvändning korrelerade med en ökning av RR. När samma data analyserades på nytt med en Bayesiansk metod, liknade den beräknade RR på 0,78 för de som ringde mindre än 1 samtal/dag och 2,27 för de med fler än 7 samtal/dag som kohortanalys . När data analyserades på nytt med hjälp av fall-crossover-analys, beräknades RR till en mycket högre 5,13. Författarna uttryckte oro över att felaktig klassificering av telefonsamtal och mobiltelefonanvändning på grund av rapporteringsfel för den exakta tidpunkten för kollisionerna var en stor källa till partiskhet med all case-crossover-analys av detta problem.

I mars 2011 tillkännagav det amerikanska försäkringsbolaget State Farm Insurance resultaten av en studie som visade att 19 % av de tillfrågade förarna hade tillgång till Internet på en smart telefon när de körde. I september 2010 släppte US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en rapport om dödsfall vid distraherad körning för 2009. NHTSA anser att distraherad körning inkluderar några av följande som distraktioner: andra passagerare i bilen, äter, dricker, röker, justera radio, justera miljökontroll, sträcka sig efter föremål i bilen och mobiltelefonanvändning. Under 2009 i USA rapporterades det att 5 474 människor dödades av distraherade förare. Av dessa ansågs 995 dödas av förare som distraherades av mobiltelefoner . Rapporten anger inte om detta under- eller överrepresenterar nivån av mobiltelefonanvändning bland förare, och om det finns ett orsakssamband.

En studie från 2003 av amerikanska kraschdata visar att förarens ouppmärksamhet uppskattas vara en faktor i 25 % till 50 % av alla polisrapporterade olyckor. Förarens distraktion, en underkategori av ouppmärksamhet, har uppskattats vara en bidragande faktor i 8 % till 13 % av alla krascher. Av distraktionsrelaterade krascher kan mobiltelefonanvändning variera från 1,5 till 5 % av de bidragande faktorerna. Men stora okända uppgifter i varje kategori kan öka felaktigheten i dessa uppskattningar. En studie från 2001 sponsrad av American Automobile Association registrerade "Okänd föraruppmärksamhetsstatus" för 41,5 % av olyckorna och "Okänd distraktion" i 8,6 % av alla störningsrelaterade krascher. Enligt NHTSA, "Det är uppenbart otillräcklig rapportering av krascher".

För närvarande är distrahering av en "utomstående person, föremål, händelse" (allmänt känd som " gummihalsning ") den mest rapporterade orsaken till störningsrelaterade krascher, följt av "justera radio/kassett/CD". "Använda/ringa mobiltelefon" är åttonde. En studie från 2003 från University of Utahs psykologiavdelning mätte svarstid, följningsavstånd och körhastighet för en kontrollgrupp, försökspersoner vid den lagliga gränsen för alkoholhalt i blodet (BAC) på 0,08 %, och försökspersoner inblandade i mobiltelefonsamtal. Som studien konstaterar; "... detta är den tredje i en serie av studier som vi har genomfört för att utvärdera effekterna av mobiltelefonanvändning på bilkörning efter proceduren (se även Strayer & Drews, 2004; och Strayer et al., 2003). Dessa tre studier utfördes 120 deltagare i både baslinje- och mobiltelefontillstånd. Två av deltagarna i våra studier var inblandade i en krasch under baslinjeförhållanden, medan 10 deltagare var inblandade i en krasch när de pratade med en mobiltelefon." Ingen rattfyllerist hade dock en krock i något test. Efter att ha kontrollerat för körsvårigheter och tid på uppgift, drog studien slutsatsen att mobilförare uppvisade större funktionsnedsättning än rattfyllerister.

Metaanalyser

En recension från 2005 av Hawaiis representanthus med titeln "Cell Phone Use and Motor Vehicle Collisions: A Review of the Studies" innehåller en analys av studier om orsakssamband med mobiltelefon/ motorfordon . Ett nyckelresultat var att: "Inga studier hittades som direkt adresserar och löser frågan om huruvida det finns ett orsakssamband mellan mobiltelefonanvändning när man kör ett motorfordon och motorfordonskollisioner." Metaanalys av Canadian Automobile Association och University of Illinois fann att svarstiden vid användning av både handsfree och handhållna telefoner var cirka 0,5 standardavvikelser högre än normal körning (dvs en genomsnittlig förare, medan han pratade i mobiltelefon, har svarstider för en förare i ungefär 40 procent

Argument från ökning av mobilabonnemang

Handsfree bilsats

I USA har antalet mobiltelefonabonnenter ökat med 1 262,4 % mellan åren 1985-2008. Under ungefär samma period har antalet olyckor minskat med 0,9 % (1995–2009) och antalet dödsolyckor minskat med 6,2 %. Det har hävdats att denna statistik motsäger påståendena om att mobilanvändning försämrar körprestandan. På samma sätt granskade en studie från 2010 från Highway Loss Data Institute som publicerades i februari 2010 bilanspråk från tre nyckelstater tillsammans med Washington, DC, före mobilförbud under körning och sedan efter. Studien fann ingen minskning av antalet olyckor, trots en minskning med 41 % till 76 % av användningen av mobiltelefoner under körning efter att förbudet trädde i kraft.

Handsfree-enhet

Att köra medan du använder en mobiltelefon med handsfree är inte säkrare än att använda en handhållen mobiltelefon, vilket framgår av fall-crossover-studier, epidemiologiska, simulerings- och metaanalyser. Den ökade kognitiva arbetsbelastningen som är involverad i att hålla ett samtal, inte användningen av händer, orsakar den ökade risken. Till exempel fann en studie från Carnegie Mellon University att bara att lyssna på någon prata i en telefon orsakade en 37 % minskning av aktiviteten i parietalloben, där rumsliga uppgifter hanteras.

Effektiviteten av förbud/restriktioner på mobiltelefoner

I ett antal fall har det visat sig att förbud mot mobilanvändning under bilkörning har visat sig vara ett effektivt sätt att avskräcka människor från att lyfta sina telefoner. De som bryter mot förbudet får vanligtvis böter och poäng på sitt körkort. Även om en initial minskning/förändring av körvanor är att förvänta. Med tiden går antalet människor som bryter mot dessa lagar/föreskrifter så småningom tillbaka till det normala, ibland högre nivåer ju längre tiden går och människor går tillbaka till sina gamla vanor. Dessutom har poliser svårt att upptäcka mobiltelefonanvändning i fordon, vilket minskar effektiviteten av förbud/restriktioner för mobiltelefoner.

Storbritannien

I Storbritannien har det varit olagligt att använda en mobiltelefon när du kör bil sedan 2003, såvida det inte är i ett handsfree-kit. Straffet började ursprungligen med böter på £30 ($40) som senare blev böter på £60 ($80) plus 3 straffpoäng 2006, sedan 100 £ (134$) och 3 poäng 2013. Bötesökningen 2013 visade sig vara ineffektiv för att stoppa bilister från att använda sina telefoner när de kör. Andelen förare som erkände att de använde sina telefoner när de var på väg ökade från 8 % 2014 till 31 % 2016, en ökning med 23 % på två år. Samma år avslöjade statistiken att endast 30 000 förare tilldelades en fast straffavgift (FPN) för brottet, jämfört med 123 000 2011. Den ökade andelen personer som använder sina telefoner kan delvis tillskrivas smartphones växande prisvärdhet. Ökad smartphoneförsäljning och bristande tillämpning skapade en situation där det började anses acceptabelt att använda en telefon när man kör, trots att det varit olagligt i över 13 år.

Under 2017 beslutade transportdepartementet (DfT) att höja straffavgifterna till böter på 200 £ ($268) med 6 straffpoäng som ett resultat av den växande acceptansen för telefonanvändning under körning. Det skulle innebära att bilister som kanske redan hade 6 poäng på sitt körkort, skulle få köra körkortet i 6 månader om de åkte fast. Den största nackdelen skulle vara för nyutbildade förare som klarat sina förarprov inom de senaste två åren. Nya förare har villkor på sitt körkort i två år efter att ha klarat sitt prov i Storbritannien, med det viktigaste är att om de får 6 straffpoäng på sitt körkort måste de göra om sitt körprov fullt ut. Licensinnehavare efter 2 år har 12 poäng fram till licensdiskvalificering i de flesta fall snarare än ett förbud/omprov. Beslutet att göra straffet till 6 poäng istället för 4 eller 5 togs sannolikt för att avskräcka unga/nya förare från att använda sina telefoner när de kör, eftersom de observerades vara en av de största åldersgrupperna som begick brottet. Ett år efter att den strängare lagen kom hade 23 % mindre av bilisterna erkänt att de använde telefon när de körde, en minskning med 8 % jämfört med för 2 år sedan. Studier kommer att fortsätta att övervaka huruvida denna vana kvarstår bland bilister som den har gjort under det förflutna, medan den brittiska regeringen strävar efter att göra det lika socialt oacceptabelt att ta upp telefonen som rattfylleri.

Jämförelser med passagerarsamtal

Den vetenskapliga litteraturen är blandad om farorna med att prata i mobiltelefon kontra farorna med att prata med en passagerare. Den vanliga uppfattningen är att passagerare kan bättre reglera samtal utifrån den upplevda risknivån, därför är risken försumbar. En studie av en psykologiforskare vid University of South Carolina som presenterades i tidskriften Experimental Psychology fann att planering att tala och tala ställer mycket mer krav på hjärnans resurser än att lyssna. Mätning av uppmärksamhetsnivåer visade att försökspersoner var fyra gånger mer distraherade när de förberedde sig för att tala eller tala än när de lyssnade. Accident Research Unit vid University of Nottingham fann att antalet yttranden vanligtvis var högre för mobilsamtal jämfört med passagerare med och utan ögonbindel under olika körförhållanden. Antalet frågor som ställdes var i genomsnitt något högre för mobiltelefonsamtal, även om resultaten inte var konstanta över vägtyperna och till stor del påverkades av ett stort antal frågor på stadsvägarna.

En simuleringsstudie från 2004 som jämförde passagerar- och mobiltelefonsamtal drog slutsatsen att föraren presterar bättre när han pratar med en passagerare eftersom trafik- och köruppgiften blir en del av samtalet. Förare som höll konversationer på mobiltelefoner hade fyra gånger större risk att missa motorvägsavfarten än de med passagerare, och förare som samtalade med passagerare visade ingen statistiskt signifikant skillnad från ensamma förare i simulatorn. En studie ledd av Andrew Parkes vid Transport Research Laboratory , också med en körsimulator, drog slutsatsen att handsfree-telefonsamtal försämrar körprestandan mer än andra vanliga distraktioner i fordon som passagerarsamtal. Vissa har dock kritiserat användningen av simuleringsstudier för att mäta risken för mobiltelefonanvändning under körning eftersom studierna kan påverkas av Hawthorne- effekten .

Däremot drog metaanalysen vid University of Illinois slutsatsen att passagerarsamtal var lika kostsamma för prestanda som mobiltelefoner. AAA rankar passagerare som den tredje mest rapporterade orsaken till distraktionsrelaterade krascher med 11 %, jämfört med 1,5 % för mobiltelefoner. En simuleringsstudie finansierad av American Transportation Research Board drog slutsatsen att körhändelser som kräver akuta svar kan påverkas av samtal i fordon, och att det finns få praktiska bevis för att passagerare anpassade sina samtal till förändringar i trafiken. Den drog slutsatsen att förarnas utbildning bör ta upp farorna med både mobiltelefon- och passagerarsamtal.

SMS:a

Huvudartikel: SMS medan du kör

Den vetenskapliga litteraturen om farorna med att köra bil när man skickar ett sms från en mobiltelefon, eller sms:a under körning , är begränsad. En simuleringsstudie vid Monash University Accident Research Center har gett starka bevis för att både hämtning och i synnerhet att skicka textmeddelanden har en skadlig effekt på ett antal kritiska köruppgifter. Specifikt sågs negativa effekter i att upptäcka och reagera korrekt på vägskyltar, upptäcka faror, tid med ögonen utanför vägen och (endast för att skicka textmeddelanden) sidoläge. Överraskande nog visade medelhastighet, hastighetsvariabilitet, sidoläge vid mottagning av textmeddelanden och följesträcka ingen skillnad.

Det låga antalet vetenskapliga studier kan tyda på ett allmänt antagande att om att prata i mobiltelefon ökar risken, så ökar även sms-risken, och förmodligen ännu mer. Marknadsundersökningar av Pinger , ett företag som säljer ett röstbaserat alternativ till sms rapporterade att 89 % av amerikanska vuxna tycker att sms under körning är "distraherande, farligt och borde förbjudas." AAA Foundation for Traffic Safety släppte omröstningsdata 2009 som visade att 87 % av människorna anser att sms och e-post när de kör ett "mycket allvarligt" säkerhetshot, nästan motsvarande 90 % av de tillfrågade som anser att rattfylleri är ett hot . Trots erkännandet av farorna med att sms:a bakom ratten säger ungefär hälften av förarna 16 till 24 att de har sms:at medan de kör, jämfört med 22 % av förarna 35 till 44.

Att sms:a under bilkörning fick större uppmärksamhet i slutet av 2000-talet, vilket motsvarar en ökning av antalet sms som skickas. Under ett år dör cirka 2 000 tonåringar av att sms:a medan de kör. Att sms:a medan man körde väckte intresse i media efter att flera mycket uppmärksammade bilolyckor orsakades av att sms:a förare, inklusive en incident i maj 2009 som involverade en vagnförare från Boston som kraschade när han skickade sms till sin flickvän. Sms fick skulden i Chatsworth-tågkollisionen 2008 som dödade 25 passagerare. Undersökningar visade att tågets ingenjör hade skickat 45 textmeddelanden under drift.

I en studie från 2011 rapporterades att över 90 % av studenterna undersökte text (initiera, svara eller läsa) medan de körde. Den 27 juli 2009 Virginia Tech Transportation Institute preliminära resultat av sin studie av förares distraktion i kommersiella fordon. Två studier, omfattande cirka 200 långdistanslastbilar som körde 3 miljoner kombinerade mil, använde videokameror för att observera förarna och vägen; forskare observerade "4 452 säkerhetskritiska händelser, som inkluderar krascher, nästan krascher, kraschrelevanta konflikter och oavsiktliga körfältsavvikelser." 81 % av de säkerhetskritiska händelserna hade någon typ av distraktion för föraren. Textmeddelanden hade den största relativa risken , där förare löper 23 gånger större risk att uppleva en säkerhetskritisk händelse när de sms:ar. Studien fann också att förare vanligtvis tar blicken från den främre vägen i genomsnitt fyra av sex sekunder när de sms:ar och i genomsnitt 4,6 av sex sekunder kring säkerhetskritiska händelser.

Internetsurfning

Under 2013 rapporterades det att, enligt en nationell undersökning i USA, hade antalet förare som rapporterade att de använde sina mobiltelefoner för att komma åt internet när de körde stigit till nästan en av fyra.

Intervention

En studie utförd av universitetet i Wien med teorin om planerat beteende identifierade två nyckelfaktorer för användning av mobiltelefoner på hög nivå. Dessa två faktorer, subjektiv norm (dvs. upplevda sociala normer ) och självidentitet (dvs i vilken grad individer ser mobiltelefoner som en del av sig själv), kan vara lovande mål för utvecklingen av övertygande strategier och andra insatser som syftar till på att minska olämplig och problematisk användning av mobiltelefoner, som att använda mobiltelefoner under körning.

Offentlig ekonomi

Socialekonomiska kostnader

Mobiltelefonanvändning under körning har ekonomiska konsekvenser. Att använda en mobiltelefon under körning kan definitivt medföra ekonomiska kostnader för föraren som använder telefonen (t.ex. att betala för kostnader för kollision, förlora lön om man kommer sent till jobbet på grund av distraherad körning, etc.). Mer intressant är dock hur en förares mobiltelefonanvändning under körning kan ha externa effekter på både andra förares säkerhet och andra förares ekonomiska egendom. Närmare bestämt ger mobiltelefonanvändning under bilkörning negativa konsumtionsexternaliteter där konsumentens (förarens) användning av telefonen under körning kan minska välbefinnandet för andra som inte får betalt av konsumenten (dvs utanför marknadsmekanismen). Mobiltelefonanvändning kan få förare att ta blicken från vägen, tankarna från vägen och händerna från ratten. Dessa distraktioner från konsumenter kan påverka andra negativt på många sätt, såsom kollision eller till och med dödsfall på grund av distraktion från konsumenter, trängsel på vägen på grund av lägre körhastigheter på grund av multitasking, och försening hos dem som påverkas av yttre påverkan på grund av andras distraherade körning. De negativa externa effekterna på konsumtionen av mobiltelefonanvändning under körning påverkar inte bara andra på vägen utan orsakar också ekonomisk ineffektivitet. Externiteter är en form av marknadsmisslyckande där marknaden per definition misslyckas med att leverera ett effektivt resultat.

Negative consumption externality

Figur 1 beskriver effekterna av denna negativa externalitet. I det här fallet är marknadsmängden för hög där det är för många som använder sin mobiltelefon när de kör. Den socialt optimala kvantiteten (Q*) är alltså lägre än marknadskvantiteten (Q). För att övervinna denna ineffektivitet måste regeringar ofta engagera sig och reglera pris eller kvantitet.

Lagstiftning och socialekonomiska fördelar

Även om det inte finns något genomförbart sätt att säkerställa att förarens uppmärksamhet förblir tillräckligt fokuserad på att köra bil, finns det sätt som regeringen kan ingripa på lagstiftande sätt för att avskräcka förare från att ägna sig åt beteenden som potentiellt distraherar dem från att köra. I fall av negativ konsumtionsexternalitet såsom mobiltelefonanvändning under bilkörning, kommer regeringen vanligtvis att införa ett förbud i form av prisbörda, i detta fall böter eller biljett, för att minska marknadskvantiteten till en socialt optimal kvantitet. En illustration av detta ingripande finns nedan (Figur 2) där regeringen i det här fallet har möjlighet att bötfälla eller böta dem som använder en telefon när de kör för att minska antalet distraherade förare på vägen. Som illustreras är marknadsmängden (Q) av distraherade förare som produceras av mobiltelefonanvändning under körning för hög och den socialt optimala punkten för samhället är lägre. Således sätts en biljett eller någon form av prisbörda på plats för att minska marknadskvantiteten till den socialt optimala kvantiteten (Q*).

Ticket and negtive externality

De negativa konsumtionsexternaliteter som orsakas av mobiltelefonanvändning under bilkörning har, som visas, ekonomiska kostnader. Mobiltelefonanvändning under körning äventyrar inte bara säkerheten för föraren, vem som helst i bilen eller andra på vägen utan det orsakar också ekonomiska kostnader för alla inblandade parter. Som visas hanteras dessa kostnader bäst med statliga ingripanden genom policy- eller lagstiftningsändringar. Biljettförsäljning är ofta det bästa valet eftersom det bara påverkar de som ertappas för att utföra den olagliga handlingen. Biljettförsäljning är en annan kostnad som orsakas av mobiltelefonanvändning och bilkörning eftersom biljettförsäljningslagar för denna handling endast har införts på grund av det stora antalet krascher orsakade av distraherade förare på grund av mobiltelefonanvändning. Dessutom är biljetterna inte bara dyra för individer som får dem, utan det är också priset som måste betalas för att upprätthålla förbudet mot mobiltelefonanvändning under körning. Nyckeln till framgången för en lagstiftningsåtgärd är förmågan att upprätthålla och upprätthålla dem genom verkställighet eller uppfattningen om verkställighet. Polis och fotoradarkameror är andra kostnader som måste betalas för att minska denna externa effekt.

Socialekonomiska fördelar

Även om betalning av biljetter kan vara en oönskad kostnad att betala för dem som får biljetten, kan biljettbetalningar faktiskt ha positiva effekter för att minska externa effekter (diskuterade ovan) och öka samhällets totala välfärd. Biljettintäkter går ofta till statliga eller lokala behov. Till exempel kan intäkter från biljetter användas för att förbättra lokal/statlig infrastruktur och offentlig skolgång.

Effekterna av biljettförsäljning av denna negativa konsumtionsexternalitet av mobiltelefonanvändning under körning kan ses nedan. Grafen visar genomförandet av en biljett som har samma effekt av en pigouviansk skatt .

Även om detta är målet med biljetten, det vill säga att ha samma effekt av en pigouviansk skatt som är avsedd att korrigera ett ineffektivt marknadsresultat, och gör det genom att sättas lika med den sociala kostnaden för de negativa externa effekterna, som vi vanligtvis inte fallet med en biljett. Biljetter påverkar bara de som får biljetten medan en skatt påverkar alla. Graferna visar att biljettimplementeringen har samma effekt som en pigouviansk skatt. Detta är den idealiska intäkten från biljettförsäljning eftersom det är prisbördan som ger den socialt optimala kvantiteten. Även om detta är idealiskt, är det mycket osannolikt att detta sker genom biljettförsäljning eftersom man med biljettförsäljning måste ta hänsyn till sannolikheten för att någon ska ta emot biljetten och multiplicera den sannolikheten med priset. Grafen visar inte denna teoretiska situation eftersom uppgifterna om hur ofta biljetter ges för mobiltelefonanvändning under körning inte är avgörande.

Även om biljettförsäljning kan vara knepigt att tillämpa, är intäkterna från biljetten en fördel för samhället eftersom de kan användas för lokala och statliga behov och kommer att bidra till att minska externa effekter.

Lagstiftning

En skylt längs Bellaire Boulevard i Southside Place, Texas ( Great Houston ) anger att det är förbjudet att använda mobiltelefoner under körning mellan 7:30 och 9:30 och från 14:00 till 16:15.

Krockar där en förare distraheras av att prata i mobiltelefon har börjat åtalas som vårdslöshet liknande fortkörning. I Storbritannien , från och med den 1 mars 2017, kommer bilister som ertappas när de använder en handhållen mobiltelefon under körning att få sex straffpoäng till sitt körkort utöver böterna på 200 GBP. Denna höjning infördes för att försöka stoppa ökning av förare som ignorerar lagen. Japan förbjuder användning av handhållen mobiltelefon eller mobil enhet under körning. Nya Zeeland har förbjudit handhållen mobiltelefonanvändning sedan 1 november 2009. Många delstater i USA har förbjudit sms på mobiltelefoner under körning. Vissa stater tillåter förare att använda ett mobiltelefonfäste men vissa stater gör det inte. Illinois blev den sjuttonde amerikanska staten att upprätthålla denna lag. Från och med juli 2010 hade 30 delstater förbjudit sms under körning, med Kentucky som blev det senaste tillskottet den 15 juli.

Public Health Law Research har en lista över distraherade körlagar i USA. Denna databas med lagar ger en heltäckande bild av bestämmelserna i lagar som begränsar användningen av mobila kommunikationsenheter under körning för alla 50 delstater och District of Columbia mellan 1992, när den första lagen antogs, till och med den 1 december 2010. Datauppsättningen innehåller information om 22 dikotoma, kontinuerliga eller kategoriska variabler, inklusive till exempel reglerade aktiviteter (t.ex. sms kontra att prata, handsfree kontra handhållen), målgrupp och undantag.

Under 2014 har olika statliga polisstyrkor i Australien provat kameror som har förmågan att plocka upp vilseledande förare från mer än 500 meter (1 600 fot) bort. Polisen i västra Australien använder sig av hemliga motorcyklar för att hålla ett öga på andra bilister och eventuella överträdelser kommer att registreras på officerens hjälmkamera. Även andra länder med höga nivåer av bilolyckor relaterade till distraherad körning överväger liknande åtgärder.

NSW vägregler ändrades den 1 december 2016 för P2-förare. Elev-, P1- och P2-förare får inte använda mobiltelefoner för någon funktion när de kör eller cyklar eller när de står stilla (vid trafikljus). Förare måste parkeras utanför trafiken för att kunna använda sina telefoner.

Road Transport Legislation Amendment (Mobile Phones—P2 Licences) Regulation 2016 under Road Transport Act 2013 upprätthåller denna nya regel och syftena med denna förordning eftersträvade: (a) att ändra Road Rules 2014 för att utöka begränsningen för förare som är innehavare av inlärnings- eller provisoriska P1-licenser från att använda en mobiltelefon när du kör ett fordon (oavsett om mobiltelefonen innehas av föraren eller inte) för att inkludera förare som är innehavare av provisoriska P2-licenser, och (b) för att göra följdändringar i Förordning om vägtransport (förarlicens) 2008.

Denna förordning gjordes under vägtransportlagen 2013.

Före införandet av denna nya lag den 1 december 2016 var endast elev- och P1-kortinnehavare förbjudna att använda mobiltelefoner i någon egenskap under körning, eftersom P2-förare hade samma restriktioner som andra körkortsinnehavare.

Lista över länder med förbud

Handhållen och handsfree

Länder där det är olagligt att använda antingen en handhållen eller handsfree-telefon under körning:

  •   USA – Lagar angående mobiltelefonanvändning under körning bestäms stat för stat. Medan ingen stat alltid förbjuder användningen av alla mobiltelefoner för alla vuxna förare av icke-kommersiella fordon, förbjuder många stater all mobiltelefonanvändning av unga förare och/eller kommersiella förare. Många stater har en kombination av förbud mot sms och handhållen mobiltelefonanvändning. Se Restriktioner för mobiltelefonanvändning när du kör i USA för detaljer.

Endast handhållen

Länder där det är olagligt att använda en handhållen telefon under körning:

Se även

externa länkar


Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mobile_phones_and_driving_safety&oldid=1143016131 "