Servicetimmar

Den här artikeln handlar om lagar som reglerar kommersiella förare i USA. För lagar som reglerar kommersiella förare i Europeiska unionen, se Chaufförernas arbetstider .

Tjänstetiderna begränsar körtiden för lastbilschaufförer och bussförare .

om öppettider ( HOS ) utfärdas av Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) och styr arbetstiden för alla som kör ett kommersiellt motorfordon (CMV) i USA . Dessa bestämmelser gäller för lastbilschaufförer , kommersiella och intercitybusschaufförer och skolbussförare som kör CMV. Dessa regler begränsar antalet dagliga och veckovisa timmar som ägnas åt körning och arbete, och reglerar den minsta tid som förare måste spendera vila mellan körskiften. För intrastatlig handel gäller respektive stats föreskrifter.

FMCSA är en avdelning av United States Department of Transportation (DOT), som i allmänhet är ansvarig för upprätthållandet av FMCSA-bestämmelser. Föraren av en CMV är skyldig att föra arbetstimmar med hjälp av en loggbok , som visar det totala antalet timmar som ägnat åt körning och vila, samt tidpunkten då tjänsteförändringen inträffade. I stället för en loggbok kan en bilförare hålla reda på en förares timmar med hjälp av elektroniska loggningsenheter (ELDs), som automatiskt registrerar hur mycket tid som spenderas på att köra fordonet.

HOS:s huvudsakliga syfte är att förebygga olyckor orsakade av förarens trötthet. Detta uppnås genom att begränsa antalet körtimmar per dag och antalet kör- och arbetstimmar per vecka. Trötthet förhindras också genom att hålla förarna på ett 21- till 24-timmarsschema, bibehålla en naturlig sömn-/vakencykel (eller dygnsrytm ). Förare måste ta en daglig minimivila och tillåts längre "helgviloperioder" för att bekämpa kumulativa trötthetseffekter som uppstår på veckobasis.

Upprätthållandet av HOS hanteras i allmänhet av DOT-officerare i varje stat, och kontrolleras ibland när CMVs passerar genom vägningsstationer . Förare som upptäcks bryta mot HOS kan tvingas att sluta köra under en viss tid, vilket kan påverka bilförarens säkerhetsklassning negativt . Förfrågningar om att ändra HOS är en källa till kontroversiella debatter, och många undersökningar visar att vissa förare kommer undan med att rutinmässigt bryta mot HOS. Dessa fakta har startat ytterligare en debatt om huruvida biltransportörer ska åläggas att använda ELD i sina fordon, istället för att förlita sig på pappersbaserade loggböcker.

Syfte


En graf som visar sambandet mellan antalet körtimmar och procentandelen av olyckor relaterade till förarens trötthet. Källa: Federal Motor Carrier Safety Administration

Förare som omfattas av HOS inkluderar alla förare av ett fordon som har en totalvikt på 10 001 pund (4 536 kg) eller mer; som är utformad eller används för att transportera fler än 8 passagerare (inklusive föraren) mot kompensation; som är utformad eller används för att transportera fler än 15 passagerare (inklusive föraren) och som inte används för att transportera passagerare mot kompensation; eller som används för att transportera farliga ämnen i mängder som kräver att fordonet är märkt eller skyltat enligt bestämmelserna om farliga ämnen.

Syftet med HOS är att minska olyckor orsakade av trötthet för föraren . Som diagrammet till höger visar har antalet körtimmar ett starkt samband med antalet utmattningsrelaterade olyckor. Enligt ett flertal studier är risken för trötthet också störst mellan midnatt och 06:00 och ökar med den totala längden på förarens resa. Det allmänna tilldelningen av midnatt som den tid på dygnet då alla förare får nya timmar kanske därför inte är det säkraste valet.

FMCSA identifierar tre huvudfaktorer i förarutmattning: effekter på dygnsrytm , sömnbrist och kumulativa trötthetseffekter och industriell eller "time-on-task"-trötthet.

Dygnsrytmeffekter beskriver tendensen för människor att uppleva en normal cykel i uppmärksamhet och sömnighet under 24-timmarsdygnet. De med ett konventionellt sömnmönster (som sover i sju eller åtta timmar på natten) upplever perioder av maximal trötthet under de tidiga timmarna på morgonen och en mindre period under tidig eftermiddag. Under de låga punkterna i denna cykel upplever man minskad uppmärksamhet. Under höjdpunkterna är det svårt att sova gott. Cykeln är delvis förankrad av omgivande belysning (mörkret får en persons kropp att frigöra hormonet melatonin , som inducerar sömn), och en persons påtvingade mönster av regelbundna sömn- och vakentider. Påverkan från dag-natt-cykeln förskjuts aldrig helt (standardartificiell belysning är inte tillräckligt stark för att hämma frisättningen av melatonin), och nattskiftsarbetares prestationer blir vanligtvis lidande. Dygnsrytmen är ihållande och kan bara flyttas en till två timmar framåt eller bakåt per dag. Att ändra starttiden för ett arbetspass med mer än dessa mängder kommer att minska uppmärksamheten, vilket är vanligt efter det första nattskiftet efter en "helg"-uppehåll under vilken konventionella sömntider följdes.

Sömnbrist och kumulativa trötthetseffekter beskriver hur individer som inte får tillräckligt med sömn (7–8 timmar på 24 timmar) eller som har varit vakna längre än de konventionella 16–17 timmarna kommer att drabbas av sömnbrist. Ett sömnunderskott ackumuleras med på varandra följande dagar med sömnbrist, och ytterligare trötthet kan orsakas av att den dagliga sömnen delas upp i två kortare perioder i stället för en enda oavbruten sömnperiod. Ett sömnunderskott minskas inte omedelbart med en natts sömn; det kan ta två eller tre konventionella sömncykler för en individ att återgå till oförsämrad prestation.

Industriell eller "time-on-task" trötthet beskriver trötthet som ackumulerats under arbetsperioden och påverkar prestationen vid olika tidpunkter under skiftet. Prestationsförmågan minskar ju längre en person är engagerad i en uppgift, gradvis under de första timmarna och mer brant mot slutet av en lång period på jobbet. Minskad prestationsförmåga har också observerats under den första timmen av arbetet då en individ anpassar sig till arbetsmiljön.

Definition av villkor

Delar av en förares arbetsdag definieras i fyra termer: Jourtid, ledigtid, körtid och sovplats .

FMCSA-förordningen § 395.2 säger:

Jourtid är all tid från det att en förare börjar arbeta eller måste vara i arbetsberedskap tills föraren är avlöst från arbetet och allt ansvar för att utföra arbete.

I tjänstgöringstiden ingår:
  • All tid vid en anläggning, terminal, anläggning eller annan egendom som tillhör en bilfraktare eller avsändare, eller på någon allmän egendom som väntar på att bli avsänd, såvida inte föraren har befriats från tjänsten av transportören
  • All tid inspekterar, servar eller konditionerar någon CMV när som helst
  • Att korsa en gräns
  • All körtid enligt definitionen i termen "körtid"
  • All tid, förutom körtid, i eller på någon CMV utom tid som spenderas i en sovplats
  • Hela tiden lastar eller lossar en CMV, övervakar eller hjälper till med lastning eller lossning, närvara vid en CMV som lastas eller lossas, förbli i beredskap att använda CMV, eller ge eller ta emot kvitton för försändelser som lastas eller lossas
  • Reparerar hela tiden, skaffar hjälp eller förblir närvarande på en funktionshindrad CMV
  • All tid som går åt till att tillhandahålla ett utandningsprov eller urinprov, inklusive restid till och från insamlingsplatsen, för att följa slumpmässiga, rimliga misstankar, efter olycka eller uppföljande drogtester
  • Att utföra något annat arbete i egenskap, anställning eller tjänst som en biltransportör
  • Att utföra något kompenserat arbete för en person som inte är bilförare (Denna regel förbjuder inte uttryckligen en förare att skaffa ett andra- eller deltidsarbete; den förhindrar helt enkelt att en förare byter från ett jobb som inte kör bil till ett körjobb utan att krävs 10 timmars vila)

Körtid är all tid som spenderas vid körkontrollerna på en CMV.

Sovkojen är området baktill på lastbilshytten (med mörktonade fönster) .

Sovkojtid är vilken tid som helst i sovkojen (t.ex. vila eller sova). FMCSA-förordningen §393.76 ger minimikraven för att ett utrymme ska definieras som en sovplats. Den enkla definitionen är ett område skilt från (vanligtvis omedelbart bakom) körreglagen som inkluderar en säng. Reglerna kräver inte uttryckligen att en förare måste sova, bara att en förare måste ta en period av "vila" i sovplats eller ledigt (dvs. hemma). Ett uttalande från ICC 1937 ger anledningen: "Vi har ingen kontroll över det sätt på vilket en förare kan tillbringa sin lediga tjänst, även om vissa av hans fritidsaktiviteter kan trötta ut honom så mycket som något arbete skulle göra. Vi kan bara med denna kommentar betona det ansvar som åligger föraren att försäkra sig om tillräcklig vila och sömn, inom den tid som står till förfogande för detta ändamål, för att säkerställa säkerheten vid hans körning, och likaså arbetsgivarens ansvar att se till att hans förare anmäla för arbete i friskt skick."

Fritidstjänst är all tid som inte tillbringas i tjänst, körning eller i sovplats.

Historia

Sammanfattning av ändringar av tjänstetider
År Verkställt Körtimmar Jourtid Fritid Minsta arbetscykel Maximalt antal timmar i tjänst före 30 minuters vilopaus
1938 12 15 9 24 Ingen
1939 10 Ingen 8 24 Ingen
1962 10 15 8 18 Ingen
2003 1 11 14 10 21 Ingen
2013 1 11 14 10 34 8 1 Gäller endast fastighetstransporterande fordon.

År 1938 upprätthöll den nu avskaffade Interstate Commerce Commission (ICC) de första HOS-reglerna. Förarna var begränsade till 12 timmars arbete inom en 15-timmarsperiod. Arbete definierades som lastning, lossning, körning, hantering av gods, utarbetande av rapporter, iordningställande av fordon för service eller utförande av någon annan uppgift i samband med transport av passagerare eller egendom. ICC avsåg att 3-timmarsskillnaden mellan 15 timmar i tjänst och 12 timmars arbete skulle användas för måltider och vilopauser. Maximalt veckovis var begränsat till 60 timmar under 7 dagar (icke-dagliga förare), eller 70 timmar under 8 dagar (dagliga förare). Dessa regler medgav 12 timmars arbete inom en 15-timmarsperiod, 9 timmars vila, med 3 timmar för raster inom en 24-timmarsdygn.

Inom en kort tid begärde dock representanter för organiserad arbetskraft (inklusive American Federation of Labor , Teamsters och International Association of Machinists ) om att de ursprungliga reglerna skulle upphöra. Ett fåtal bilföretag gjorde en liknande begäran. ICC höll med och muntliga argument hördes igen. Labour ville ha HOS-gränser på 8 timmar per dag och 48 timmar per vecka. ICC kommenterade "det fanns ingen statistisk eller annan information som skulle göra det möjligt för [dem] att definitivt säga hur länge en förare kan arbeta säkert."

Bevisen som vi har framför oss räcker uppenbarligen inte för att vi ska kunna dra slutsatsen att en tjänstgöringstid så låg som 8 timmar per 24 krävs av säkerhetsskäl. Vi kan, liksom uppdelningen, uppmärksamma kontrasten mellan fabriksverksamheten, i allmänhet bibehållen karaktär, och driften av bussar och lastbilar, i allmänhet kännetecknad av täta stopp ... på grund av förhållanden i motorvägs- och gatutrafiken. Den monotoni eller nervösa och fysiska påfrestningen av att köra sådana fordon lindras av dessa avbrott i de perioder som ägnas åt körning, och perioden för det faktiska arbetet ligger avsevärt under tiden i tjänst.

— Interstate Commerce Commission (12 juli 1938)

Inom sex månader efter det ursprungliga avgörandet beslutade ICC slutligen att ändra gränsen för 12-timmarsarbete på 24 timmar till en 10- timmarskörningsgräns på 24 timmar, och 15-timmarsgränsen för tjänstgöring upphävdes. Biltransportörer var tvungna att ge förarna 8, snarare än 9, timmar i följd ledigt varje dag. Dessa regler tillät 10 timmars körning och 8 timmars vila inom en 24-timmarsdygn.

1962, av skäl som den aldrig tydligt förklarade, eliminerade ICC 24-timmarscykelregeln och återinförde 15-timmarstjänstgöringsgränsen. Med 10 timmars körning och 8 timmars sömn fick förarna behålla en 18-timmarscykel, vilket störde förarens naturliga 24-timmars dygnsrytm. Denna förändring tillät upp till 16 timmars körning per dag, vilket gjorde att föraren kunde tömma sina veckogränser på så lite som fem dagar. Senare, ett extra undantag för lastbilar utrustade med sovplatser innebar att förare fick "dela upp" sin 8-timmars ledighet i två delar. Med den nya klyvningsbestämmelsen kunde en förare ta två 4-timmars viloperioder. Att använda en av dessa korta viloperioder skulle effektivt "stoppa tjänstgöringsklockan", vilket gör det möjligt för föraren att dela upp 15-timmars tjänstgöringstiden i två delar också. Dessa regler tillät 10 timmars arbete inom en tidsgräns på 15 timmar och 8 timmars vila inom en 18-timmars dag.

Mellan 1962 och 2003 fanns det många förslag om att ändra HOS igen, men inget slutfördes någonsin. Vid denna tidpunkt hade ICC avskaffats och förordningar utfärdades nu av FMCSA. Ändringarna från 2003 gällde endast förare av egendom (dvs. lastbilschaufförer). Dessa regler tillät 11 timmars körning inom en 14-timmarsperiod och krävde 10 timmars vila. Dessa ändringar skulle göra det möjligt för förare (med hela tjänstgöringsperioden på 14 timmar) att upprätthålla en naturlig 24-timmarscykel, med en minimicykel på 21 timmar (11 timmars körning, 10 timmars vila). Men bibehållandet av bestämmelserna om delad sovplats skulle göra det möjligt för förare att upprätthålla oregelbundna, korta sovscheman.

Den mest anmärkningsvärda förändringen 2003 var införandet av "34-timmars omstart". Före förändringen kunde förarna bara få fler körtimmar per veckodag för varje dag (vilket minskade deras totala 70-timmar med antalet körtimmar den tidigaste dagen i veckocykeln). Efter ändringen fick förarna "återställa" sin veckogräns på 70 timmar till noll, genom att ta 34 timmar i följd tjänstledigt. Denna bestämmelse infördes för att bekämpa de kumulativa trötthetseffekterna som uppstår på veckobasis och för att möjliggöra två hela nätters vila (t.ex. under en helg).

År 2005 ändrade FMCSA reglerna igen, vilket praktiskt taget eliminerade bestämmelsen om delad sovplats. Förarna måste nu ta hela 8 timmars vila, med 2 timmar tillåtna för lediga perioder, för totalt 10 timmar ledigt. Denna bestämmelse tvingade förarna att ta en längre oavbruten viloperiod, men eliminerade flexibiliteten att låta förarna ta tupplurar under dagen utan att äventyra deras körtid. Dagens regel tillåter dem fortfarande att "dela" sovplatsperioden, men en av delarna måste vara 8 timmar långa och de återstående 2 timmarna stoppar inte den 14 timmar långa jourtiden. Denna regel är förvirrande och opraktisk för de flesta förare, vilket resulterar i att majoriteten av förarna tar hela 10-timmarsrasten.

Under åren sedan 2005 har grupper som Public Citizen Litigation Group , Parents Against Tired Truckers (PATT), Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH, som har gått samman med PATT), och American Trucking Associations (ATA) har arbetat med att ändra HOS igen. Varje grupp har sina egna idéer om vad som bör ändras, och olika agendor om varför reglerna bör ändras.

Fastighetsbärande fordon

Ett egendomsbärande fordon

FMCSA-regler förbjuder att köra en egendomsbärande CMV (t.ex. lastbilar) mer än 11 ​​timmar eller att köra efter att ha varit i tjänst i 14 timmar. 3-timmarsskillnaden mellan 11-timmarskörningsgränsen och 14-timmarstjänstgöringsgränsen ger förare möjlighet att ta hand om icke-körande arbetsuppgifter såsom lastning och lossning av last, tankning av fordonet och obligatoriska fordonsbesiktningar, samt icke-arbetsuppgifter som mat- och vilopauser. Efter att ha fullgjort en tjänstgöringsperiod på 11 till 14 timmar måste föraren vara ledig i 10 timmar.

FMCSA-regler förbjuder förare att köra en CMV efter att ha varit i tjänst 60 timmar under 7 dagar i följd (om bilföretaget inte kör CMV alla dagar i veckan), eller efter att ha varit i tjänst 70 timmar i 8 dagar i följd ( om transportören använder CMV alla dagar i veckan).

Efter att ha samlat på sig till exempel 70 timmars körning och tjänstgöring inom en period av 8 dagar kan en förares dagliga körgräns minskas (70 / 8 = 8,75 körtimmar per dag). En förare kan tillåtas (men inte krävs) att vara ledig i 34 timmar för att återställa den veckovisa summan till noll (även känd som en "34-timmars omstart").

Personbilar

Ett passagerartransporterande fordon

FMCSA-regler förbjuder att köra en passagerarbärande CMV (t.ex. kommersiella bussar och intercitybussar , passagerarbilar och skolbussar ) i mer än 10 timmar, eller att köra efter att ha varit i tjänst i 15 timmar . 5-timmarsskillnaden mellan 10-timmarskörningsgränsen och 15-timmarstjänstgöringsgränsen ger förare möjlighet att ta hand om icke-körande arbetsrelaterade arbetsuppgifter såsom lastning och lossning av passagerare och bagage samt tankning av fordonet , samt icke-arbetsuppgifter såsom mat- och vilopauser. Efter att ha fullgjort en 10 till 15 timmars tjänstgöringsperiod måste föraren tillåtas 8 timmars tjänstledigt.

FMCSA:s veckobegränsningar för passagerartransportfordon är identiska med dem för egendomstransporterande fordon.

Efter ackumulering av till exempel 60 timmars körning och tjänstgöring inom en period av 7 dagar, kan en förares dagliga körgräns minskas (60 / 7 = 8,57 körtimmar per dag). Föraren av ett passagerarfordon får inte använda 34-timmars omstartsförordningen.

Loggbok

Ett exempel på en förarens loggbok som visar tidtabellen, städer där föraren har slutat köra, tillsammans med information om fordon, förare och last.

Varje förare av en CMV måste hålla reda på sin tid med en loggbok eller en ELD. En loggbok är helt enkelt en anteckningsbok med ett rutmönster på varje sida, som delar upp 24-timmarsdygnet i 15-minuters (1/4-timme) segment. Förarna måste göra karbonkopior av varje sida, så en sida kan behållas med föraren (som ska produceras vid inspektion av DOT-tjänstemän), och så kan den andra kopian skickas till förarens arbetsgivare.

Elektroniska loggningsenheter kan ses som en automatiserad elektronisk loggbok. En ELD registrerar samma information som en manuell pappersloggbok och kräver mindre input från föraren. ELD registrerar automatiskt körtid och plats, och lämnar föraren endast ansvarig för att rapportera tjänstgörings- och ledigtid. I dessa avseenden är ELD mindre känsligt för förfalskning än en pappersloggbok.

staden , staden eller byn , för varje ändring av tjänstgöringsstatus (t.ex. platsen för arbetsrapportering, eller börjar köra), med statlig förkortning . Om en ändring av tjänstgöringsstatus inträffar på en annan plats än en stad, måste motorvägsnummer och närmaste milstolpe eller de närmaste två korsande vägarna följt av namnet på den närmaste staden registreras. Utöver tidtabellen ska en loggbok registrera datum, totalt antal körda mil för dagen, lastbils- och släpvagnsnummer, transportörens namn, fraktsedelnummer och förarens underskrift. Föraren måste behålla en kopia av varje loggsida under de senaste sju på varandra följande dagarna som måste vara i hans/hennes ägo och tillgänglig för inspektion under tjänstgöring.

Undantag

Det finns många undantag från dessa regler, några av dessa inkluderar men är inte begränsade till:

  • Under ogynnsamma väderförhållanden eller nödkörningsförhållanden tillåts förare att överskrida den maximala dagliga körtiden på 11 timmar. Förare får dock inte förlänga tjänstgöringstiden på 14 timmar. Detta ändrades från och med den 29 september 2020, och nu kan förare förlänga sina 14-timmarsgränser med upp till 2 timmar för ogynnsamma förhållanden. Detta undantag inkluderar ovanliga trafikförhållanden men inte återkommande trafikförhållanden som rimligen borde ha förutsetts.
  • Förare som vågar sig på mindre än en radie på 150 luftmil från sin arbetsrapporteringsplats behöver inte föra loggböcker (men är inte undantagna från begränsningar av körtid), förutsatt att deras arbetsgivare har korrekta register över sin körtid.
  • Förare som startar och stoppar sin arbetsdag på samma plats under minst de föregående 5 arbetsdagarna får köra förbi 14 timmars strecket, i ytterligare 2 timmar, om 11 körtimmar inte överskrids. 16-timmarsregeln förlänger arbetsdagen med två timmar, men förlänger inte de tillåtna körtiderna. 16-timmarsregeln kan åberopas en gång per 34-timmars återställning, om 5-dagarsmönstret har etablerats. Föraren ska avlösas från arbetet efter den 16:e timmen.
  • Förare för oljefältsoperationer inom petroleumindustrin , grundvattenborrningar , byggmaterial och servicefordon tillåts ta en omstart dygnet runt .
  • 185,2 kilometer) får överskrida de dagliga körgränserna för att leverera butiker från 10 december till 25 december, på grund av julhandelssäsongens krav .
  • Förare i Alaska kan köra upp till 15 timmar inom en 20-timmarsperiod.
  • Förare på Hawaii är inte skyldiga att föra loggböcker, förutsatt att deras arbetsgivare för korrekta register över sin körtid.
  • Förare i Kalifornien tillåts upp till 12 körtimmar och 16 arbetstimmar.
  • Förare för teater- eller tv-filmproduktion är undantagna om föraren arbetar inom en radie på 100 luftmil från den plats där föraren rapporterar till och släpps från arbetet. Dessa förare kan ta en 8-timmars paus och får 15 timmar i tjänst.

Tillämpning

HOS utfärdas, bland andra industrirelaterade föreskrifter, av FMCSA. I det här fallet gäller federala bestämmelser endast för mellanstatlig handel. Handel som inte involverar korsning av statliga gränser anses vara intrastatlig och är under jurisdiktionen av respektive delstats lagar. De flesta stater har dock antagit intrastatliga bestämmelser som är identiska eller mycket lika de federala HOS-bestämmelserna.

Upprätthållandet av HOS-reglerna hanteras i allmänhet av DOT-tjänstemän i sina respektive stater, även om vilken vanlig polis som helst kan inspektera en förares loggbok. Stater är ansvariga för att upprätthålla vägningsstationer som vanligtvis är placerade vid gränserna mellan stater, där förare dras in för slumpmässiga fordonsinspektioner (även om vissa av inspektionerna är baserade på bilföretagets säkerhetsklassning ). Annars kan en förare när som helst dras över för stickprovskontroller av poliser eller DOT-tjänstemän. Förare måste hålla sina loggböcker till nuvarande status, och om inspektioner avslöjar någon form av avvikelse, kan förare sättas "ur drift" tills föraren har samlat på sig tillräckligt med ledig tid för att vara tillbaka i överensstämmelse. Att tas ur bruk innebär att en förare inte får köra sin lastbil under den föreskrivna gränsen med risk för ytterligare straff. Upprepade överträdelser kan resultera i böter från $1 000 till $11 000 och en nedgradering av bilföretagets säkerhetsklassning.

Långdistansförare betalas normalt per mil, inte per timme. Lagligt är lastbilschaufförer inte skyldiga att få övertidsersättning för arbetade timmar utöver den normala 40-timmarsarbetsveckan. Vissa förare kan välja att bryta mot HOS för att tjäna mer pengar. Att betalas av milen, är allt arbete som utförs som inte är verklig körning av värde för föraren, vilket ger incitament att förfalska den tid som ägnas åt att utföra icke-körande uppgifter. Förare som förfalskar sina loggböcker underrapporterar ofta sina icke-körande uppgifter (som att vänta på att bli lastad och lossad) som de inte får betalt för, och underrapporterar sin körtid eller totala mil. Många förare som får milersättning betalas inte av loggade mil eller faktiska mil, istället använder biloperatörer datormappningsprogram (som PC Miler) eller publicerade milguider (som Rand McNally Household Goods Carriers' Bureau Mileage Guide ) . PATT föreslår att att betala alla förare per timme skulle minska HOS-överträdelser genom att ta bort incitamentet att "lura systemet" genom att köra fler mil än vad som loggas. Undersökningar av OIDA rapporterar att 80 % av förarna inte får betalt för väntetider vid lastning och lossning, och majoriteten av dessa förare loggar dessa tider som lediga (medan reglerna kräver att de loggas som i tjänst). Samma förare rapporterade att de skulle logga dessa tider som i tjänst om de fick rimligt betalt för sådana förseningar.

Förare kan komma undan med detta regelbrott på grund av deras pappersbaserade loggböcker. Eftersom förare registrerar sin tid bakom ratten finns det mycket lite som hindrar dem från att förfalska sina loggböcker. Det finns mycket ytlig tillsyn och vissa förare utnyttjar detta faktum. Undersökningar visar att mellan 25 % och 75 % av förarna bryter mot HOS. Andra förare för mer än en loggbok som visar förfalskade versioner för tillsynsmyndigheter.

Lastbilsföretag (biltransportörer) kan också spela en roll vid HOS-överträdelser. Vissa operatörer kan välja att medvetet ignorera HOS-överträdelser som deras förare gör, eller till och med uppmuntra deras förare att göra det. Att tillåta förare att bryta mot HOS är en effektiv kostnadsbesparingsåtgärd som främst används av icke-fackliga långdistanstransporter. Att tillåta överträdelser av HOS tillåter en transportör att anställa färre förare och köra på färre lastbilar än ett företag som följer reglerna. För att följa HOS skulle dessa företag behöva anställa fler förare (eventuellt öka lönerna) och köpa ytterligare lastbilar och släpvagnar. Att göra en ändring för att följa lagen kompliceras av konkurrens med transportörer som redan följer HOS-reglerna. På grund av denna konkurrens kunde transportörer som väljer att byta från bristande efterlevnad inte överföra alla sina ökade kostnader i samband med efterlevnad av HOS till sina kunder.

År 1999 dömdes två tjänstemän inom lastbilsföretaget till federalt fängelse för att ha brutit mot reglerna om arbetstid. Charles Georgoulakos Jr. och hans bror James Georgoulakos dömdes till fyra månaders fängelse, åtta månader i hemmet och ett års övervakad frigivning . Deras företag, C&J Trucking Company i Londonderry, New Hampshire , sattes på två års skyddstillsyn och bötfälldes 25 000 $ (maxbeloppet). Domarna var resultatet av en utredning som inleddes när en av lastbilsföretagets förare var inblandad i en kollision på Interstate 93 i Londonderry den 2 augusti 1995, där fyra personer dödades.

De tilltalade medgav att de medvetet och medvetet tillät anställda lastbilschaufförer att bryta mot säkerhetsföreskrifterna för tjänstetid. Företaget genomförde ett system för att dölja olagliga körtimmar från upptäckt av Federal Highway Administration (FHWA) säkerhetsutredare som utför regelbundna undersökningar av lastbilsföretagens register. Systemet gick ut på att betala förare "off the books" för illegal körtid via ett annat konto än det vanliga lönekontot.

— Det amerikanska transportdepartementet

Flera privata och offentliga bilföretag som Frito-Lay , United Parcel Service och Werner Enterprises har frivilligt implementerat elektroniska inspelare ombord för att säkerställa att förarna följer de federala bestämmelserna, för att minska fel och krångel i samband med pappersloggböcker , och för att förbättra förarebehållningen och rekryteringen. EOBRs registrerar automatiskt körtiden och kan inte lätt förfalskas. Varje överträdelse av HOS kommer automatiskt att registreras och rapporteras till företaget.

FMCSA publicerade ett meddelande om föreslagna regelverk (NPRM) angående elektroniska loggningsenheter (ELD), som en del av steget att kräva obligatoriska ELD:er för alla operatörer, den 18 januari 2007. Den 18 december 2017 implementerades ELD-regler som en del av kongressens mandat MAP-21 Act, för alla transportörer som omfattas av RODS-kraven (Record of Duty Status).

Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) tillkännagav den slutliga regeln för ELD-mandatet, och ELD-förordningar som implementeras i flera faser med ett efterlevnadsdatum 18 december 2017. Flottor hade fram till december 2017 på sig att implementera certifierade ELD:er för att registrera timmar. Flottor som redan är utrustade med loggare eller brännare hade till december 2019 på sig att säkerställa överensstämmelse med de publicerade specifikationerna

Omskrivning av öppettiderna

Medan 11- och 14-timmarsreglerna fortfarande gäller, måste förare också ta en 30-minuters paus inom de första 8 timmarna efter tjänstgöring. Bestämmelsen om 34 timmar omstart kommer fortfarande att gälla. Dock kommer förare endast att tillåtas en omstart per vecka (168 timmar). Upp till 2 timmar på vardera sidan av en sovplatsperiod i passagerarsätet räknas som tjänstledig. Förare inne i en parkerad CMV som inte befinner sig i sovplats ska logga in den som jour.

Denna föreskrift har kodifierats i den slutliga regeln och kommer att träda i kraft den 27 februari 2013 (för de extra tjänstefria tilläggen) och 1 juli 2013 (för avbrottsreglerna och omstartsgränserna).

HOS Final Rule Den 27 december 2011 (76 FR 81133) publicerade FMCSA en slutlig regel som ändrar sina öppettider (HOS)-bestämmelser för förare av kommersiella motorfordon (CMVs) som bär egendom. Den slutliga regeln antog flera ändringar av HOS-bestämmelserna, inklusive en ny bestämmelse som kräver att förare ska ta en vilopaus under arbetsdagen under vissa omständigheter. Förare får köra en CMV endast om 8 timmar eller mindre har gått sedan slutet av förarens sista tjänstlediga eller sovplatsperiod på minst 30 minuter. FMCSA angav inte när förare måste ta 30-minutersrasten, men regeln kräver att de inte väntar längre än 8 timmar efter den sista lediga eller sovplatsperioden av den längden eller längre för att ta pausen. Förare som redan tar kortare pauser under arbetsdagen skulle kunna följa regeln genom att ta en av de kortare pauserna och förlänga den till 30 minuter. Det nya kravet trädde i kraft den 1 juli 2013.

Den 2 augusti 2013 utfärdade USA:s appellationsdomstol för District of Columbia Circuit sin dom om rättstvister om timmar av tjänst som väckts av American Trucking Associations och Public Citizen. Domstolen fastställde 2011 års bestämmelser om drifttimmar i alla aspekter utom bestämmelserna om 30-minutersuppehåll eftersom det gäller kortdistansförare. Medan beslutet inte officiellt träder i kraft förrän mandatet har utfärdats 52 dagar efter beslutet (såvida inte ett parti lämnar in en framställning om omprövning, antingen av panelen eller en banc, eller flyttar för att uppehålla mandatet i avvaktan på inlämnandet av en framställning om certiorari i högsta domstolen), meddelar FMCSA att byrån omedelbart kommer att upphöra med tillämpningen av 30-minuters vilouppehållsbestämmelserna i HOS-regeln mot kortdistansverksamhet. Byrån begär att dess statliga verkställighetspartner också upphör med tillämpningen av denna bestämmelse. Stater som gör det kommer inte att bryta mot Motor Carrier Safety Assistance Program (MCSAP). POLICY FÖR UPPFÖLJNING Från och med den 2 augusti 2013 kommer FMCSA inte längre att tillämpa 49 CFR 395.3(a)(3)(ii) mot förare som kvalificerar sig för något av undantagen för "short haul operations" som beskrivs i 49 CFR 395.1(e)(1) eller (2). Byrån begär att även statliga och lokala tillsynsmyndigheter avstår från att genomdriva den 30 minuter långa vilopausen mot dessa förare. Specifikt skulle följande förare inte omfattas av kravet på 30 minuters paus:

  • Alla förare (CDL och icke-CDL) som arbetar inom 150 luftmil från sin normala arbetsrapporteringsplats och uppfyller tidsbegränsningarna och kraven för registrering av 395.1(e)(1).
  • Icke-CDL-förare som arbetar inom en radie på 150 luftmil från den plats där föraren rapporterar till tjänst och uppfyller tidsbegränsningarna och kraven för registrering av 395.1

2018

Ytterligare information: Federal Motor Carrier Safety Administration § CSA-översyn ; och lastbilschaufför § efterlevnad, säkerhet och ansvarighet

En Advanced Notice of Proposed Rule Making (ANPRM) publicerades i augusti 2018 för att se över 2013 års HOS-regler med möjliga ändringar som skulle inkludera 30 minuters paus. ANPRM är ett svar på ett kongressmandat och branschbekymmer som kan leda till reformer av regelreformer för timmar av tjänst angående "kortdistans"-undantaget, ändring av 14-timmarstjänstgöringsbegränsningen, revidering av den nuvarande obligatoriska 30 -minuters uppehåll för lastbilschaufförer efter 8 timmars kontinuerlig körning, och återinförande av delad sovplats.

Se även

Public Domain Den här artikeln innehåller material från allmän egendom från Federal Motor Carrier Safety Administration .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hours_of_service&oldid=1136077893 "