2-10-0

2-10-0 (Decapod)

Framsidan av loket till vänster

Pennsylvania Railroad klassar PRR I1s , den mest framgångsrika klassen av sådana lok i Nordamerika. Notera eldstaden placerad ovanför de bakre drivrutinerna.

Motsvarande klassificeringar UIC klass 1′E franska lektion 150 turkisk klass 56 schweizisk klass 5/6 Ryska klass 1-5-0

Första kända tendermotorversionen Första användning 1886 Land Förenta staterna Lokomotiv Nr 1 & 2 Järnväg Northern Pacific Railroad Designer Burnham, Parry, Williams & Company Byggare Burnham, Parry, Williams & Company Utvecklats från 0-10-0 Utvecklades till 2-10-2 Fördelar Bättre stabilitet än 0-10-0 Nackdelar Liten eldstad

Under Whyte-notationen för klassificeringen av ånglok representerar 2-10-0 hjularrangemanget av två ledande hjul på en axel, tio drivna och kopplade drivhjul på fem axlar och inga bakhjul . Detta arrangemang namngavs ofta Decapod , särskilt i Förenta staterna , även om detta känt ibland applicerades på lokomotiv av 0-10-0 "Ten-Coupled" arrangemang, särskilt i Storbritannien . Anmärkningsvärda tyska lok av denna typ inkluderar krigsloken av klass 52 .

Dessa lok var populära i Europa , särskilt i Tyskland och Ryssland ; Brittisk användning av typen begränsades till perioden under och efter andra världskriget . I Förenta staterna var 2-10-0 inte allmänt populär men var en favorit för ett litet antal järnvägar som fungerade mestadels i bergig terräng. Bland dessa var Erie Railroad , en stor järnväg från Chicago till New York, och Pennsylvania Railroad , vars kraftigt graderade rutter korsade Allegheny-bergen.

2-10-0:s främsta fördel var att fem av sex av dess axlar var drivna, vilket betyder att nästan all vikt var tillgänglig för dragkraft snarare än att fördelas över pilot- och bakhjul. Den långa stela hjulbasen orsakade problem på hårt krökt spår, så blinda förare var normen, antingen på mittaxeln och/eller på andra och/eller fjärde axeln. Ofta sidorörelseanordningar fästa på den främre drivaxeln.

Hjularrangemangets nackdelar inkluderade storleksbegränsningen för eldstaden orsakad av bristen på bakhjul. Detta innebar att eldstaden var monterad mellan hjulen (vanlig på tidigare lok) och var lång och smal, eller om den var monterad ovanför drivhjulen, var den bred och lång men ytlig. Många lok valde det senare alternativet. En eldstad monterad över förarna begränsade också diametern på drivhjulen, vilket i sin tur begränsade hastigheten. Precis som med Consolidation (2-8-0) säkerställde "huggning" i hastighet en tuff körning för besättningen på grund av instabilitet orsakad av hjularrangemanget. Faktum är att backning av alla lokomotiv utan släpaxel var begränsad till under tjugo miles per timme eller mindre. De flesta 2-10-0 kördes inte i hastigheter över 50 mph (80 km/h).

Typen fungerade som godsmotor, även om lok i Tyskland och Storbritannien visade sig kunna transportera passagerartåg .

Förenta staterna

Pennsylvania Railroad I1s lokomotiv

De första Decapods byggdes för Lehigh Valley Railroad i slutet av 1860-talet. De visade sig vara för grova på banan på grund av deras långa kopplade hjulbas . Inget mer följde på 19 år, tills Northern Pacific Railway köpte två för användning på backarna över Stampede Pass , medan den 3,2 km långa tunneln byggdes. I låghastighetstrafik där hög dragkraft var avgörande var dessa Decapods framgångsrika. Ett litet antal andra Decapods byggdes under de kommande tjugo åren, mestadels för tjänst i brant graderade bergsområden där kraft vid låga hastigheter var kravet. Typen visade sig inte vara lika populär som den framgångsrika Consolidation ( 2-8-0 ) typen. Bland Decapod-användarna fanns Atchison, Topeka och Santa Fe Railway . Motorerna var tandemföreningar men deras pågående reverseringsbegränsningar blev uppkomsten av 2-10-2 hjularrangemanget.

Seaboard Air Line #544, en av över 200 olevererade ryska Decapods . Den finns på North Carolina Transportation Museum . Notera den mindre panndiametern, jämfört med I1s ovan

Den första ökningen av antalet dekapoder inträffade när det kejserliga Ryssland beställde cirka 1 200 dekapoder från amerikanska byggare under första världskriget . När den bolsjevikiska revolutionen inträffade 1917 hade 857 redan levererats, men mer än 200 väntade antingen på leverans eller var på väg att byggas. Dessa strandsatta lokomotiv antogs av United States Railroad Administration (USRA), det organ som skapades av regeringen för att övervaka och kontrollera järnvägarna under kriget, konverterades till amerikanska standarder och togs i bruk på amerikanska järnvägar. Små och lättfotade, visade sig dessa ryska dekapoder vara populära på mindre järnvägar, och många av dem var kvar i tjänst långt efter att USRA:s kontroll över järnvägarna upphörde. Många höll verkligen på till slutet av ångan på dessa järnvägar.

Samma ryska Decapod , som visar det stora gapet mellan pannan och förarna, typiskt för lokomotiv designade för Ryssland

Swengel föreslog att 2-10-0-arrangemanget var "föråldrat" 1916, när Pennsylvania Railroad påbörjade ett experiment med ett 2-10-0 lokomotiv vid sin Juniata-fabrik. De flesta 10 kopplade motorer som konstruerades för amerikanska järnvägar under första världskriget var av USRA 2-10-2-arrangemanget, men PRR åtog sig till 122 av 2-10-0s. Swengel hävdade att detta engagemang för 2-10-0, med smeknamnet "Deks", var kontroversiellt även 1916 och var mer så 1922 när PRR lade ytterligare beställningar. PRR var snart den största användaren av Decapods i USA. Typen var idealisk lämpad för Pennsys kraftigt graderade Allegheny Mountains- rutter, som krävde släpförmåga enligt dragkraft, inte hastighet enligt hästkrafter.

PRR köpte 598 2-10-0 inklusive 123 byggda i sina egna butiker. I en av de största lokbeställningarna någonsin kom resten från Baldwin Locomotive Works . PRR 2-10-0s vägde 386 100 lb (175,1 t) och utvecklade cirka 90 000 lbf (400,3 kN) dragkraft med en axelbelastning på över 70 000 lb (32 t). Motorerna ångade vid 250 psi (1,72 MPa) och hade en relativt stor överhettare. Rosterytan på cirka 6,5 ​​m ² var på den lilla sidan, men en mekanisk stoker kompenserade delvis för detta.

PRR decapod, klass I1s , var till skillnad från den ryska decapod; den var enorm och utnyttjade PRR:s tunga spårförmåga och höga axelbelastning , med en fet, fritt ångande panna som fick typen smeknamnet "Hippos" på PRR. Två gigantiska cylindrar (30½ x 32 tum) gav I1s kraft och deras anbud tillät hårt och långt arbete mellan stopp. De var impopulära bland besättningarna, för de åkte hårt. De sista operationerna på PRR var 1957.

Ett litet antal andra Decapods beställdes av andra järnvägar; I-2 Decapods byggda för Western Maryland Railway var de största som någonsin byggts, med en vikt på nästan 420 000 lb (190 t), och är ett anmärkningsvärt undantag från tumregeln för komforten av resan på en 2-10-0 hjularrangemang, sa besättningarna att motorerna gick smidigt upp till 50 mph utan att bli en tuff tur. (Efter att löparutrustningen designats om av WM) WM:s I-2 är också känd som de starkaste Decapods som någonsin byggts, med 96 315 pund dragkraft. (Inte att förväxla med de 10 ryska Decapods som WM hade i sin lista, som var standard ryska Decapods förutom tyngre stålramar som WM använde för att ersätta de ursprungliga gjutjärnsramarna, de nya ramarna gjorde också WM Russian Decapods 2 tum längre än andra ryska dekapoder)

Baldwin utvecklade två standard 2-10-0 för järnvägar med låga axellastkrav.

Tretton Decapod-lok överlever i USA, inklusive två Baldwin-standarder, sex ryska Decapods och en PRR I1. Två, Great Western 90 , en Baldwin Decapod vid Strasburg Rail Road och Frisco 1630 , en rysk Decapod vid Illinois Railway Museum , är i drift. En Decapod överlever som en statisk utställning på North Carolina Transportation Museum i Spencer, North Carolina ( Seaboard Air Line 2-10-0 #544).

Konserverade decapods i USA

• 544 visas på North Carolina Transportation Museum - Spencer, NC
• 1615 visas i Missile Park i Altus, OK
• 1621 visas på National National Museum of Transportation - St. Louis, MO
• 1625 visas på Museum of the American Railroad - Frisco, TX
• 1630 drivs av Illinois Railway Museum - Union, IL
• 1632 visas på Belton Grandview & Kansas City Railroad - Belton, MO
• 90 drivs av Strasburg Railroad - Strasburg, PA

Tyskland

En BR50

Arrangemanget 2-10-0 var mycket populärt i Tyskland. De första byggdes av de enskilda statliga järnvägarna från 1915 till 1918, och dessa blev senare DRG BR58 . DRG producerade sedan ett antal standardklasser av 2-10-0:or: den tunga 3-cylindriga BR44 (1753 byggd), den tvåcylindriga versionen BR43 (35 byggd) och den lätta BR50 (3164 byggd). Under krigstid förenklades BR44- och BR50-designerna som ÜK ( Übergangs Kriegslokomotiven , eller interimistiska krigslok). År 1941 stod det klart att även dessa var för komplicerade, dyra, tidskrävande att bygga och använde för mycket material i brist, så nya Kriegslokomotiv (krigslok) konstruktioner utvecklades: den lätta BR52 (7794 byggd) och mellanvikt BR42 (859 byggd).

Efterkrigslok av dessa typer, särskilt BR 52, var spridda över hela Europa och togs i trafik av järnvägarna i många olika länder:

• BR44 i Frankrike, SNCF 150X.
• BR50 i Belgien, NMBS/SNCB klass 25; i Danmark, DSB klass N.
• BR52 i Österrike, ÖBB klass 52; i Belgien, NMBS/SNCB klass 26; i Norge, NSB klass 63.

Storbritannien

BR Standard Klass 9F med den experimentella Franco-Crosti pannan

Lok med tio drivande hjul var sällsynta i brittisk järnvägshistoria. År 1913 producerades en första design för en fyrcylindrig 2-10-0 med 53 328 pund kraft (237 000 N) av Lancashire och Yorkshire Railway, men ingen byggdes. Detta hade inspirerats av Jean-Baptiste Flamme s Type 36 (SNCB) 2-10-0s som arbetade i Belgien och använde en liknande avsmalnande panna, där den runda eldstaden nästan fyllde lastmätaren. Den första 2-10-0 byggdes under andra världskriget, som en variant av "Åstramningen" 2-8-0 för lättbyggda järnvägar.

Den enda andra typen 2-10-0 var den 251-starka standarden klassificerar 9F som introducerades av British Railways 1954. Klassificera inkluderade 92220 Evening Star , det sista ångloket som byggdes för British Railways, 1960; och 92203 (som heter Black Prince när den bevarats), som 1983 satte rekord för det tyngsta ångloksdragna tåget i Storbritannien när det startade ett 2 162-tons tåg vid Foster Yeoman- brottet i Somerset.

Finland

ALCO No 75214 Tr2 1319 på Finska Järnvägsmuseet

Statens järnvägar i Finland köpte 20 amerikanska dekapoder efter andra världskriget - dessa byggdes ursprungligen för Sovjetunionen, men levererades aldrig till dem. Av de 20 motorerna tillverkades 10 av Baldwin , 10 av Alco . Eftersom de ursprungligen byggdes för Sovjetunionen, hade de rätt spårvidd för Finland också ( 1 524 mm ( 5 fot ) exakt). En (Alco # 75214, 1947) finns bevarad på Finska järnvägsmuseet i Hyvinge , Finland. Den finska beteckningen var Tr2 .

Loket fick smeknamnet Truman i Finland. Den användes för att transportera tunga godståg.

Frankrike

Från 1910 till 1951 byggde den franska industrin mer än 500 decapods för tre järnvägsföretag (Paris-Orléans, Nord, Est) och för de nationella järnvägarna ( SNCF ). Dessutom ärvde SNCF i slutet av andra världskriget mer än 200 enheter tyska dekapoder byggda i Frankrike, mestadels BR 44. Den sista decapods, en SNCF 150P, drogs tillbaka 1968. Alla 2-10-0s, av franska eller av tysk design, visat sig pålitlig och kraftfull i drift. Man kan märka att vissa motorer från företaget Paris-Orléans var dedikerade till passagerarservice på svåra bergslinjer.

Polen

PKP klass Ty23 framför H. Cegielski Poznań verk

Bevarad PKP klass Ty246

Mellan tidigt 1920-tal och 1958 levererade den polska industrin till PKP cirka 1200 dekapoder av klasserna Ty23 , Ty37 , Ty45 och Ty51 . PKP drev också tyska dekapoder BR 52 ( Ty2 ) och BR 42 (Ty3), såväl som amerikanska (Ty246 , med smeknamnet "Trumman"). De användes för att köra de tyngsta godstågen.

Rumänien

Rumänska 150 000 klass

Efter andra världskriget byggde Rumänien 150.000-klassen, efter DRB -klass 50 . Totalt byggdes 282 lok mellan 1946 och 1960, i Malaxa (senare 23 augusti Works ) i Bukarest och i Reşiţa .

Byggarens detaljer:

• 150.001-150.050 Reşiţa
• 150.051-150.081 Malaxa
• 150.082-150.282 Reşiţa

Sovjetunionen

Ånglok YeL 629 i Ussuriysk

2-10-0 var ganska vanliga godslok i forna Sovjetunionen. De kom från flera källor: USA-import ( klass Ye ( ryska : серия Е ), byggd av ALCO respektive Baldwin), tyska krigstrofé DRB 52-klasslok (det som blev den sovjetiska TE-serien) och lokalt byggda. De lokalt byggda 2-10-0-loken representerades av några TE (byggda av erövrade tyska delar), SO (Sergo Ordjonikidze) och L (Lebedyanski)-serien. L-seriens lok var ett av de mer avancerade ångloken som byggdes i det forna Sovjetunionen. De använde en automatisk stoker för att mata kol och hade en relativt låg axellast (18 ton eller 40 000 lb) för att vara kompatibla med de krigshärjade järnvägarna i det forna Sovjetunionen. Flera exempel på dessa lok är fortfarande bevarade i fungerande skick.

Det finns ett 2-10-0 Lebedyanski-serien lokomotiv L 4657, förtöjd i ett sidospår vid Port Baikal.

Fotnoter

•   Armstrong, John (1978). Kreativ modelljärnvägsdesign . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company. ISBN 0-89024-538-X .
•   Boddy, MG; Brown, WA; Neve, E.; Yeadon, WB (november 1983). Fry, EV (red.). Del 6B: Tender Motors - Klasser O1 till P2 . Lokomotiv från LNER Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-54-1 .
•    Drury, George H. (1993), Guide to North American Steam Locomotives , Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company, s. 176, 351, ISBN 0-89024-206-2 , LCCN 93041472
•   Shepherd, David (1983). En borste med ånga . David och Charles. ISBN 978-0-7153-8157-1 .
• Staufer, Alvin F. (1962). Pennsy Power: Steam and Electric Locomotives of the Pennsylvania Railroad 1900-1957 .
• Swengel, FM (1967). The American Steam Locomotive, Vol. 1, Utvecklingen av ångloket . Davenport, Iowa: MidWest Rail Publications.
•   Walford, John; Harrison, Paul (2008). Volym fyra: 9F 2-10-0-klassen . En detaljerad historia av British Railways standard ånglok. Bristol: RCTS . ISBN 978-0-901115-95-9 .
• Woods, Don (1973). Jag minns Pennsy . Earlton: Audio-Visual Degins.

externa länkar

• Illinois Railway Museums listningssida för SLSF 1630 (den operativa 2-10-0)