Sydafrikansk klass 15F 4-8-2

Sydafrikansk klass 15F 4-8-2
SAR Class 15F 2940 (4-8-2).jpg
nr 2940 Lynette i fart på linjen Johannesburg-Magaliesburg, 6 april 1992
Typ och ursprung

♠ Nummer 2902-2915 & 2917-2966 - ♥ Nummer 2916 ♣ Nummer 2967-3056 - ♦ Nummer 3057-3156
Effekttyp Ånga
Designer
Sydafrikanska järnvägar (WAJ-dagen)
Byggare


Berliner Maschinenbau Henschel and Son North British Locomotive Company Beyer, Peacock and Company
Ordernummer BP 1554, 1555
Serienummer


Berliner 10820-10826 Henschel 23932-23945 NBL 24463-24506, 25536-25595, 25941-26040 BP 7082-7111
Modell Klass 15F
Byggdatum 1938-1947
Totalt producerat 255
Specifikationer
Konfiguration:
 .
• Varför 4-8-2 (berg)
• UIC 2'D1'h2
Förare 2:a kopplad axel
Mätare 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) Cape gauge
Ledande dia. 30 tum (762 mm)
Kopplade dia. 60 tum (1 524 mm)
Släpande dia. 34 tum (864 mm)
Mjuka hjul 34 tum (864 mm) alla
Minsta kurva 275 fot (84 m)
Hjulbas JT, ET: 65 fot 6 + 3 ⁄ 16 tum (19 969 mm)
• Motor 35 fot 8 tum (10 871 mm)
• Ledande 6 fot 10 tum (2 083 mm)
• Kopplad 15 fot 9 tum (4 801 mm)
• Anbud


JT: 6 223 mm JV: 7 595 mm ET: 6 223 mm EW: 9 347 mm
• Tuff boggi
JT, ET: 6 ft 2 tum (1 880 mm) EW: 8 ft 8 tum (2 642 mm)
Längd:
 .
• Överkopplingar JT, ET: 73 fot 5 + 15 ⁄ 16 tum (22 401 mm)
Bredd 10 fot (3 048 mm)
Höjd 12 fot 11 + 1 ⁄ 2 tum (3 950 mm)
Ramtyp Bar
Axeltryck


♠ 18 LT 2 cwt (18 390 kg) ♥ 18 LT 8 cwt (18 700 kg) ♣ 18 LT 19 cwt (19 250 kg) ♦ 18 LT 15 cwt (19 050 kg)
• Ledande


♠ 20 LT (20 320 kg) ♥ 19 LT 7 cwt (19 660 kg) ♣ 20 LT 12 cwt (20 930 kg) ♦ 20 LT 10 cwt (20 830 kg)
• 1:a kopplad


♠ 17 LT 15 cwt (18 030 kg) ♥ 18 LT 1 cwt (18 340 kg) ♣ 18 LT 19 cwt (19 250 kg) ♦ 18 LT 10 cwt (18 800 kg)
• 2:a kopplad


♠ 18 LT 2 cwt (18 390 kg) ♥ 18 LT 8 cwt (18 700 kg) ♣ 18 LT 13 cwt (18 950 kg) ♦ 18 LT 15 cwt (19 050 kg)
• 3:a kopplad


♠ 18 LT 2 cwt (18 390 kg) ♥ 18 LT 8 cwt (18 700 kg) ♣ 18 LT 13 cwt (18 950 kg) ♦ 18 LT 15 cwt (19 050 kg)
• 4:a kopplad


♠ 17 LT 15 cwt (18 030 kg) ♥ 18 LT 1 cwt (18 340 kg) ♣ 18 LT 9 cwt (18 750 kg) ♦ 18 LT 10 cwt (18 800 kg)
• Släpande


♠ 16 LT 18 cwt (17 170 kg) ♥ 16 LT (16 260 kg) ♣ 18 LT 5 cwt (18 540 kg) ♦ 18 LT 6 cwt (18 590 kg)
• Tuff boggi






Boggi 1: JT: 33 LT 18 cwt (34 440 kg) ET: 33 LT 18 cwt (34 440 kg) EW: 54 LT 14 cwt (55 580 kg) Boggi 2: JT: 35 LT 10 cwt 0 kg (36,0 ET: 36,0 kg) 10 cwt (36 070 kg) EW: 54 LT (54 870 kg)
• Tender axel


JT: 17 LT 15 cwt (18 030 kg) JV: 14 LT 18 cwt (15 140 kg) ET: 17 LT 15 cwt (18 030 kg) EW: 18 LT (18 290 kg)
Självhäftande vikt


♠ 71 LT 14 cwt (72 850 kg) ♥ 72 LT 18 cwt (74 070 kg) ♣ 74 LT 14 cwt (75 900 kg) ♦ 74 LT 10 cwt (75 700 kg)
Loco vikt


♠ 108 LT 12 cwt (110 300 kg) ♥ 108 LT 5 cwt (110 000 kg) ♣ 113 LT 11 cwt (115 400 kg) ♦ 113 LT 6 cwt (115)
Öm vikt


JT: 69 LT 8 cwt (70 510 kg) JV: 78 LT (79 250 kg) ET: 69 LT 8 cwt (70 510 kg) EW: 107 LT 14 cwt (109 400 kg)
Totalvikt





♠ JT 178 LT (180 900 kg) ♥ JT 177 LT 13 cwt (180 500 kg) ♠ JV 186 LT 12 cwt (189 600 kg) ♥ JV 186 LT 5 cwt 9,201 kg 8 cwt (9,201 kg) t ( 185 900 kg) ♦ ET 182 LT 14 cwt (185 600 kg) ♦ EW 221 LT (224 500 kg)
Anbudstyp


♠ ♥ ♣ JT (2-axlade boggier) ♠ ♥ ♣ JV (2-8-2) ♦ ET (2-axlade boggier) ♦ EW (3-axlade boggier)
Bränsletyp Kol
Bränslekapacitet


JT: 14 LT (14,2 t) JV: 15 LT (15,2 t) ET: 14 LT (14,2 t) EW: 18 LT (18,3 t)
Vattenlock.


JT: 6 000 imp gal (27 300 L) JV: 7 250 imp gal (33 000 L) ET: 5 620 imp gal (25 500 L) EW: 9 200 till 9 500 imp gal (41 800 till 43 200 L)
Typ av eldstad Rund topp
• Eldskyddsområde
♠ ♥ ♦ 5,9 m 2 ♣ 5,81 m 2 ♣ 62,5 sq ft
Panna:
 .
• Modell Watson Standard nr. 3B
• Typ Kupollös
• Pitch 9 fot 2 + 1 ⁄ 2 tum (2 807 mm)
• Diameter 6 fot 2 + 1 ⁄ 4 tum (1 886 mm)
• Rörplattor 22 fot 6 tum (6 858 mm)
• Små rör 136: 2 + 1 ⁄ 2 tum (64 mm)
• Stora rör 36: 5 + 1 ⁄ 2 tum (140 mm)
Panntryck 210 psi (1 448 kPa)
Säkerhetsventil Ross-pop
Uppvärmningsyta
♠ ♥ ♦ 320 m 2 ♣ 317,22 m 2
• Rör
♠ ♥ ♦ 294,3 m 2 ♣ 295,3 m 2 3 179 sq ft
• Bågrör 26 sq ft (2,4 m 2 )
• Eldstad 206 sq ft (19,1 m 2 )
Överhettare:
 .
• Värmeområde
♠ ♥ ♦ 62,8 m 2 ♣ 61,4 m 2
Cylindrar Två
Cylinderstorlek
24 tum (610 mm) hål 28 tum (711 mm) slag
Ventilväxel Walschaerts
Typ av ventil Kolv
Loco broms
Förkrigstiden: Steam Efterkrigstiden: Vakuum
Kopplingar AAR knoge
Prestationssiffror
Dragkraftig ansträngning 42 340 lbf (188,3 kN) @ 75 %
Faktor för adh. 3•86
Karriär
Operatörer Sydafrikanska järnvägar
Klass Klass 15F
Antal i klassen 255
Tal 2902–3156
Levereras 1938-1948
Första omgången 1938
Indragen 1980-talet

South African Railways Class 15F 4-8-2 från 1938 är ett ånglok.

Klass 15F var den mest talrika ångloksklassen i sydafrikanska järnvägar. Mellan 1938 och 1948 togs 255 av dessa lok med ett 4-8-2 hjularrangemang av bergstyp i bruk.

Tillverkare

15F 2972
15F 3068

Ånglokomotivet Class 15F 4-8-2 Mountain-typ designades av WAJ Day, Chief Mechanical Engineer (CME) på South African Railways (SAR) från 1936 till 1939, baserat på designen av Class 15E av hans föregångare, AG Watson, och senare modifierad igen av sin efterträdare, MM Loubser. Den byggdes i fem omgångar av fyra loktillverkare i Tyskland och Storbritannien under en tioårsperiod som sträcker sig över andra världskriget .

  • Ytterligare 44 byggdes av North British Locomotive Company (NBL) i Glasgow 1938. De levererades 1939, numrerade i intervallet 2923 till 2966.
  • Lokbygget avbröts av andra världskriget, men på grund av en kritisk drivkraftsbrist som utvecklades i Sydafrika under kriget, återupptogs tillverkningen av Class 15F redan innan fiendtligheterna hade upphört. 1944 startade tillverkningen av trettio lok av Beyer, Peacock and Company (BP), levererade senare samma år och numrerade i intervallet 2967 till 2996.
  • 1945 byggdes och levererades sextio av NBL, numrerade i intervallet 2997 till 3056.
  • Den sista satsen av 100 klass 15F byggdes av NBL 1946 och 1947 och levererades mellan 1946 och 1948, numrerade i intervallet 3057 till 3156.

Härstamning

Klass 15F representerade det ultimata stadiet i en lång historia av utveckling som sträckte sig över trettio år. Det första av klass 15 4-8-2 togs i bruk SAR 1914. Det hade ett 40 kvadratfot (3,7 kvadratmeter) galler, ett panntryck på 185 pund per kvadrattum (1 276 kilopascal), en maximal axellast på 16 långa ton 10 hundravikt (16 760 kg) och 57 tum (1 448 millimeter) kopplade hjul. Senare modeller införlivade stora förbättringar i följd, tills Class 15CA togs i bruk 1926 med ett 48 kvadratfot (4,5 kvadratmeter) galler, ett panntryck på 210 pund per kvadrattum (1 448 kilopascal), en maximal axellast på 17 långa ton 15 hundravikt (18 030 kg) och 60 tum (1 524 millimeter) kopplade hjul.

Egenskaper

WAJ-dagen

Klass 15F-lokomotivet liknade sin föregångare Class 15E , men det byggdes med Walschaerts ventilkugghjul som specificerats av Day, som inte var en huvudperson i ventilkugghjul med roterande kam . Detta och några andra skillnader ledde till att dessa motorer fick klass 15F. Loken använde Stones elektriska belysning, med en 150 watt Tonum E typ strålkastare, hyttbelysning som inkluderade ett ljus över backreglagen, ett bunkerljus och baklyktor på tenderaren. Lokomotivet var kapabelt att korsa kurvor med en radie på 275 fot (84 meter) med 3 ⁄ 4 tum (19 millimeter) breddning.

Klass 15F levererades med en Watson Standard nr. 3B -panna och en Watson-hytt. Under 1930-talet designade Days föregångare som CME, AG Watson, en standardpannatyp som en del av sin standardiseringspolicy. Många tjänstgöringslok kokades om med dessa Watson Standard-pannor och i processen var de flesta av dem också utrustade med Watson-hytter med sina distinkta lutande fronter, jämfört med de konventionella vertikala fronterna på deras ursprungliga hytter. Nya lok som införskaffades under Watson-eran och senare, som Class 15F, byggdes med sådana pannor och hytter.

För att passa inom lastmätaren, Watson Standard nr. 3B pannan var kupollös. Lokomotivets maximala höjd var 12 fot 11 + 1 ⁄ 2 tum (3 950 millimeter), den maximala bredden 10 fot (3 048 millimeter) och längden över kopplingsytor 73 ft 5 + 15 ⁄ 16 tum (22 401 mm).

Förkrigsloken var utrustade med två stora lutande Ross-pop säkerhetsventiler, monterade på pannans ovansidor strax framför eldstaden och riktade cirka 80 grader från varandra. När dessa lutande ventiler blåste av under en stationstak, fick åskådare ofta en skur av slemmigt vått sot. Efter kriget ersattes de av fyra mindre Ross-pop-ventiler på pannans högsta punkt som blåste av rakt upp.

Cylinderpiporna hade gjutjärnsfoder. Ventilväxeln, bromsväxeln och naven på de kopplade hjulen var försedda med mjuka smörjnipplar medan axelboxarna i brons och kopplings- och kopplingsstänger hade hård fettsmörjning. De främre och bakre hjulen var försedda med rullager. Axelboxarna och rörelserna liknade de i klasserna 15CA och 23 och var utbytbara i de flesta fall. Vikten av de fram- och återgående delarna på varje sida av motorn var 1 273 pund (577 kg), varav 20 % balanserades för att säkerställa att hammarslaget per hjul inte skulle överstiga 1 långt ton 12 hundravikt (1,6 ton) vid 55 miles per hjul timme (89 kilometer i timmen) och med överbalansen lika fördelad på alla kopplade hjul.

Förkrigsmodeller

Klass 15F från före kriget eldades manuellt och levererades utan rökavvisare. De ursprungliga 21 Berliner- och Henschel-byggda motorerna förblev handdrivna under hela deras arbetsliv. På de förkrigs-NBL-byggda motorerna, å andra sidan, gjordes bestämmelser i konstruktionen för att senare konvertera dem till mekanisk eldning . En mekanisk stoker testades på nr. 2923 innan de återstående loken i den gruppen var alla utrustade med sådana stokers i slutet av 1940-talet. Deras bromssystem bestod av ångbromsar på motorerna och vakuumbromsar på tenderarna.

Ett av de Henschel-byggda lokomotiven, nr. 2916, har dokumenterats ha en lägre totalvikt och olika axelbelastningar än resten av motorerna från samma parti, även om dess limvikt var mer än ett ton tyngre. Medan källor är tysta om orsaken till skillnaderna är det känt att denna motor var oljeeldad, även om det inte är klart om den levererades som en oljebrännare eller modifierad efter leverans.

Efterkrigsmodeller

Efterkrigsloken byggdes enligt design och specifikationer av Dr. MM Loubser, som efterträdde Day som CME 1939. Hans specifikationer inkluderade mekaniska stokers, vakuumbromsar på de kopplade hjulen samt tenderar, med två 24 tum (610) millimeter) bromscylindrar med diameter på motorn och två 21 tum (533 millimeter) diameter cylindrar på tender, och elefantöron rökavvisare istället för röklådshandledare.

Motorns vakuumbromscylindrar monterades utanför huvudramarna under löpbrädorna på varje sida, mellan det andra och tredje paret av kopplade hjul. Vakuumbromsen fungerade automatiskt när tåget bromsades. Användningen av vakuumbromsning istället för ångbromsning blev standardpraxis på lok byggda från 1944 och framåt och välkomnades av SAR-förare, som alltid var ovilliga att använda ångbromsar av rädsla för att sladda de kopplade hjulen. I praktiken kilades avtryckaren på ångbromsfästet för att isolera den proportionella anordning som släppte in ånga till bromscylindern automatiskt vid ansättningen av vakuumbromsen alltid med en träpinne av förare för att eliminera ångbromsen helt.

Loubser modifierade också den ledande boggin för att ha svänglänkar med trepunktsupphängning vilket eliminerade sidokontrollfjädrarna som användes i tidigare versioner. Som en enhet var den modifierade boggin utbytbar med de från tidigare versioner och med de i klasserna 15E och 23 . Den ledande boggin hade ett sidospel på 8 tum (203 millimeter) medan den bakre Bissel-lastbilen hade ett sidospel på 9 + 3 ⁄ 8 tum (238 millimeter).

Motorerna från Beyer, Peacock var krigstidens åtstramningsmodeller där hyvlad stålpannas släpning ersattes med vanlig stålbeläggning, medan kosmetiska förbandsartiklar som släpband i rostfritt stål, förkromade ledstänger och rundade hörn på framsidan av eldstaden var släpande. saknas eller ersatts av opläterade föremål. Medan förkrigsmotorernas panntrummor var av nickelstål, hade åtstramningsloken panntrummor gjorda av kolstål med stålplåtar med 1 ⁄ 16 tum (2 millimeter) större tjocklek. När det senare visade sig att den ökade tjockleken var onödig 13 ⁄ 16 tum (21 millimeter) tjocka kolstålplåtar vid senare beställningar, samma tjocklek som tidigare användes med nickelstålplåtar, vilket resulterade i en önskvärd minskning av axelbelastningen .

Slutligt ångprov vid NBL, ca. 1945

Liksom de NBL-byggda motorerna från före kriget, levererades de tidiga efterkrigsloken som byggdes av BP och NBL 1944 och 1945 med Typ JT-tender som hade en kolkapacitet på 14 långa ton (14,2 ton) och en kapacitet på 6 000 imperialistiska gallon (27 300). liter) vattenkapacitet. När de levererades var de anordnade för manuell eldning, men med bestämmelser i sin design för efterföljande konvertering till mekanisk eldning. Alla dessa lok var utrustade med mekaniska stokers efter leverans.

Loken i den sista omgången om 100 som mottogs från NBL 1947 och 1948, nummer 3057 till 3156, levererades nya kompletta med mekaniska stokers. Dessa motorer levererades med Type ET tenders , som också hade en 14 långa ton (14,2 ton) kolkapacitet, men en mindre vattenkapacitet på 5 620 imperial gallons (25 500 liter) för att rymma den mekaniska stokermekanismen, medan dess tomvikt var 1 232 pund ( 559 kilo) mer på grund av den extra eldningsutrustningen. Dessa tycks ha varit de enda skillnaderna mellan typerna JT och ET-anbuden. Bortsett från dessa skillnader var efterkrigsloken identiska med de tidigare. Rökavvisare för elefantöron installerades senare även på förkrigsloken.

Loknamn

Även om namngivningen av lok i Sydafrika går tillbaka till Cape Town Railway and Dock Companys 0-4-2 lokomotiv av den 20 mars 1860 och Natal Railways 0-4-0WT Natal av den 13 maj 1860, gjordes det sällan. År 1945 instruerade dåvarande transportministern, den ärade parlamentsledamoten FC Sturrock, att ett antal motorer av klasserna 15F och 23 skulle döpas efter olika sydafrikanska städer och städer och förses med lämpliga namnskyltar på båda officiella språken. De dekorativa plattorna monterades på sidorna av röklådan eller på elefantörons rökavvisare på motorer som var så utrustade. Tolv lokomotiv av klass 15F namngavs.

Kroonstad namnskylt, nu på klass 23 nr. 3300
Germiston namnskylt, nu på klass 15F nr. 3046

Under senare år migrerade några av dessa namn till andra motorer och klasser, med flera som så småningom hamnade på lokomotiv av klass 23 och 25NC .

Service

Medan Class 15F användes övervägande i Orange Free State och Western Transvaal, såg den också tjänst i alla system över hela landet, inklusive Garratt-territoriet i Natal där den användes på linjen från Newcastle till Utrecht.

Under 1947 besökte kung George VI , tillsammans med drottning Elizabeth och prinsessorna Elizabeth och Margaret , de brittiska territorierna i södra Afrika. Det kungliga besöket började i Kapstaden den 17 februari. Transporten under det kungliga besöket skedde ombord på SAR:s kungliga tåg, som fraktades av utvalda brittiskbyggda lok. Klass 15F nr. 3030 tog Royal Train på sin första etapp och avgick från Table Bay Harbours Duncan Dock i Kapstaden den 21 februari. Samma lokomotiv var också ansvarig för tågets sista etapp två månader och 10 000 miles (16 093 kilometer) senare, när det förde Royal Train tillbaka till Duncan Dock.

På det västra Transvaal-systemet var Class 15F under många år stöttepelaren för huvudledningsångan vid Germiston , som arbetade till Witbank, Volksrust och Kroonstad . 1956 beslutades det att tillfälligt tilldela trettio klass GMA Garratts till Witbank - Germiston sektionen under övergångsperioden från ånga till elektrisk drift. Detta släppte trettio klass 15F för Orange Free State, varav tretton krävdes för ökad trafik och sjutton för att ersätta sjutton Class 23s, som krävs för ökad trafik på Cape Northern System.

I februari 1957 fick Cape Midland System sina första två klass 15F lokomotiv, överförda från Cape Western Systems Paarden Eiland skjul till Sydenham i Port Elizabeth . I juli 1957 fanns det nio i Sydenham, tre vid Cradock och en vid Noupoort . Det var en kort period när båda systemen använde Class 15Fs på huvudlinjen. På Midland var flera av loken utrustade med skorstenskåpor från 1960 och framåt för att lindra rökbesvären för fotskyltarna i de många tunnlarna, men dessa var av tvivelaktig effektivitet.

I slutet av 1959 kördes de snabba Natal-bundna passagerartågen från Germiston till Volksrust av klass 31-000 eller klass 32-000 dieselelektrik, men de mindre passagerartågen kördes fortfarande av Volksrust-baserade klass 15Fs. I mitten av 1965 överfördes Volksrust-loken tillbaka till Germiston-skjulet när elektrifieringen av Natals huvudlinje avslutats.

Klass 15F tjänstgjorde också kort på Cape Eastern-systemet när några arbetade från östra London i början av 1960-talet.

Vissa tjänstgjorde kort utanför Sydafrikas gränser. 1978 hyrdes sex Class 15Fs 3000, 3031, 3066, 3072, 3094, 3126 till Rhodesia Railways , men de returnerades nio månader senare och ersattes av Class GMAM Garratts.

När Class 23 drogs tillbaka ärvde många av Class 15F-loken som var utrustade med mekaniska stokers sina enorma tolvhjuliga Typ EW tenders som, förutom att öka sin räckvidd med sin större bränsle- och vattenkapacitet, också förbättrade deras utseende avsevärt. Under senare år när Class 15F förpassades till tung växling och lokalt arbete, fick många av loken sina mekaniska stokers borttagna.

Bevarande

SAR Class 15F 3040 (4-8-2) ID.JPG

Med tanke på dess användbarhet och den stora kvantitet som togs i bruk med SAR, gjordes många ansträngningar för att rädda ett betydande antal i slutet av ångtiden. Ett 60-tal överlevde in på 2000-talet, de flesta ägdes fortfarande av THF. Sedan den tiden (år 2000) har många nu skrotats med mer skrotning förväntat, särskilt de som lagrats på Millsite (Krugersdorp) som har tagits bort av tjuvar. Detta är en lista över vad som finns kvar idag (januari 2019).

Antal (*23 klass anbud) Fungerar nmr THF / Privat Uthyrning / Ägare Nuvarande position Utanför Sydafrika Nuvarande öde
2902 Berliner 10820 Privat MISLPT (Michael Barclay) Krugersdorp lokomotivdepå
2908 Berliner 10826 THF Krugersdorp lokomotivdepå Delvis skrotad
2909 Hensc 23932 THF Ian Welch Waterval-Boven lokdepå
2910 Hensc 23933 Privat Sandstone Estate Sandstone Estate
2913 Hensc 23936 THF Krugersdorp Lokomotivdepå
2914 Hensc 23937 THF Revsteamers Germiston Lokomotivdepå
2916 Hensc 23939 THF Kapstadens station
2929 NBL 24468 THF Krugersdorp Lokomotivdepå Delvis skrotad
2934 NBL 24474 THF Krugersdorp Lokomotivdepå
2936 NBL 24476 THF Krugersdorp Lokomotivdepå
2940* NBL 24480 Privat MISLPT (Michael Barclay) Krugersdorp Lokomotivdepå
2958 NBL 24498 Privat Kimberley Lokomotivdepå
2976* BP 7091 Privat Ian Welch Bloemfontein Lokdepå
2985* BP 7100 THF Ian Welch Waterval-Boven lokdepå
2994 BP 7109 THF Kleinplasie-museet Worcester (RSA)
3001 NBL 25540 Privat MISLPT (Michael Barclay) Krugersdorp lokomotivdepå
3007 NBL 25546 Privat North British Locomotive Preservation Glasgow Museum of Transport Skottland
3016* NBL 25555 THF Revsteamers Germiston lokdepå
3040* NBL 25579 THF Ian Welch Bloemfontein Lokdepå
3046* NBL 25585 THF Revsteamers Germiston lokdepå
3052* NBL 25591 Privat Sandstone Estate Germiston lokdepå
3075 NBL 25959 THF Krugersdorp lokomotivdepå
3079 NBL 25964 THF Krugersdorp lokomotivdepå
3094* NBL 25978 THF Wonder Steam Trains Hermanstad (station)
3098* NBL 25982 Privat MISLPT (Michael Barclay) Krugersdorp lokomotivdepå
3103* NBL 25987 Privat MISLPT (Michael Barclay) Krugersdorp lokomotivdepå
3117 NBL 26001 THF Wonder Steam Trains Hermanstad (station)
3135* NBL 26019 THF Revsteamers Germiston Lokomotivdepå
3149* NBL 26033 Privat Railway Society of South Africa (RSSA) Masons Mill Locomotive Depot
3153* NBL 26040 Privat Grant Bradley Epping mark (Kapstaden)
David Shepherd OBE FRSA FGRA , hans fru Avril och en Transnet-tjänsteman med nr. 3052 Avril i Kimberley, 30 juli 1991

Nr 3052 Avril som tidigare ägdes av konstnären David Shepherd , nu ägs av Sandstone och i Reefsteamers förvar lånades ut till FOTR. Det spårades ur nära Cullinan den 21 mars 2017 när ett FOTR-tåg kördes efter stöld av cirka 250 meter järnväg. Skadorna var minimala, främst begränsade till förstörelsen av kofångaren. Lånet avslutades dock och loket återvände till Reefsteamers i Germistons förvar.

2006, NBL-byggd nr. 3007 återlämnades till sin byggares hemstad, Glasgow i Skottland, där den till en början visades statisk på George Square för insamlingsändamål av North British Locomotive Preservation Group. Flytten av nr. 3007 från iscensättningen i Bloemfonteins lokdepå till Glasgow spelades in i säsong 3 av tv-dokumentärserien Monster Moves 2008. Loket skulle ursprungligen ha transporterats till Durban av Moveright International, men transportören var inte kapabel att bära loket. Istället bogserades den på järnväg på en tvådagarsresa över landet, med tio platta vagnar som användes för att öka bromskapaciteten hos loken som drog klass 15F. Lokomotivet finns nu i Glasgow Museum of Transports samling på det nya Riverside Museum .

Åminnelse

Ett 40c-frimärke som föreställde ett lokomotiv av klass 15F var ett av en uppsättning av fyra jubileumsfrimärken som gavs ut av det sydafrikanska postkontoret den 27 april 1983 för att fira Sydafrikas ånglok, som snabbt togs ur tjänst vid tid. Konstverket och frimärksdesignen var av den kända frimärksdesignern och konstnären Hein Botha. Det speciella loket som avbildades var NBL-byggd klass 15F nr. 2954. Konturen av en traditionell SAR-loknummerskylt användes som en minneshögtid för De Aar vid utgivningsdatumet.

Fungerar nummer

Tabellen visar klass 15F-motornummer, tillverkare, byggår och fabriksnummer.

Illustration

Huvudbilden visar förkrigstidens NBL-byggda nr. 2940 Lynette med en ex klass 23 typ EW anbud, i fart nära Princess station på linjen Johannesburg- Magaliesburg den 6 april 1992.

  • Preserved hand-fired Henschel-built no. 2914 Spikkels of Reefsteamers with a Type JT tender, 22 May 2014

    Bevarad handeldad Henschel-byggd nr. 2914 Spikkels of Reefsteamers med en Typ JT tender, 22 maj 2014

  • Pre-war NBL-built no. 2928 with a Type EW tender, Bloemfontein, Free State, 14 October 2009

    Förkrigs NBL-byggd nr. 2928 med anbud av typ EW, Bloemfontein , Free State, 14 oktober 2009

  • Post-war NBL-built no. 3007 with a Type ET tender arriving at George Square in Glasgow, 25 August 2007

    Efterkrigstidens NBL-byggd nr. 3007 med ett anbud av typ ET som anländer till George Square i Glasgow , 25 augusti 2007

  • Post-war NBL-built no. 3040 with an ex Class 23 Type EW tender at Clocolan, Free State Province, 9 July 1999

    Efterkrigstidens NBL-byggd nr. 3040 med ett ex Class 23 Type EW-anbud i Clocolan , Free State Province, 9 juli 1999

  • Post-war NBL-built no. 3046 with a Type EW tender at Magaliesburg, Gauteng, 30 October 2010

    Efterkrigstidens NBL-byggd nr. 3046 med ett anbud av typ EW i Magaliesburg, Gauteng, 30 oktober 2010

externa länkar

Extern video
video icon South African Steam: 15F 3153 Magaliesburg Express 1994 Klass 15F nr. 3153 i Magaliesburg och under hemresan till Johannesburg i juli 1994. (Klockan 6:17)
Extern video
video icon Klass 15F nr. 2916, Malmesbury till Mähren (16 juni 2002) Klass 15F nr. 2916 på jobbet mellan Malmesbury och De Hoek i Swartland, på Steam Loco Safari Tours-resan 2002. (Klockan 13:20)
Extern video
video icon Klass 15F nr. 2916 och 3153, Malmesbury (17 juni 2002) Steam Loco Safari Tours-resa 2002. Klass 15F nr. 2916 och 3153 dubbelriktning från Malmesbury söderut följande dag. (Klockan 13:49)
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=South_African_Class_15F_4-8-2&oldid=1134864134 "