2-6-6-6
2-6-6-6 (i Whyte-notation ) är en ledad lokomotivtyp med två ledande hjul , två uppsättningar av sex drivande hjul och sex bakhjul. Endast två klasser av typen 2-6-6-6 byggdes. En var "Allegheny"-klassen , byggd av Lima Locomotive Works . Namnet kommer från lokets första service med Chesapeake och Ohio Railway som började 1941, där det användes för att dra lastade koltåg över Allegheny-bergen . Den andra var "Blue Ridge"-klassen för Virginian Railway . Dessa var några av de mest kraftfulla fram- och återgående ångloken som någonsin byggts, på 7 500 hk (vilket endast överträffades av Pennsylvania Railroad-klassen Q2 i indikerade hästkrafter), och ett av de tyngsta med 386 ton för själva loket plus 215 ton för den lastade anbud .
Andra likvärdiga klassificeringar är: UIC-klassificering : 1CC3 (även känd som tysk klassificering och italiensk klassificering ) Fransk klassificering : 130+033 Turkisk klassificering : 34+36 schweizisk klassificering : 3/4+3/6
UIC -klassificeringen är förfinad till (1'C)C3' för Mallet-lok.
Historia
 | |
| Extern video | |
|---|---|
 Allegheny - Most Powerful Steam Locomotive , 1:54, Wanda Kaluza på YouTube |
Två klasser av 2-6-6-6 lok byggdes; de sextio H-8 "Allegheny"-klassloken för Chesapeake och Ohio Railway (C&O) mellan 1941 och 1948, och de åtta AG "Blue Ridge"-klassloken för Virginian Railway 1945. (Lokomotiven var Series AG på Virginian) , som ansågs vara en förkortning för Allegheny, men som hänvisade till att de var ledade, serie G.) Alla byggdes av Lima Locomotive Works . Namnet "Allegheny" hänvisar till C&O-lokomotivens jobb med att transportera koltåg över Allegheny-bergen . C&O-1601:s uteffekt är 7 500 hk.
Även om det var uppenbart för många kunniga personer inom järnvägsindustrin att fram- och återgående kolvdrivna ånglok snart skulle kunna ersättas av dieselkraft, satte Lima och C&O för att bygga det ultimata inom högeffekts ånglok och de lyckades. Ingen dieselmotor överträffade någonsin dessa jättars produktion, som var bland de tyngsta ånglok som någonsin konstruerats. Den treaxlade släpvagnen som stödde eldstaden var ovanlig, den vägde över 190 000 lbs, vilket tillät den enorma eldstaden som behövs för den höga effekten. Som det visade sig, fortsatte ånglok i tjänst i nästan ytterligare 20 år.
Gene Huddlestons bok, C&O Power , rapporterar tester av C&O med en dynamometerbil som indikerar momentana avläsningar på 7 498 hk (5,6 MW) med avläsningar mellan 6 700 till 6 900 hk (5,0 till 5,1 MW) vid cirka 45 mph (72 km/h). Tillståndet för kalibrering av dynamometerbilen är inte känt. Den beräknade startansträngningen var endast 110 200 lbf (490,2 kN), men ingen har publicerat en högre dynamometerhästkraft för något ånglok.
Lokomotivet byggdes för att driva koltåg på 0,57% österut från White Sulphur Springs, West Virginia till Alleghany, Virginia . Med en på framsidan och en annan på baksidan lämnade 11 500 ton kolståg Hinton, West Virginia och var på full gas från White Sulphur Springs till toppen av klass vid Alleghany. C&O:s 2-6-6-6 hanterade också koltåg från West Virginia till Columbus, Ohio. Huddleston säger att 23 lok var utrustade med ångrör för uppvärmning av passagerartåg.
När Lima levererade den första gruppen lokomotiv 1941, räknade Lima fel och förvrängde H-8:ornas vikt. Underhållspersonal räknade om vikten och upptäckte att H-8:orna vägde 771 300 pund, vilket var tusentals pund tyngre än vad Lima först hävdade. Tågpersonalen som arbetade med H-8:orna, som fick betalt baserat på lokets vikt på drivhjulen vid den tiden, började se denna felaktiga framställning som en attack mot deras försörjning . C&O tvingades betala sina besättningar tusentals dollar för att kompensera för förlorad betalning, och de stämde Lima på över 3 miljoner dollar 1944.
Drift med flera enheter under dieseltiden tog bort behovet av att packa de högsta hästkrafterna i en enda enhet. H-8:s 80 000+ pund axeltryck krävde tung räls- och spårstruktur.
En H-8, 1642, drabbades av ett kronbladsfel och efterföljande pannexplosion i Hinton, West Virginia i juni 1953. Kraften från explosionen raketade pannan från löparutrustningen bakåt och dödade alla tre besättningarna. Även om dessa lok hade två vattenkällor för pannan, en ångturbinpumpad Worthington -varmpump och en injektor, är det inte känt om någon var defekt vid tidpunkten för avsändningen. Enligt familjen till lokomotivets ingenjör, Wilbur H. Anderson, från Hinton, hade tidigare besättningar klagat över en felaktig vattennivåmätare. Andersons änka, Georgia Anderson, fick 10 000 USD i ersättning av C&O.
Bevarande
Det finns bara två överlevande Alleghenies. Vid pensioneringen 1956 donerades 1601 till Henry Ford -museet i Dearborn, Michigan , där det har visats inomhus sedan dess. 1604 skickades ursprungligen till C&O:s skrotlinjer bakom deras dieselbutiker i Russell, Kentucky . Den donerades sedan till Virginia Museum of Transportation i Roanoke cirka 1969 där den visades bredvid N&W 1218 . Den 4 november 1985 skadades den delvis av en översvämning, som spolade bort marken under den och nästan vände på loket. År 1987 gjorde moderbolaget Norfolk Southern en kosmetisk översyn på den i deras Roanoke-butiker innan den skickades till Baltimore för att visas som mittpunkten i det dåvarande köpcentret Mount Clare Junction som låg intill B&O Railroad Museum . 1989 donerade köpcentret det till museet, där det för närvarande finns.
Anteckningar
Bibliografi
- Drury, George H. (1993), Guide to North American Steam Locomotives , Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company, ISBN 0-89024-206-2 , LCCN 93041472
- Officiellt register över järnvägsmateriel . Vol. LXVII #3. Railway Equipment and Publication Company, omtryckt av National Model Railroad Association. juni 1996 [januari 1953]. ISBN 0-9647050-1-X .