Sydafrikansk klass HF 2-8-2+2-8-2

Sydafrikansk Klass HF 2-8-2+2-8-2
Klass HF nr. 1386, c. 1940
Typ och ursprung Effekttyp Ånga Designer Henschel och Son Byggare Henschel och Son Serienummer 20698-20707, 21052 Modell Klass HF Byggdatum 1926-1927 Totalt producerat 11
Specifikationer Konfiguration: . • Varför 2-8-2+2-8-2 (dubbel Mikado) • UIC 1'D1'+1'D1'h4t Förare 3:e och 6:e kopplade axlarna Mätare 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) Cape gauge Ledande dia. 28 + 1 ⁄ 2 tum (724 mm) Kopplade dia. 45 + 1 ⁄ 2 tum (1 156 mm) som byggd 46 tum (1 168 mm) pensionerad Släpande dia. 28 + 1 ⁄ 2 tum (724 mm) Hjulbas 69 fot 10 tum (21 285 mm) • Motor 22 fot 10 + 1 ⁄ 2 tum (6 972 mm) vardera • Kopplad 12 fot 9 tum (3 886 mm) vardera Pivot centrerar 42 fot 1 tum (12 827 mm) Längd: . • Överkopplingar 77 fot 6 + 3 ⁄ 4 tum (23 641 mm) Höjd 12 fot 11 + 3 ⁄ 4 tum (3 956 mm) Ramtyp Bar Axeltryck 13 LT 2 cwt (13 310 kg) • Ledande 11 LT 6 cwt (11 480 kg) fram 12 LT 2 cwt (12 290 kg) bak • 1:a kopplad 12 LT 7 cwt (12 550 kg) • 2:a kopplad 12 LT 17 cwt (13 060 kg) • 3:a kopplad 12 LT 14 cwt (12 900 kg) • 4:a kopplad 12 LT 15 cwt (12 950 kg) • 5:a kopplad 13 LT (13 210 kg) • 6:a kopplad 12 LT 19 cwt (13 160 kg) • 7:a kopplad 13 LT 2 cwt (13 310 kg) • 8:a kopplad 13 LT 2 cwt (13 310 kg) • Släpande 11 LT 16 cwt (11 990 kg) fram 12 LT 1 cwt (12 240 kg) bak Självhäftande vikt 102 LT 16 cwt (104 400 kg) Loco vikt 150 LT 1 cwt (152 500 kg) Bränsletyp Kol Bränslekapacitet 9 LT (9,1 t) Vattenlock. 3 000 imp gal (13 600 L) fram 1 600 imp gal (7 270 L) bak Typ av eldstad Rund topp • Eldskyddsområde 53 sq ft (4,9 m 2 ) Panna: . • Diameter 5 fot 11 + 1 ⁄ 8 tum (1 807 mm) • Rörplattor 15 fot (4 572 mm) • Små rör 169: 2 tum (51 mm) • Stora rör 34: 5 + 1 ⁄ 2 tum (140 mm) Panntryck 180 psi (1 241 kPa) Säkerhetsventil Pop Uppvärmningsyta 2271 sq ft (211,0 m 2 ) • Rör 2 062 sq ft (191,6 m 2 ) • Bågrör 25 sq ft (2,3 m 2 ) • Eldstad 17,1 m 2 Överhettare: . • Värmeområde 598 sq ft (55,6 m 2 ) Cylindrar Fyra Cylinderstorlek 18 tum (457 mm) hål 24 tum (610 mm) slag Ventilväxel Heusinger Typ av ventil Kolv Loco broms Ånga Tågbromsar Vakuum Kopplingar AAR knoge
Prestationssiffror Dragkraftig ansträngning 45 640 lbf (203,0 kN) @ 75 %
Karriär Operatörer Sydafrikanska järnvägar Klass Klass HF Antal i klassen 11 Tal 1380-1390 Levereras 1927-1928 Första omgången 1927 Indragen 1951

South African Railways Class HF 2-8-2+2-8-2 från 1927 var ett ledat ånglok.

1927 satte de sydafrikanska järnvägarna tio klass HF Modifierade Fairlie ledade ånglok med ett 2-8-2+2-8-2 hjularrangemang av dubbel Mikado-typ i drift. En elfte togs i bruk 1928.

Tillverkare

Det klass HF modifierade Fairlie-loket designades och byggdes av Henschel och Son enligt specifikationerna av överste FR Collins DSO , maskinchef för South African Railways (SAR). Tio lok byggdes 1926 och numrerades i intervallet 1380 till 1389 när de levererades 1927. Ett annat lok, nummer 1390, byggdes 1927 och levererades av Henschel 1928.

Medan Henschel från Kassel i Tyskland hade byggt flera lokomotivtyper för tyska sydvästra Afrika före första världskriget, varav de flesta hade kommit in på SAR-listan 1922, var Class HF den första lokomotivklassen som byggdes av dem för SAR.

Egenskaper

Klass HF var designad för huvudlinjearbete och var större och mycket tyngre än klasserna FC och FD Modifierade Fairlie grenlokomotiv från 1925 och 1926. Det var den modifierade Fairlie-motsvarigheten till Class GE 2-8-2+2-8-2 Garratt som var lika i både storlek och mekaniskt avseende. Om den tidigare klassificeringspraxisen för Modifierade Fairlie-lok hade följts, borde den logiskt sett ha betecknats Klass FE, men den inkonsekventa beteckningen Klass HF för "Henschel Fairlie" användes istället.

Loken hade Heusinger-Walschaerts ventilväxel , stångramar och var överhettade. De hade runda eldboxar, till skillnad från de tidigare modifierade Fairlie-lokomotiven som hade Belpaire-brandkammare . De var försedda med Parry sotblåsare som gjorde att pannrören kunde rengöras under driftförhållanden. Backning utfördes från förarhytten av Hendries ångbackare. Ånga till endera motorenheten vidtogs för att stängas av i nödsituationer.

Avgasångan från den bakre motorenheten fördes till röklådan genom ett rör anordnat på motorns vänstra sida på utsidan av huvudpannans ram. I linje med röklådans vänstra sida passerade den sedan genom ramen och in i sprängröret. Avgasångan från den främre motorenheten passerade genom ett rör kopplat direkt till sprängröret, som hade två distinkta öppningar. De två motorenheterna var praktiskt taget identiska och kunde bytas ut genom en liten förändring i arrangemanget av deras ångrör.

De kopplade hjulen hade överhängande fjädrar och de främre Bissel- och bakhjulen på varje motorenhet hade 3 ⁄ 4 tum (19 millimeter) spel åt varje sida, medan den radiella rörelsen för varje motorenhet var begränsad i vardera änden. Varje motorenhet var försedd med en ångbroms som aktiverades automatiskt i samband med vakuumtågsbromsen. Dessutom var den bakre motorenheten utrustad med en handbroms av skruvtyp, manövrerad från hytten. Loken var försedda med Lambertslipredskap med åtta slipmaskiner, fyra framför fyra hjul i vardera körriktningen.

Loket hade Pyle National elektriska strålkastare som monterades på fästen ovanför ändbuffertstrålen på varje motorenhet snarare än på toppen av bunkrarna, för att tillåta ljusen att följa banans krökning. Turbogeneratorn för att driva lamporna var anordnad ovanpå pannan framför säkerhetsventilerna.

Brister

Som byggda var loken inte framgångsrika, med resultatet att de sattes upp under en tid medan maskiningenjören vid Durbanverkstäderna, G. Ramsay, utförde experiment med sprängrörsarrangemanget. Efter framgångsrik modifiering förbättrades deras ångkapacitet så att de kunde tas i bruk. Liksom de tidigare Modified Fairlies visade de sig vara kraftfulla lok, men de var mindre framgångsrika än deras Garratt-motsvarighet.

De led av samma brister som deras föregångare i klass FC och klass FD. Den långa stela ramen resulterade i kraftigt överhäng på skarpa kurvor och var också utsatt för metalltrötthet och spruckna ramar, orsakade av de långa ramöverhängen fram och bak bortom motorenhetens vridningscentrum. Överhängen, lastade med vatten- och kolbunkrarna, tenderade att svänga i en upp-och-ned-rörelse medan loket var i rörelse.

Svänglagren var också utsatta för ganska snabbt slitage eftersom de hade en avsevärd extra vertikal belastning koncentrerad till motorenheternas centrum till följd av deras vatten- och kolbunkrar som var monterade på huvudramen istället för på motorenheterna som de. på Garratt-motsvarigheten. Detta resulterade i ökad underhållsfrekvens och som en konsekvens ökade driftskostnader.

Service

Den maximala axellasten på 13 långa ton 2 hundravikt (13 310 kilogram) för lokomotiven av klass HF tillät dem att köra på 60 pund per yard (30 kilogram per meter) skena. De sattes i tjänst på Natals norra kustlinje och vid Witwatersrand. De togs ur tjänst 1951.

Inga fler lok av modifierad Fairlie-design förvärvades av SAR.

Knoge kopplingar

År 1927 började SAR att konvertera kopplingarna till sin Cape Gauge rullande materiel från Johnston länk-och-stift kopplingssystem som hade varit i bruk sedan etableringen av Cape Government Railways 1873, till AAR knogkopplingar . Att döma av samtida fotografier samt den officiella SAR-lokdiagramboken och måttloksritningarna som publicerats av Holland, som till största delen var baserade på de ursprungliga levererade och omodifierade loken, levererades klass HF-loken nya med knogfästen monterade, liksom klasserna 18 , GCA , GF och U som också togs i bruk 1927.

Övergångstidens knogfäste

Konvertering av all rullande materiel skulle ta flera år och båda kopplingstyperna kunde fortfarande ses på rullande materiel in i slutet av 1950-talet. Under övergångsperioden hade knogfästen på loken ett horisontellt gap och ett vertikalt hål i själva knogen för att rymma en länk respektive en tapp. Detta gjorde det möjligt för dem att koppla till fordon som fortfarande var utrustade med de äldre Johnston-kopplingarna.

Knogkopplare hade först använts i Sydafrika mer än två decennier tidigare. Central South African Railways (CSAR) introducerade Gould knogkopplare på den rullande materielen på sina Limited Express och Imperial Mail passagerartåg 1904. Limited Expressen fungerade mellan Pretoria och Johannesburg medan Imperial Mail fungerade mellan Pretoria och Kapstaden . Dessa knogfästen hade också delade knoggar för att möjliggöra koppling till de gamla Johnston-kopplingarna med en länk och tapp, eftersom CSAR behöll de gamla kopplingarna på alla sina lok för att hålla dem kompatibla med deras eget gods och äldre passagerarmateriel samt med att från de andra järnvägarna det förband sig med.

Illustration

• 

  Klass HF nr. 1386 vid Durban lokomotivdepå, ca. 1950