Inman Line

Inman Lines husflagga .
Staden Glasgow från 1850 slog fast att ångfartyg kunde operera på Atlanten utan subventioner.

Inman Line var ett av de tre största brittiska passagerarrederierna från 1800-talet på Nordatlanten, tillsammans med White Star Line och Cunard Line . Grundades 1850, absorberades det 1893 i American Line . Företagets formella namn för mycket av dess historia var Liverpool, Philadelphia och New York Steamship Company , men det var också omväxlande känt som Liverpool och Philadelphia Steamship Company, som Inman Steamship Company, Limited, och under de senaste åren före absorptionen , som Inman and International Steamship Company.

Genom att anamma ny teknik blev Inman Line den första att visa att osubventionerade oceanångare med lönsamhet kunde korsa Nordatlanten. Med sin första ångbåt, City of Glasgow från 1850, ledde Inman satsningen på att ersätta skovelångare med träskrov mot järnskrov med skruvdragna fartyg. År 1852 slog Inman fast att styrande passagerare kunde transporteras i ångfartyg. Inman's City of Paris från 1866 var det första skruvfodret som kunde matcha paddlarnas hastighet. År 1870 landade Inman fler passagerare i New York än någon annan linje.

1886 köpte det USA-ägda International Navigation Company företaget. De nya ägarna började uppdatera expressflottan med två Blue Riband- vinnare, City of New York och den andra City of Paris , vilket inledde den dubbelskruvsera som gjorde slut på behovet av hjälpsegel.

Historia

1850–66

William Inman (1825–81)

Inman Line hade sina rötter i en rad seglingspaket som ägdes av John Grubb Richardson och hans bröder tillsammans med deras unga affärspartner, William Inman (1825–81). 1850 övertalade Inman sina partners att bilda Liverpool and Philadelphia Steamship Company och köpa ett avancerat nytt skepp, City of Glasgow . Hon visade sig vara lönsam eftersom hennes järnskrov krävde mindre reparation, och hennes skruvframdrivningssystem lämnade mer utrymme för passagerare och frakt. Staden Glasgows måttliga hastighet minskade kolförbrukningen avsevärt. Skeppets första resa för hennes nya ägare avgick till Philadelphia den 17 december 1850. Nästa år fick hon sällskap av en större upplaga, City of Manchester .

År 1852 bröt Inman ny mark genom att transportera styrande passagerare under ånga. Som irländska kväkare var familjen Richardson oroade över de dåliga förhållanden som upplevdes av USA-bundna emigranter, som reste med segelfartyg med oförutsägbara passagetider. Styrpassagerare var tvungna att ta med sin egen mat och fick ofta ont. 1836 Diamond 17 av sina 180 styrpassagerare i svält när fartyget krävde 100 dagar för att ta sig över. Från början tillhandahöll Inman bättre styrplatser och antog rekommendationen från en parlamentarisk kommitté att tillhandahålla lagad mat till emigranter. Som ett resultat kunde Inman debitera styrhastigheter på 8 guineas , medan de snabbaste seglingspaketen laddade 4 till 6 guineas. Under perioden transporterade Inman liners vanligtvis 500 passagerare, 80 procent i styrning.

Katastrofen drabbade det nya företaget 1854 när företaget förlorade både City of Glasgow med alla händer och den helt nya staden Philadelphia , om än utan förlust av människoliv. Det återstående linjefartyget, City of Manchester , chartrades till den franska regeringen för Krimkriget, tillsammans med ytterligare tre linjefartyg som färdigställdes eller köptes 1855. Familjen Richardson drog sig tillbaka från företaget på grund av dess inblandning i kriget, och William Inman tog full kontroll.

I slutet av kriget återupptog Inman tjänsten till Philadelphia. New York var dock nu den primära porten västerut, och Inman bestämde sig för att växla mellan de två hamnarna. Företagets namn ändrades till Liverpool, Philadelphia och New York Steam Ship Company, men alla fartyg dirigerades till New York efter att dess SS Kangaroo fångades av is i Delawarefloden . Fram till 1857 körde firman en varannan vecka tjänst från Liverpool. Samma år Collins Line , och Inman efterträdde det som postentreprenör för United States Post Office . 1859 lades ett anrop till Queenstown till för att hämta irländska emigranter. Nästa år körde Inman en veckotrafik som ökade 1863 till tre avgångar var fjortonde dag och två gånger i veckan under sommaren 1866.

1866–87

Staden Paris 1866 var Inmans första linjefartyg som matchade hastigheten på Cunard Lines expressfartyg

Med den berömda staden Paris 1866 beställde företaget fem expressfartyg som matchade hastigheten hos Cunards bästa. År 1867 överfördes ansvaret för postkontrakt från amiralitetet till postverket och öppnades för anbud. Inman belönades med en av de tre veckovisa posttjänsterna i New York och rutten till Halifax , Nova Scotia, som tidigare innehas av Cunard. Medan Cunard fortsatte att få en subvention fick Inman betalt sjöporto. Två år senare förlängdes Inmans kontrakt i New York med sju år med en årlig subvention på £35 000, hälften av Cunards subvention på £70 000 för två veckovisa New York postseglingar. År 1870 landade Inman 44 100 passagerare i New York, nästan dubbelt så mycket som Cunards 24 500, även om Cunard fortfarande bar betydligt fler förstaklasspassagerare. Under hela 1870-talet var Inmans passagetider kortare än Cunards. Staden Bryssel 1869 slog Scotias rekord i östgående riktning och 1875 vann City of Berlin Blue Riband genom att ta rekordet västerut .

Rekordbrytare City of New York 1888

1871 mötte båda företagen en ny rival när White Star Line anslöt sig till Atlantfärjan med den revolutionära RMS Oceanic och hennes systrar. De nya White Star-rekordbrytarna var särskilt ekonomiska på grund av deras användning av sammansatta motorer. Oceanic förbrukade endast 58 ton kol per dag, jämfört med 110 ton för staden Bryssel . White Star satte också nya standarder för komfort genom att placera matsalongen midskepps och dubbla storleken på hytter. Inman reagerade snabbt och tog tillbaka sina expressliners till varven för sammansatta motorer och andra förändringar för att matcha de nya White Star liners, medan Cunard släpade efter.

Paniken 1873 startade en femårig sjöfartsdepression som ansträngde ekonomin för Inman och dess rivaler. För att skaffa mer kapital omstrukturerades partnerskapet 1875 till ett aktiebolag och döptes om till Inman Steamship Company, Limited. Nästa år kom Inman och White Star överens om att samordna sina seglingar för att minska konkurrensen. När postkontrakten från 1869 löpte ut, avslutade det brittiska postkontoret både Cunard och Inmans subventioner och betalade ut på basis av vikt, men till en ränta som var betydligt högre än den som betalades av US Post Office. Cunards veckovisa postsegling i New York reducerades till en och White Star tilldelades den tredje postseglingen. Varje tisdag, torsdag och lördag lämnade ett linjefartyg från ett av de tre företagen Liverpool med posten till New York. Inman minskade sin flotta så att endast expresslinjerna fanns kvar.

Staden Rom , byggd 1881, avvisades för att hon inte uppfyllde hennes avtalade hastighet, djupgående och lastkapacitet.

Vinsten föll fortfarande in när nya konkurrenter sökte Blue Riband som National Line och Guion Line , och många ångfartygsföretag från det europeiska fastlandet konkurrerade om emigranthandeln. För att återställa sina förmögenheter beställde Inman City of Rome , som designades som det största och snabbaste linjefartyget hittills. Tyvärr uppfyllde inte skeppet hennes designspecifikationer och avvisades 1882 efter bara sex resor.

William Inman dog före skeppets jungfruresa och kompaniet led utan hans ledarskap. 1883 försvann staden Bryssel i Mersey efter att ha kolliderat med ett annat ångfartyg. Samtidigt förnyade Cunard sin postflotta med fyra exceptionella stålskrovsliners. Eftersom de behövde kapital för att matcha sina rivaler, gick Inmans direktörer med på frivillig likvidation så att den största borgenären, Philadelphia-baserade International Navigation Company, kunde köpa Inmans tillgångar.

Öde

Linjen omorganiserades som Inman and International Steamship Company, och dess nya ägare gav kapitalet för att bygga två enastående rekordbrytare, dubbelskruvsstaden New York och City of Paris . Den brittiska regeringen svarade dock på ägarbytet genom att återkalla Inmans postkontrakt. Efter omfattande lobbying gick den amerikanska kongressen med på att ersätta kontraktet och tillåta Inman att registrera sina två nya rekordbrytare i USA om International Navigation byggde två liknande expressfartyg på amerikanska varv. Därför, den 22 februari 1893, bröts den amerikanska flaggan ut över de två nyaste Inman-fartygen och företaget slogs samman till den amerikanska linjen .

Flotta

Inman-flottan – som alla byggdes för Inman om inte annat anges – bestod av följande fartyg, presenterade i anskaffningsordning. Lista hämtad från

Fartyg Byggd I tjänst för Inman Typ Tonnage Anteckningar
Staden Glasgow 1850 1850–54 järn, skruv 1 600 BRT saknas 1854, inga efterlevande
Staden Manchester 1851 1851–71 järn, skruv 1 900 BRT såldes och konverterades till segel 1871
Staden Philadelphia 1854 1854–54 järn, skruv 2 100 BRT havererat, ingen förlust av liv
Staden Baltimore 1855 1855–74 järn, skruv 2 400 BRT såld
Staden Washington 1855 1855–73 järn-skruv 2 400 BRT förliste 1873
Känguru 1854 1855–69 järn, skruv 1 850 BRT byggd för andra ägare, såld 1869
Jungfrun 1856 1858–61 järn, skruv 1 600 BRT byggd för andra ägare, såld till den amerikanska regeringen 1861
Glasgow 1851 1859–65 järn, skruv 1 950 BRT byggd för andra ägare, förlorad 1865
Edinburgh 1855 1859–68 järn, skruv 2 200 BRT byggd för andra ägare, såld 1868
Etna 1856 1860–75 järn, skruv 2 200 BRT byggd för Cunard, såld 1875
Staden New York 1861 1861–64 järn, skruv 2 550 BRT förliste 1864
City of London 1863 1863–78 järn, skruv 2 550 BRT såldes 1878 till Thistle Line. Förlorad till sjöss, 1881.
Staden Cork 1863 1863–71 järn, skruv 1 550 BRT såldes 1871
Staden Limerick 1863 1863–79 järn, skruv 1 550 BRT byggd för andra ägare, såld 1879
Staden Dublin 1864 1864–73 järn, skruv 2 000 BRT såldes 1874 till Dominion Line
Staden Boston 1865 1865–70 järn, skruv 2 200 BRT saknas 1870, inga efterlevande
Staden New York 1865 1865–81 järn, skruv 2 650 BRT såldes 1881
Staden Paris 1866 1866–84 järn, skruv 2 650 BRT såldes 1884
Staden Antwerpen 1867 1867–79 järn, skruv 2 400 BRT såldes 1879
Staden Brooklyn 1869 1867–78 järn, skruv 2 950 BRT såldes 1878 till Dominion Line
Staden Bryssel 1869 1869–83 järn, skruv 3 100 BRT Östgående rekordhållare, sänkt 1883, 10 förlorade
Staden Montreal 1872 1872–87 järn, skruv 4 450 BRT brände till sjöss 1887, ingen förlust av människoliv
Staden Chester 1873 1873–93 järn, skruv 4 800 BRT expresslinje, anslöt sig till American Line 1893
Staden Richmond 1873 1873–91 järn, skruv 4 800 BRT expressliner, såld 1891
Staden Berlin 1875 1875–93 järn, skruv 5 500 BRT Blue Riband- vinnare, gick med i American Line 1893
Staden Rom 1881 1881–81 järn, skruv 8 413 BRT återvände till byggmästare efter 6 resor, överförd till Anchor Line
Staden Chicago 1883 1883–92 stål, skruv 5 150 BRT byggt för andra ägare, havererat 1892, ingen förlust av människoliv
Östersjön 1871 1885–86 järn, skruv 3 850 BRT chartrad från White Star
Staden New York 1888 1888–93 stål, dubbelskruv 10 650 BRT Blue Riband-vinnare, gick med i American Line 1893
Staden Paris 1889 1889–93 stål, dubbelskruv 10 650 BRT Blue Riband-vinnare, gick med i American Line 1893

Se även

År 1873 skrev Alfred E. Warren ett tema för linjen, kallat Inman Line March . Ovanligt så skrevs det 6/8 trots att det var en marsch.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Inman_Line&oldid=1106774777 "