Bristol Britannia

För bilen som tillverkades av Bristol Cars från 1982 till 1993, se Bristol Type 603 .

Bristol 175 Britannia 312 G-AOVT BOAC Ringway 04.08.62 edited-3.jpg
Typ 175 Britannia
BOAC Britannia Model 312 på en transatlantisk flygning på Manchesters flygplats 1962.
Roll Turboprop-flygplan
Tillverkare Bristol Airplane Company
Designer Dr Archibald E. Russell
Första flygningen 16 augusti 1952
Introduktion 1 februari 1957 med BOAC
Status Pensionerad
Primära användare


BOAC Royal Air Force Canadian Pacific Air Lines Cubana de Aviación
Producerad 1952–1960
Antal byggt 85
Varianter

Canadair CP-107 Argus Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon Conroy Skymonster

Bristol Type 175 Britannia är ett pensionerat brittiskt medellång- till långdistansflygplan byggt av Bristol Airplane Company 1952 för att flyga över Samväldet . Under utvecklingen gick två prototyper förlorade och turbopropmotorerna visade sig vara mottagliga för isbildning , vilket försenade igångkörningen medan lösningar söktes.

När utvecklingen var klar var "rena" jetflygplan från Frankrike, Storbritannien och USA på väg att börja trafikera, och följaktligen byggdes endast 85 Britannia innan produktionen avslutades 1960. Trots detta anses Britannia vara en av landmärkena i turbopropdriven flygplansdesign och var populär bland passagerare. Den blev känd som "The Whispering Giant" för sitt tysta yttre ljud och smidiga flyg, även om passagerarinteriören förblev mindre lugn.

Canadair köpte en licens för att bygga Britannia i Kanada och lade till ytterligare 72 flygplan i två varianter. Dessa var de sträckta Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon, och det kraftigt modifierade Canadair CP-107 Argus maritima patrullflygplan .

Design och utveckling

Ursprung

År 1942, under andra världskriget, såg de allierade flygplanskonstruktionerna att Storbritannien av nödvändighet koncentrerade sig på tunga bombplan , vilket lämnade tillverkningen av transportflygplan till USA. Detta skulle ha lämnat Storbritannien med liten erfarenhet av transportkonstruktion i slutet av kriget, så 1943 undersökte en kommitté under Lord Brabazon av Tara den framtida brittiska marknaden för civila flygplan. Brabazonkommittén krävde att flera flygplan skulle utvecklas enligt dess specifikationer för Storbritanniens civila luftfartsbehov .

Bristol vann Typ I- och Type III-kontrakten och levererade sin typ I-design, Bristol Brabazon 1949. Kravet på 1946 British Overseas Airways Corporation (BOAC) Medium Range Empire (MRE)-krav sammanföll med Type III, specifikation C. 2/47 , utfärdad i april 1947 av försörjningsministern . Specifikationerna krävde ett flygplan som kan bära 48 passagerare och drivs med Bristol Centaurus radiella motorer eller Napier Nomad turbo-compound dieselmotor . Turboprop-alternativ övervägdes också, men de var så nya att Bristol inte kunde garantera deras prestanda.

Även om företagets egna förslag "X" för omvandlingar av Lockheed Constellations till Centaurus 662 kraftverk eller "Y" för licensproduktion av Constellation övervägdes i slutet av 1946, beslutade BOAC att en helt ny design var att föredra. Efter att ha bråkat mellan försörjningsministeriet och BOAC om kostnaderna, gav klartecken för projektet företagsbeteckningen Model 175 i juli 1948. Tre prototyper beställdes med den första Mk 1 (Centaurus 662), och den andra och tredje prototypen betecknad Mk 2 (att vara konvertibel till Bristol Proteus turboprops, då under utveckling).

I oktober 1947, med arbetet redan igång, hade Bristol bestämt sig för en Centaurus-driven design med en bruttovikt på 103 000 lb (47 000 kg) och en nyttolast på 13 300 lb (6 000 kg). Den förväntade Karachi - Kairo krävde en gräns på 48 platser inklusive tillräckligt med bränsle för den långa etappen. Den 5 juli 1949 beställde försörjningsministeriet fem sådana prototyper med förutsättningen att BOAC skulle kontraktera för 25 produktionsenheter. BOAC köpte optioner för 25 flygplan den 28 juli som drivs av Bristol Centaurus, men för att återmonteras med Bristol Proteus när den är tillgänglig.

Omdefiniering och prototyper

I november 1948 reviderades Type 175 igen för att ta emot 74 passagerare och ett längre vingspann i en övervägd version med lång räckvidd som syftade till långdistans- och transatlantiska rutter snarare än de medellångdistanslinjer som ursprungligen planerades. Vid eftertanke beslutade BOAC att endast Proteus-motorn var livskraftig, vilket krävde en ytterligare omdesign som eliminerade Centaurus-alternativet. Ledande personer inom BOAC som vice ordföranden Whitney Straight ansåg dock att Proteus-motorn var "en föråldrad grej". Trots BOAC:s önskan att ha en turbopropmotor, var Type 175-projektet beroende av att Proteus klarade ett 150-timmars typtest.

Prototypen Britannia 101 G-ALBO i BOAC-märkningar vid Farnborough Air Show 1953

Under april 1950 valdes flygplanets namn, Britannia , ut. Beteckningen Britannia 101 tillämpades på det första paret av prototyper, som drevs av den tidiga Proteus 625, efterföljaren till 600-seriens motor som redan hade genomfört typförsök.

Den första prototypen, registrerad G-ALBO , med Bristol Chief Test Pilot AJ "Bill" Pegg vid kontrollerna, flög först den 16 augusti 1952 på Filton Aerodrome . Under jungfruflyget ledde de överkänsliga flygkontrollerna till vild pitching innan Pegg återställde kontrollen. Under landningsinflygningen fyllde rök sittbrunnen och den huvudsakliga underredesboggin fastnade temporärt, endast helt utplacerade sekunder innan landning. Problemen löstes och i september godkändes prototypen för att uppträda på 1952 SBAC Display i Farnborough där åskådare kommenterade "tystnaden" i det gigantiska flygplanet. I november 1952 Popular Science att BOAC 1954 skulle ha 25 av dessa flygplan på rutter som London-till-Tokyo över Arktis och Nordpolen .

Förseningar

Efter att tre de Havilland-kometer utan förklaring kraschade 1953 och 1954 krävde flygministeriet att Britannia skulle genomgå långa tester. Ytterligare förseningar tillskrevs barnsjukdomar med motorn vilket resulterade i att den andra prototypen, G-ALRX , förlorades i februari 1954, orsakad av en misslyckad reduktionsväxel som ledde till en motorbrand och att flygplanet landade på lerbottnen i Severns mynning. Att lösa problem med inloppsisning (genom att välja en annan marschhöjd) som upptäcktes när de första flygplanen levererades till BOAC, och som överdrivits av BOAC, förstörde framtida försäljning och försenade Britannias introduktion med två år, tog också tid.

Britannia Airways Britannia Model 102 på Manchester Airport 1965

Den första prototypen G-ALBO modifierades för att närmare en produktionsstandard, men behölls av företaget för att genomgå motortestning och utveckling. Bristol reviderade designen till ett större transatlantiskt flygplan för BOAC, vilket resulterade i serierna 200 och 300; Britannia 300LR (Long-Range) ansågs vara "utomordentligt lämplig" för BOAC:s tjänster mellan London och Sydney. Inköpspriset för varje flygplan i Britannia 100-serien kom överens av BOAC 1955 till 768 000 pund.

Det australiska flygbolaget Qantas övervägde att anskaffa en Britannia-flotta, men dess utdragna utveckling urholkade alla konkurrensfördelar mot Douglas DC-8 och de Havilland Comet 4 . Ruttbevisande försök fortsatte till och med 1955, även om beställningar fanns på böckerna från El Al och Canadian Pacific Air Lines tillsammans med den stående order som BOAC lade ut.

Under de första åtta månaderna av dess operativa försök, totalt 16 motorhaverier under flygning och 49 oplanerade motorbyten avbröt det pågående motordilemmat och försenade Britannias idrifttagandedatum till februari 1957, ungefär två år försenat. Britannia fick en hel del uppmärksamhet i både den populära pressen och det brittiska underhuset , särskilt när det avslöjades att BOAC hade övervägt att montera Rolls-Royce Tynes till deras flotta av Douglas DC-7 :or som en tillfällig åtgärd tills Britannia var godkänd för service.

1956 flög Bristols verkställande direktör Peter Masefield den tionde produktionen Britannia, G-ANBJ, på en världsturné. Amerikanskt intresse var stort, eftersom Britannia verkade vara en snabbare syster med längre räckvidd och högre kapacitet till Vickers Viscount , som redan var en marknadsföringsframgång på amerikanska inrikeslinjer, och jämfört med den kolvmotordrivna DC-7C, i sig en ny typ, Britannia erbjöd liknande transkontinentalt eller transatlantiskt räckvidd med högre hastighet och allmänhetens tilltal av modernare kraftverk. Eastern Air Lines och TWA ville båda lägga beställningar, vilket kan ha tvingat konkurrenterna att följa efter. TWA:s majoritetsägare Howard Hughes tog kontroll över Britannia för en flygning och begärde omedelbart 30 flygplan. Men amerikanerna ville ha leverans inom ett par år, och Bristol, med sina begränsade produktionsanläggningar och det tidigare engagemanget i BOAC-ordern, kunde inte uppfylla det kravet, så med Boeing 707 och Douglas DC-8-jetplanen som förväntades vara i drift 1958-9 passerade tillfället.

Flyghistorikern Peter Pigott sammanfattade effekterna av förseningarna:

Hade Britannia dykt upp 1950, när det var snabbare än alla amerikanska flygplan, skulle det ha satt britterna i täten när det gäller försäljning av kommersiellt flyg. Nu, i konkurrens med Boeing 707, hade turbopropflygplanet blivit passé.

Relaterad utveckling

Ex-Canadian Pacific Air Lines Britannia Model 314 av Transglobe Airways på Manchester Airport i juni 1966

1954 utfärdades en licens till Canadair för att bygga derivatan Canadair CL-28/CP-107 Argus och Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon . Baserat på Britannia, optimerades Argus maritima patrull- och antiubåtsflygplan för uthållighet på långdistanspatrullering, inte hastighet, och använde fyra Wright R-3350-32W Turbo-Compound-motorer som använde mindre bränsle på låg höjd. Till skillnad från sin Britannia-föregångare var Argus en hybrid, som använde Britannia-vingarna, svansytorna och landningsstället matchat till en "syftebyggd", trycklös flygkropp. Det ersatte nordamerikanska material och standarddelar för brittiska delar.

Det inre av Argus var välutrustat för att utföra anti-ubåtskrigföring - navigering, kommunikation och taktisk elektronisk utrustning tillsammans med vapenladdningar som inkluderade bomber, torpeder, minor och djupladdningar. Totalt byggdes 33 Argus-flygplan i två serier (Mk 1 och Mk 2), som tjänade Royal Canadian Air Force (RCAF) och Canadian Forces från 1957 till 1982.

Canadair byggde 39 Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon turbopropeller Rolls-Royce Tyne-drivna flygplan, bestående av 12 CC-106 Yukon för RCAF och 27 CL-44D4 passagerar-/lastvarianter för den civila marknaden. Civila operatörer drev vanligtvis typen som fraktfartyg . Fyra CL-44D4 konverterades till CL-44J med förlängda flygkroppar för service med det isländska "budget" -flygbolaget Loftleiðir . CL-44D4s byggdes alla med swing-tails för att tillåta rak lastning och serverades med en mängd olika bärare, framför allt Flying Tiger Line . Den liknande CC-106 Yukon användes av RCAF i enbart passagerarkonfiguration.

En sista "engångsutveckling" var Conroy Skymonster , med smeknamnet Guppy , baserad på en Canadair CL-44D4 N447T. Den framträdande modifieringen var en förstorad flygkropp, som Mini Guppy , som producerades av Jack Conroys tidigare företag, Aero Spacelines. Efter en lång operativ karriär som fraktfartyg, lagrades Guppy på Bournemouth Airport 2003 och såldes senare.

Verksamhetshistoria

BOAC Britannia Model 312 landar på Manchesters flygplats i december 1959 efter en transatlantisk flygning

Efter en lång period av händelselösa utvecklingsflygförsök och montering av en modifierad motor i Proteus 765-serien som kraftigt minskade haverier, tilldelades ett fullständigt luftvärdighetsbevis i slutet av 1955. De två första modell 102:orna levererades till BOAC den 30 december 1955. för utbildning av besättningen. Modell 102 började schemalagd trafik den 1 februari 1957 med ett BOAC-flyg från London till Johannesburg, flyg till Sydney i mars och till Tokyo i juli. I augusti 1957 hade de första 15 modell 102-flygplanen levererats till BOAC. De sista 10 flygplanen i beställningen byggdes som Series 300-flygplan för transatlantiska flygningar.

I april 1959 hyrdes en modell 102 Britannia av BOAC till Ghana Airways för flygningar mellan Accra och London, och flera Britannia köptes av flygbolaget i början av 1960-talet. Model 102 gjordes så småningom tillgänglig för andra BOAC-partners, inklusive Cathay Pacific, Centralafrika, östafrikanska, Nigeria och malaysiska flygbolag.

Royal Air Force Britannia C2 (modell 253) Acrux 1964

Nästa produktionsserie baserades på den långräckande, blandade passagerar-/fraktmodell 200-serien som var avsedd för civilt flygbolag, men till slut erbjöd Bristol serien till Royal Air Force (RAF) istället . Produktionsserien med tre modell 252 och 20 modell 253-flygplan köptes av RAF Transport Command 1959, tilldelade beteckningen Britannia C.2 (första modell 252-serien) och C.1 (modell 253-serien). De i RAF-tjänsten tilldelades namnen på stjärnor, som "Arcturus", "Sirius" och "Vega". Vid pensioneringen från RAF 1975 användes många modell 200-serier senare av oberoende civila operatörer för lastoperationer, vilket återgår till sin ursprungliga avsedda roll.

Även om Bristol Model 302 byggdes först som en del av den ursprungliga BOAC-ordern, släppte BOAC denna serie till andra flygbolag; Aeronaves de Mexico tog två modell 302:or, som togs i drift i december 1957. De 18 Bristol Britannia 312:or för BOAC levererades från september 1957 med sin serviceintroduktion på det första direktflyget någonsin från London till Kanada den 19 december 1957. I slutet av december 1957 började BOAC reguljära Britannia-flyg från London till New York. Andra flygbolag, som Israels El Al , trafikerade också Britannia på transatlantiska rutter .

1959 började BOAC flyga Britannia över Stilla havet till Tokyo och Hong Kong och utökade därmed sitt nätverk runt om i världen. Rutten västerut 1959 för dessa interkontinentala BOAC Britannia-flygningar mellan Storbritannien och Asien var London-New York-San Francisco-Honolulu-Wake Island-Tokyo-Hong Kong.

Cubana de Aviacion Britannia 318 i Lima Peru 1972

Den 1 april 1958 tog Canadian Pacific Air Lines leverans av den första av sex modell 314 Britannia, med ytterligare två modell 324 (byggd till en 320-standard) som anlände senare och såldes till Cathay Pacific 1961. BOAC beställde sju modell 302, men aldrig tog emot leverans, istället togs de på av flygbolag inklusive Aeronaves de México och Ghana Airways. De huvudsakliga långdistansserierna var 310s, av vilka BOAC tog 18 och, efter att leveranserna började i september 1957, satte dem i tjänst mellan London och New York City ; i mars 1964 ägde BOAC 50 flygplan, varav 10 var Britannia 312s. BOAC:s sista reguljära Britannia-flyg var april 1965.

310-serien (modellen 318) såg också transatlantisk trafik med Cubana de Aviación som startade 1958, trots den kubanska revolutionen hade flygbolaget en speciell överenskommelse med brittiska flygplanstillverkare för att underhålla denna flygplansmodell. År 1975 användes flera kubanska Britannia för att transportera hundratals soldater från de kubanska revolutionära väpnade styrkorna till Angola i Operation Carlota , ett proxykrig . Cubana de Aviación fortsatte att flyga sin flotta av Britannia fram till mars 1990.

BOAC Britannia Model 312 vid Darwins civila terminal, ca. 1958

Efter köpet av återstående reservdelar från Royal Aircraft Establishment och Cubana, fortsatte Zaïrois flygbolag att trafikera flera Britannia i början av 1990-talet på reguljära fraktflyg från N'djili flygplats till olika destinationer i landet.

De flesta flygplan byggdes av Bristol vid Filton, men 30 byggdes i Belfast av Short Brothers och Harland . På grund av den utökade utvecklingen istället för en prognostiserad produktion på 180 Britannia såldes endast 80. De negativa erfarenheterna av utvecklingen av Britannia gjorde att BOAC var mer försiktig mot andra brittisktillverkade flygplan som Vickers VC10 . Under hela Britannias livslängd förblev motorns isbildning en "kontinuerlig potentiell fara" som flygbesättningarna till slut lärde sig att hantera med en "high-lo" flygregim som minimerade faran, karakteriserade skvadronledaren David Berry som hade 5 000 timmar på den typen. som flygande "Beauty and the Beast". Flygplan i "100 Great British Aircraft" (2008) sa att Britannia räknades till de "stora".

Varianter

Bristol modell 175

Mk 1
Prototyp driven av Bristol Centaurus 662, flygkroppslängd på 114 fot (35 m), spännvidd 120 fot (36,5 m), plats för 48 passagerare, ej byggd
Mk 2
Två prototyper som drivs av antingen Bristol Centaurus 662 eller Bristol Proteus 600; med Proteus försågs flygkroppslängden på 114 fot (35 m) med ett längre vingspann 140 fot (43 m) och reducerade sittplatser för 36 passagerare, två prototyper planerade, ingen byggd.
BOAC Bristol Britannia Model 102 G-ANBA, ca. 1959

Serie 100

Sjuttiofyra passagerarflygplan med 114 fot (35 m) flygkropp och drivs av fyra Bristol Proteus 705

101
prototyper, två från början drevs av Proteus 625 och kort därefter återmonterade med Proteus 755, senare användes den första prototypen G-ALBO för utvecklingstestning av Bristol Orion 1956 och Proteus 765 1957.
102
produktionsflygplan för BOAC , 25 beställda med de sista 10 annullerade till förmån för 300-serien, 15 byggda.
Det brittiska försvarsministeriet Britannia 312F XX367 besökte tillverkarens fabrik i Filton den 29 april 1983, 25-årsdagen av dess första flygning. Som civilt flygplan hade det flugit för BOAC, British Eagle och Air Spain.

Serie 200

All lastvariant med en 124 fot 3 tum (38 m) flygkropp, BOAC-alternativ för fem avbröts, ingen byggd.

Serie 250

Liknar 200-serien, men blandat passagerar- och fraktgods.

252
Ursprungligen beställd av försörjningsministeriet för avsedd uthyrning till charteroperatörer, men levererad till Royal Air Force, som Britannia C2. Utrustad med ett kraftigt golv i främre delen av flygkroppen och lastdörr, tre byggda.
253
Passagerar-/fraktvariant för Royal Air Force, betecknad Britannia C1. Utrustad med kraftigt golv i full längd och utrymme för bakåtvända säten, enligt RAF:s önskemål. Kapacitet för 115 trupper eller motsvarande i last, 20 byggda. Flygplan såldes senare på den civila marknaden som fraktfartyg betecknade Series 253F.
Britannia Model 312 flög tidigare för Monarch Airlines nu på Duxford Aerodrome

Serie 300

Enbart "sträckt" version av 200-serien för passagerare, med 123 tum (3,1 m) längre flygkropp, som kan bära upp till 139 (ursprungligen 99) passagerare, medelhög bränslekapacitet.

301
En Filton-byggd företagsprototyp, använde samma vinge och bränslekapacitet som Model 100; flög första gången: 31 juli 1956.
302
Belfast-byggd produktion, 10 beställda av BOAC, men inställda till förmån för 305; sju började till denna standard med två levererade till Aeronaves de Mexico .
305
Fem Belfast-byggda 302:or modifierade för längre räckvidd, men med begränsad startvikt på grund av tunnare flygkroppshud och lättare landningsställ. Ursprungligen beställd av Capital Airlines , som avbröts och sedan för Northeast Airlines , som också avbröts. Alla modifierade till andra varianter.
306
En tidigare Series 305 uthyrd till El Al i väntan på leverans av den senaste Series 313. Senare konverterad till Series 307.
307
Två av ex-BOAC Northeast 305-ordern (en tidigare El AL Series 306) till Air Charter Limited september 1958 och mars 1959 , med en ny beteckning: Modell 307. Senare till British United Airways .
307F
1960-talskonvertering av 307 till fraktfartyg (båda konverterade).
308
Två före detta 305:or beställda av Transcontinental SA i Argentina i konfiguration för 104 passagerare.
308F
1960-talskonvertering av 308 till fraktfartyg för British Eagle (båda konverterade).
309
En före detta 305:a (hyrd till Ghana Airways).

Serie 310

Som 305-serien, men med förstärkt flygkroppshud och underrede. Långdistansbränslekapacitet och var ursprungligen känd som 300LR.

311
En prototyp ursprungligen känd som en 300LR.
312
produktionsflygplan för BOAC, 18 byggda.
312F
1960-talskonvertering av 312 till fraktfartyg (fem konverterade).
313
produktionsflygplan för El Al , fyra byggda.
314
produktionsflygplan för Canadian Pacific Air Lines, sex byggda.
317
produktionsflygplan för Hunting-Clan Air Transport i konfiguration med 124 passagerare, två byggda.
318
produktionsflygplan för Cubana de Aviación , fyra byggda. Leverans skedde den 15 december 1958, senare leasades en till Cunard Eagle 1960–1961 och samma flygplan leasades till CSA 1962.
319
1960-talskonvertering av 312 för Ghana Airways (ett flygplan).
320-
variant för den nordamerikanska marknaden, order för Trans World Airlines inte avslutad, två byggda färdigställdes som Series 324s.
324
Two Series 320 byggda för Canadian Pacific Air Lines, senare köpt av Cunard Eagle Airways 1961.

Operatörer

Donaldson Airways Britannia Model 312 G-AOVF på Manchester Airport, september 1971
British Eagle Britannia Model 312 i Manchester England, augusti 1964
Ex-RAF Britannia C2 (modell 253) Regulus från och med 2007 återställs av Bristol Britannia Preservation Society på Cotswold Airport , England

Civila operatörer

 Argentina
  • Aerotransportes Entre Rios
  • Transkontinentala SA
  Australien
  • Southern Cross International (hyrt)
  Belgien
  • Young Cargo
  Burundi
  • Centre Air Afrique
  Canada
  Cuba
  Tjeckoslovakien
  • CSA leasade två flygplan från Cubana de Aviación (1961–1964 och 1963–1969).
  Ghana
  Indonesien
  • Indonesiska Angkasa Civil Air Transport
  Irland
  Israel
  • El Al – En El Al Bristol Britannia användes av Israel för att flyga den nazistiska krigsförbrytaren Adolf Eichmann ut ur Argentina efter hans tillfångatagande 1960.
  Kenya
     Kenya , Uganda , Tanganyika och Zanzibar
  Liberia
  • Liberia World Airways
  Malaysia
  Mexiko
  Spain
  Switzerland
  • Globe Air opererade två tidigare El Al 313 mellan 1964 och 1967.
  Gaylan Air Cargo
  • ( Gaylan Air Cargo Förenade Arabemiraten)
  Storbritannien
 Zaire
  • Domaine de Katale
  • Katale Air Transport
  • Lukum Air Services
  • Transair Cargo

Militära operatörer

 Storbritannien
  Kuba

Olyckor och tillbud

Fjorton Britannia gick förlorade med totalt 365 döda mellan 1954 och 1980. Den värsta olyckan var Nicosia Britannia-katastrofen 1967 med totalt 126 dödsfall.

  • Den 4 februari 1954 var den andra Britannia-prototypen på en testflygning när den kraschade vid Severn Beach , Gloucestershire . Motor nr 3 indikerade en förlust av oljetrycket så besättningen stängde av den. Besättningen startade om nr 3 men en brand bröt ut och kunde inte kontrolleras. Motor nr 4 stängdes sedan av som en försiktighetsåtgärd. När man närmade sig Filtons flygplats fanns det oro för att den okontrollerade branden skulle leda till ett fel på huvudspolen så piloten, William "Bill" Pegg, valde att göra en nödlandning på lerbottnen i Severns mynning. Inga dödsfall inträffade.
  • Den 6 november 1957 kraschade 300-seriens prototyp under en testflygning och dödade de 15 passagerarna.
  • Den 24 december 1958 kraschade en BOAC Britannia 312 på ett testflyg vid Winkton och dödade nio av passagerarna och besättningen ombord.
  • Den 5 juli 1960 kapades en kubansk Bristol Britannia 138 av två andrapiloter och avleddes till Miami.
  • Den 12 oktober 1967 skadades "Sirius", en Royal Air Force C1, som inte kunde repareras efter att ha kört över landningsbanan vid RAF Khormaksar, Aden.
  • Den 22 juli 1962 förstördes Canadian Pacific Air Lines Flight 301, en Britannia 314, under ett försök att gå runt efter en tremotorig inflygning på Honolulu flygplats, Hawaii.
  • Den 29 februari 1964 kraschade British Eagle International Airlines Flight 802 in i berget Glungezer nära Innsbruck och dödade alla 83 personer ombord.
  • Den 1 september 1966 kraschade Britannia Airways Flight 105 när de landade i Ljubljana , Jugoslavien, vilket resulterade i totalt 98 dödsfall av 117 passagerare och besättning. Den troliga orsaken var att flygbesättningen misslyckades med att ställa in sin höjdmätare till QFE istället för QNH , vilket skapade ett 980 fot (300 m) fel i indikerad höjd.
Britannia Airways Flight 105 kraschade i Slovenien 1966
  • Den 20 april 1967 var en Globe Air Britannia 313 på ett flyg från Bangkok till Basel med mellanlandningar i Colombo, Mumbai (Bombay) och Kairo. Besättningen flög inte till Kairo, utan valde att flyga till Nicosia istället, där en missad inflygning och efterföljande låg krets slutade i en kollision nära flygplatsens omkrets.
  • Den 30 september 1977 var en Interconair Britannia 253G på en färjeflygning, vid inflygning till Shannon flygplats upplevdes kraftiga vibrationer på en höjd av 300 fot. Inflygningen till bana 24 övergavs och en överskjutning påbörjades. Flygplanet fortsatte att sjunka och kolliderade med marken kort och till höger om banan. Britannia-flygplanet studsade, högervingen bröt av. Flygplanet sladdade sedan och fattade eld.
  • Den 16 februari 1980 kraschade en Britannia 253F från Redcoat Air Cargo vid Billerica, Massachusetts, strax efter att ha lyft från Boston. Den troliga orsaken var en ansamling av is och snö på flygkroppen före start och ytterligare isansamling när den sedan flögs in i måttliga till svåra isbildningsförhållanden. Bidragande till orsaken var möten med vindskjuvning, neddrag och turbulens under stigningen. Av åtta besättningar och passagerare dog sju och en skadades allvarligt.

Överlevande

Näsa på andra prototypen Britannia G-ALRX på Bristol Aero Collection.

Specifikationer (Serie 310)

Flygplanet på Britannia 312 G-AOVT

Data från Britannia... Sista av Bristollinjen

Generella egenskaper

  • Besättning: 4–7
  • Kapacitet: 139 passagerare (bussklass)
  • Längd: 124 fot 3 tum (37,87 m)
  • Vingspann: 142 fot 3 tum (43,36 m)
  • Höjd: 37 fot 6 tum (11,43 m)
  • Vingarea: 2 075 kvadratfot (192,8 m 2 )
  • Aerofoil : rot: NACA 25017 ; tips: NACA 4413
  • Tomvikt: 86 400 lb (39 190 kg)
  • Max startvikt: 185 000 lb (83 915 kg)
  • Kraftverk: 4 × Bristol Proteus 765 turbopropmotorer , 4 450 shp (3 320 kW) vardera motsvarande
  • Propellrar: 4-bladiga

Prestanda

  • Maxhastighet: 397 mph (639 km/h, 345 kn)
  • Kryssningshastighet: 357 mph (575 km/h, 310 kn) vid 22 000 fot (6 706 m)
  • Räckvidd: 4 430 mi (7 130 km, 3 850 nmi)
  • Servicetak: 24 000 fot (7 300 m)

Avionics

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Anteckningar

Citat

Bibliografi

  •   Angelucci, Enzo. World Encyclopedia of Civil Aircraft . London: Willow Books, 1984. ISBN 0-00-218148-7 .
  • Barnes, CH Bristol flygplan sedan 1910 . London: Putnam, första upplagan, 1964.
  •   Berry, David. RAF Britannia and Its People: 1959 till 1975. Startley, Chippenham, Storbritannien: Keyham Books, 1996. ISBN 0-9527715-4-3 .
  • Carvell, Roger. "Databas: Bristol Type 175 Britannia." Aeroplane, volym 33, nr 8, augusti 2005.
  •   Donald, David, red. The Encyclopedia of World Aircraft. Leicester, Storbritannien: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X .
  •   Eastwood, Tony och John Roach. Turbo Prop Airliner Produktionslista . West Drayton, Storbritannien: Aviation Hobby Shop, 1990. ISBN 0-907178-32-4 .
  •   George, Edward. Den kubanska interventionen i Angola, 1965–1991: Från Che Guevara till Cuito Cuanavale. London: Routledge, 2005. ISBN 0-415-35015-8 .
  •   Gunn, John. Höga korridorer: Qantas, 1954–1970. Självpublicerad, John Gunn, 1988. ISBN 0-7022-2128-7 .
  •   Gunston, Bill . World Encyclopedia of Aero Engines – 5:e upplagan . London: Sutton Publishing, 2006. ISBN 1-85260-163-9 .
  •   Guttery, Ben R. Encyclopedia of African Airlines. Självpublicerad, Ben Guttery, 1998. ISBN 0-7864-0495-7 .
  •   Hamilton-Paterson, James. Empire of the Clouds: När Storbritanniens flygplan styrde världen. London: Faber and Faber, 2010. ISBN 978-0-571-24795-0 .
  •   Hayward, Keith. British Aircraft Industry. Manchester, Storbritannien: Manchester University Press, 1989. ISBN 0-7190-2816-7 .
  •   Jackson, AJ British Civil Aircraft sedan 1919: Volym I. London: Putnam, 1974. ISBN 0-370-10006-9 .
  •   Littlefield, David. A History of the Bristol Britannia: The Whispering Giant. Tiverton, Storbritannien: Halsgrove, 1992. ISBN 1-874448-01-9 .
  • Oakey, Michael, red. I00 Great British Aircraft. Airplane magazine, London: IPC Media Ltd., 2008. ISSN 0143-7240.
  •   Orlebar, Christopher. Berättelsen om Concorde. Botley, Oxford, Storbritannien: Osprey Publishing, 2002. ISBN 1-85532-667-1 .
  •   Oughton, James D. Bristol: An Aircraft Album. London: Ian Allan Ltd., 1973. ISBN 0-7110-0387-4 .
  •   Pickler, Ron och Larry Milberry . Canadair: De första 50 åren. Toronto: CANAV Books, 1995. ISBN 0-921022-07-7 .
  •   Gris, Peter. On Canadian Wings: A Century of Flight. Toronto: Dundurn Press Ltd., 2005. ISBN 1-55002-549-X .
  • Swanborough, FG Turbine-motored Airliners of the World. London: Temple Press Books, 1962.
  • Taylor, HA "Britannia... End of the Bristol Line". Air Enthusiast Twenty, december 1982 – mars 1983.
  •   Van Riper, A. Bowdoin. Imagining Flight: Aviation and Popular Culture (nummer 7 av Centennial of Flight-serien). College Station, Texas: A&M University Press, 2004. ISBN 1-58544-300-X .
  •   Woodley, Charles. Bristol Britannia (Crowood Aviation Series). Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Storbritannien: The Crowood Press, 2003. ISBN 1-86126-515-8 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bristol_Britannia&oldid=1141705049 "